کد خبر:
۱۰۶۱۰۹ ۰۹:۰۴
۱۳۹۸/۰۳/۲۸
نتایج قیمت گذاری دستوری خودرو
زیان بزرگ و ابربدهی دو غول خودروسازی جاده مخصوص از کجا آمد؟/ چرا خودروسازان چنین کارنامهای را از خود به جا گذاشتهاند؟
پدال نیوز: صورتهای مالی ارائه شده به بورس نشان میدهد دو خودروساز بزرگ کشور شامل ایرانخودرو و سایپا در مجموع زیان انباشتهای حدود ۱۴ هزار میلیارد تومان در سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ آن طور که دو غول جاده مخصوص به بورس اعلام کردهاند، زیان انباشته آنها به عددی معادل ۱۳ هزار و ۷۳۲ میلیارد و ۴۷۹ میلیون تومان رسیده که در مقایسه با سال ۹۶ رشدی تقریبا ۲۰ برابری را نشان میدهد. به عبارت بهتر، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ چیزی حدود هزار و ۹۰۰ درصد رشد کرده است. در حالت تفکیکی اما ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز داخلی زیان انباشتهای بالغ بر هفت هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان در سال ۹۷ از خود به جا گذاشته و این در حالی است که این شرکت در سال ۹۶ سودی ۴۴۲ میلیارد تومانی به ثبت رسانده بود. با این حساب، زیان آبیهای جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ تقریبا ۵/ ۱۷ برابر شده است. در واقع زیان بزرگترین خودروساز ایران نزدیک به هزار و ۶۵۰ درصد رشد را به خود میبیند.
از آن سو اما زیان انباشته سایپا نیز طی سال ۹۷ به پنج هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان رسیده و این یعنی دومین خودروساز بزرگ کشور نسبت به سال ۹۶، رشد ۴۲۴ درصدی را در زیاندهی تجربه کرده است. به عبارت بهتر، زیان انباشته سایپا در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ بیش از ۲/ ۵ برابر رشد را به خود میبیند. این اعداد و ارقام البته تنها مختص به خود ایرانخودرو و سایپا است و ارتباطی با شرکتهای زیرمجموعهشان از جمله ایرانخودرودیزل، پارس خودرو، سازه گستر، ساپکو و... ندارد. به اعتقاد کارشناسان، اگر صورتهای مالی گروه صنعتی ایرانخودرو و گروه خودروسازی سایپا را بهصورت تلفیقی مورد بررسی قرار دهیم، اعداد و ارقام مرتبط با زیان انباشته آنها بالاتر خواهد رفت. ظاهرا ایرانخودرو و سایپا تمایلی به ارائه ریز جزئیات سود و زیان برخی شرکتهای زیرمجموعه خود (مختص کل سال ۹۷) به بورس، ندارند، چه آنکه مثلا مشخص نیست ایرانخودرودیزل و پارس خودرو دقیقا چه عملکردی را در حوزه صورتهای مالی طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند.
اما در بخش دیگری از صورتهای مالی خودروسازان، اعداد و ارقام مربوط به بدهی و دارایی آنها به ثبت رسیده که نشان میدهد شرایط ایرانخودرو و سایپا به هیچوجه در حوزه مالی مناسب نیست. بر این اساس، مجموع بدهی این دو خودروساز بزرگ طی سال ۹۷ به حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایرانخودروییها از این ابربدهی، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان است و ۲۷ هزار میلیارد تومان دیگر نیز به سایپاییها مربوط میشود. بر این اساس، بدهی غولهای جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، ۱۸ هزار میلیارد تومان رشد کرده که معادل ۲/ ۴۶ درصد است.
در نهایت طبق آنچه ایرانخودرو و سایپا بهعنوان صورتهای مالی سال ۹۷ به سازمان بورس ارائه کردهاند، زیان آنها از ۵۰ درصد سرمایهشان بیشتر بوده است، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشوند. طبق این ماده، اگر زیان یک شرکت از ۵۰ درصد سرمایه آن بیشتر باشد، هیاتمدیره باید نسبت به تشکیل مجمع وچگونگی ادامه فعالیت تصمیمگیری کند. سال گذشته نیز صورتهای مالی نیمسال نخست خودروسازان نشان میداد آنها مشمول قانون موردنظر شدهاند، اما چون ملاک این ماجرا صورتهای مالی یکساله آنها است، بحثهایی جدی در این مورد مطرح نشد.
