کد خبر:
۱۰۰۱۱۹ ۱۴:۳۰
۱۳۹۷/۱۲/۰۶
مدافع حقوق مصرف کنندگان خودرو کیست ؟
پدال نیوز: «خودرو» کالای سادهای نیست؛ یا به عبارت بهتر، تنها یک کالا نیست بلکه مجموعه درهمتنیدهای از عوامل و محصولات در زنجیره تولید و حلقههای پیشین و پسین است که تغییر و تحول در هر یک از این مؤلفهها بر حرکت این بخش بزرگ اقتصادی و صنعتی کشور تأثیر میگذارد. تأثیر و تأثری که صرفا به اقتصاد و صنعت محدود نمیشود و تبعات سیاسی و اجتماعی بزرگی نیز دارد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز ، حسین حقگو کارشناس اقتصادی در یادداشتی در روزنامه شرق، نوشته است: وزیر صنعت، معدن و تجارت یکی، دو روز قبل با اشاره به کاهش تولید روزانه خودرو به زیر هزار دستگاه، اظهار امیدواری کرد که «با رفع موانع، تولید خودروسازها تا روزانه سه هزار دستگاه افزایش یابد و تب بازار خودرو فروکش کند». رحمانی تولید روزانه ایرانخودرو و سایپا را در حال حاضر حدود دو هزار دستگاه عنوان کرد.
آیا این خبر به معنای کاهش قیمت خودرو در کشور و مثلا بازگشت پراید به قیمت 25 تا 26 میلیونی چند ماه قبل است؟! یا آنکه قیمت کارخانهها در تابعیت از بازار با پنج درصد زیر قیمت آن اما با روند صعودی همچنان حرکت خواهد کرد و مردم و مشتریان را به دنبال خود خواهد کشید؛ گیریم با آهنگی ملایمتر؟!
«خودرو» کالای سادهای نیست؛ یا به عبارت بهتر، تنها یک کالا نیست بلکه مجموعه درهمتنیدهای از عوامل و محصولات در زنجیره تولید و حلقههای پیشین و پسین است که تغییر