ضرورت تجدید ارزیابی دارایی خودروسازان
حال که دو خودروساز بزرگ کشور مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، این پرسش ایجاد میشود که آیا آنها ورشکستهاند؟ یک کارشناس بورس در این مورد به «دنیایاقتصاد» گفت: اینکه خودروسازان به دلیل زیان انباشته حاصل شده در سال ۹۷، مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، به تنهایی سبب ورشکستگی آنها نمیشود و این هیاتمدیره است که باید در این مورد تصمیم بگیرد. وی با بیان اینکه هیاتمدیره خودروسازان باید هرچه زودتر تشکیل جلسه بدهد، افزود: باید از سهامداران دعوت شده و در قالب تشکیل مجمع، اطلاعات مربوط بهصورتهای مالی و ورود به شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت در اختیار آنها گذاشته شود و در نهایت نسبت به تصمیمگیری درباره آینده، رایگیری صورت گیرد. این کارشناس تاکید کرد: سرمایه و رقم داراییهایی که خودروسازان در صورتهای مالی خود اظهار کردهاند، به نوعی قدیمی است و آنها میتوانند به واسطه تجدید ارزیابی، این ارقام و اعداد را افزایش داده و از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند.
زیان بزرگ و ابربدهی از کجا آمد؟
اما این زیان انباشته و این ابربدهی از کجا آمده است؟ چرا خودروسازان در بازار نسبتا انحصاری کشور و در حالی که واردات خودرو هم ممنوع است، چنین کارنامهای را طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند؟
در پاسخ به این پرسشها، کارشناسان دلایل مختلفی را مطرح میکنند که مهمترین آنها حول محور «قیمتگذاری دستوری»، «تحریم» و «فضای نامناسب کسب و کار» میچرخد. در این بین، قیمتگذاری دستوری که سالهاست گریبان زنجیره خودروسازی کشور را گرفته، سهمی بزرگ در زیان انباشته ۱۴ هزار میلیارد تومانی خودروسازان دارد، زیرا اجازه نمیدهد خودروهای تولیدی با قیمت واقعی فروخته شوند. بنا به گفته اهالی صنایع خودرو و قطعه، قیمتگذاری دستوری در این سالها اصلیترین علت رفتن صنعت خودرو به سمت زیاندهی بوده است. آنها بر این باورند که قیمتگذاری دستوری اجازه نمیدهد قیمت فروش محصولات با هزینههای تمامشده تولید متناسب باشد و در بسیاری از محصولات، نهتنها سودی حاصل نمیشود، بلکه پای زیان در میان است.
از جمله مسائلی که خودروسازان بزرگ داخلی در حوزه قیمتگذاری دستوری، بر آن تاکید میکنند، عدم توانایی برای پرداخت بدهیها و همچنین سرمایهگذاری جدید است. به گفته آنها، وقتی قیمت فروش محصولات با هزینههای تولید تناسب ندارد و خودروها با زیان فروخته میشوند، امکان تسویهحساب سر وقت با طلبکاران بهخصوص قطعهسازان و سیستم بانکی نیست. طبعا وقتی با این دو طلبکار اصلی تسویهحساب به موقع نشود، اولی (قطعهسازان) به سمت کاهش تامین قطعات میرود و نزولی شدن تولید رقم میخورد و دومی (سیستم بانکی) نیز جرایم دیرکرد خودروسازها را افزایش میدهد. از منظر اقتصادی، هیچ توجیهی ندارد یک تولیدکننده، محصولات خود را با زیان به فروش برساند و چنین بنگاهی عملا ورشکسته محسوب شده و ادامه حیات آن صرفه اقتصادی ندارد.
در کنار این موضوع البته تبعات منفی تحریم را نیز که به نوبه خود سبب بالا رفتن هزینهها و کاهش تیراژ شده است، نباید فراموش کرد. به هر حال تحریم یکی از دلایل مهم افت تولید و فروش خودروسازان به شمار میرود و طبعا این موضوع بر رشد زیان انباشته آنها اثرگذار بوده، هرچند نمیتوان همه تقصیر را بر گردن این ماجرا انداخت. این را هم نباید فراموش کرد ضعف مدیریتی در صنعت خودرو که ناشی از دولتی بودن آن است، سهمی بزرگ در زیاندهی این صنعت دارد. با وجود همه مشکلات، قطعا اگر مدیریت بهتری در خودروسازی انجام میشد، امکان کاهش هزینهها و پایین آوردن ارقام بدهی وجود داشت و ایرانخودرو و سایپا حالا با زیان ۱۴ هزار میلیارد تومانی و بدهی ۵۷ هزار میلیارد تومانی مواجه نبودند.دنیای اقتصاد
از آن سو اما زیان انباشته سایپا نیز طی سال ۹۷ به پنج هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان رسیده و این یعنی دومین خودروساز بزرگ کشور نسبت به سال ۹۶، رشد ۴۲۴ درصدی را در زیاندهی تجربه کرده است. به عبارت بهتر، زیان انباشته سایپا در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ بیش از ۲/ ۵ برابر رشد را به خود میبیند. این اعداد و ارقام البته تنها مختص به خود ایرانخودرو و سایپا است و ارتباطی با شرکتهای زیرمجموعهشان از جمله ایرانخودرودیزل، پارس خودرو، سازه گستر، ساپکو و... ندارد. به اعتقاد کارشناسان، اگر صورتهای مالی گروه صنعتی ایرانخودرو و گروه خودروسازی سایپا را بهصورت تلفیقی مورد بررسی قرار دهیم، اعداد و ارقام مرتبط با زیان انباشته آنها بالاتر خواهد رفت. ظاهرا ایرانخودرو و سایپا تمایلی به ارائه ریز جزئیات سود و زیان برخی شرکتهای زیرمجموعه خود (مختص کل سال ۹۷) به بورس، ندارند، چه آنکه مثلا مشخص نیست ایرانخودرودیزل و پارس خودرو دقیقا چه عملکردی را در حوزه صورتهای مالی طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند.
اما در بخش دیگری از صورتهای مالی خودروسازان، اعداد و ارقام مربوط به بدهی و دارایی آنها به ثبت رسیده که نشان میدهد شرایط ایرانخودرو و سایپا به هیچوجه در حوزه مالی مناسب نیست. بر این اساس، مجموع بدهی این دو خودروساز بزرگ طی سال ۹۷ به حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایرانخودروییها از این ابربدهی، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان است و ۲۷ هزار میلیارد تومان دیگر نیز به سایپاییها مربوط میشود. بر این اساس، بدهی غولهای جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، ۱۸ هزار میلیارد تومان رشد کرده که معادل ۲/ ۴۶ درصد است.
در نهایت طبق آنچه ایرانخودرو و سایپا بهعنوان صورتهای مالی سال ۹۷ به سازمان بورس ارائه کردهاند، زیان آنها از ۵۰ درصد سرمایهشان بیشتر بوده است، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشوند. طبق این ماده، اگر زیان یک شرکت از ۵۰ درصد سرمایه آن بیشتر باشد، هیاتمدیره باید نسبت به تشکیل مجمع وچگونگی ادامه فعالیت تصمیمگیری کند. سال گذشته نیز صورتهای مالی نیمسال نخست خودروسازان نشان میداد آنها مشمول قانون موردنظر شدهاند، اما چون ملاک این ماجرا صورتهای مالی یکساله آنها است، بحثهایی جدی در این مورد مطرح نشد.
حالا اما طبق صورتهای مالی اظهار شده، ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز کشور، در سال ۹۷ زیانی نزدیک به هشت هزار میلیارد تومان را به ثبت رسانده، حال آنکه کل سرمایه ثبتی آن، یک هزار و ۵۳۰میلیارد تومان است. بنابراین نسبت زیان این شرکت به سرمایهاش، عدد ۳/ ۵ به یک را نشان میدهد، یعنی زیانی ۳/ ۵ برابر کل سرمایه ثبت شده ایرانخودرو. سایپا نیز طبق آنچه به بورس اظهار کرده، در سال ۹۷ مشمول زیان انباشتهای حدودا شش هزار میلیارد تومانی شده، حال آنکه سرمایه ثبتی این شرکت، حدود ۳ هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. بنابراین سایپا هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشود.
حال که دو خودروساز بزرگ کشور مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، این پرسش ایجاد میشود که آیا آنها ورشکستهاند؟ یک کارشناس بورس در این مورد به «دنیایاقتصاد» گفت: اینکه خودروسازان به دلیل زیان انباشته حاصل شده در سال ۹۷، مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، به تنهایی سبب ورشکستگی آنها نمیشود و این هیاتمدیره است که باید در این مورد تصمیم بگیرد. وی با بیان اینکه هیاتمدیره خودروسازان باید هرچه زودتر تشکیل جلسه بدهد، افزود: باید از سهامداران دعوت شده و در قالب تشکیل مجمع، اطلاعات مربوط بهصورتهای مالی و ورود به شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت در اختیار آنها گذاشته شود و در نهایت نسبت به تصمیمگیری درباره آینده، رایگیری صورت گیرد. این کارشناس تاکید کرد: سرمایه و رقم داراییهایی که خودروسازان در صورتهای مالی خود اظهار کردهاند، به نوعی قدیمی است و آنها میتوانند به واسطه تجدید ارزیابی، این ارقام و اعداد را افزایش داده و از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند.
وی در نهایت این را هم گفت که خودروسازان اخیرا مجوز تجدید ارزیابی اموال و دارایی خود را گرفتهاند و برای عبور از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت، به دنبال اجرایی کردن آن هستند. این کارشناس البته تاکید کرد که تجدید ارزیابی کمک چندانی به نقدینگی خودروسازان نخواهد کرد و تنها ارزش داراییها و سرمایهشان را در مقابل بدهی و زیان انباشته موجود بالا خواهد برد.
اما این زیان انباشته و این ابربدهی از کجا آمده است؟ چرا خودروسازان در بازار نسبتا انحصاری کشور و در حالی که واردات خودرو هم ممنوع است، چنین کارنامهای را طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند؟
در پاسخ به این پرسشها، کارشناسان دلایل مختلفی را مطرح میکنند که مهمترین آنها حول محور «قیمتگذاری دستوری»، «تحریم» و «فضای نامناسب کسب و کار» میچرخد. در این بین، قیمتگذاری دستوری که سالهاست گریبان زنجیره خودروسازی کشور را گرفته، سهمی بزرگ در زیان انباشته ۱۴ هزار میلیارد تومانی خودروسازان دارد، زیرا اجازه نمیدهد خودروهای تولیدی با قیمت واقعی فروخته شوند. بنا به گفته اهالی صنایع خودرو و قطعه، قیمتگذاری دستوری در این سالها اصلیترین علت رفتن صنعت خودرو به سمت زیاندهی بوده است. آنها بر این باورند که قیمتگذاری دستوری اجازه نمیدهد قیمت فروش محصولات با هزینههای تمامشده تولید متناسب باشد و در بسیاری از محصولات، نهتنها سودی حاصل نمیشود، بلکه پای زیان در میان است.
از جمله مسائلی که خودروسازان بزرگ داخلی در حوزه قیمتگذاری دستوری، بر آن تاکید میکنند، عدم توانایی برای پرداخت بدهیها و همچنین سرمایهگذاری جدید است. به گفته آنها، وقتی قیمت فروش محصولات با هزینههای تولید تناسب ندارد و خودروها با زیان فروخته میشوند، امکان تسویهحساب سر وقت با طلبکاران بهخصوص قطعهسازان و سیستم بانکی نیست. طبعا وقتی با این دو طلبکار اصلی تسویهحساب به موقع نشود، اولی (قطعهسازان) به سمت کاهش تامین قطعات میرود و نزولی شدن تولید رقم میخورد و دومی (سیستم بانکی) نیز جرایم دیرکرد خودروسازها را افزایش میدهد. از منظر اقتصادی، هیچ توجیهی ندارد یک تولیدکننده، محصولات خود را با زیان به فروش برساند و چنین بنگاهی عملا ورشکسته محسوب شده و ادامه حیات آن صرفه اقتصادی ندارد.
در کنار این موضوع البته تبعات منفی تحریم را نیز که به نوبه خود سبب بالا رفتن هزینهها و کاهش تیراژ شده است، نباید فراموش کرد. به هر حال تحریم یکی از دلایل مهم افت تولید و فروش خودروسازان به شمار میرود و طبعا این موضوع بر رشد زیان انباشته آنها اثرگذار بوده، هرچند نمیتوان همه تقصیر را بر گردن این ماجرا انداخت. این را هم نباید فراموش کرد ضعف مدیریتی در صنعت خودرو که ناشی از دولتی بودن آن است، سهمی بزرگ در زیاندهی این صنعت دارد. با وجود همه مشکلات، قطعا اگر مدیریت بهتری در خودروسازی انجام میشد، امکان کاهش هزینهها و پایین آوردن ارقام بدهی وجود داشت و ایرانخودرو و سایپا حالا با زیان ۱۴ هزار میلیارد تومانی و بدهی ۵۷ هزار میلیارد تومانی مواجه نبودند.دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
بوته نقد وعدههای خودرویی واژهسازی در واردات خودرو شوک تقاضا به بازار خودروهای داخلی و خارجی ترخیص ۲۲۵۰ خودروی نوی وارداتی تعویق عرضه خودروهای فورد تا ۲۰۲۸ تویوتا برگ جدید رو کرد فراخوان مسابقه طراحی eVTOL کرمان موتور زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی هشدار قطعه سازان به سیاستهای دست و پاگیر چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان فراخوان مسابقه طراحی eVTOL کرمان موتور تعویق عرضه خودروهای فورد تا ۲۰۲۸ تویوتا برگ جدید رو کرد ترخیص ۲۲۵۰ خودروی نوی وارداتی شوک تقاضا به بازار خودروهای داخلی و خارجی واژهسازی در واردات خودرو بوته نقد وعدههای خودرویی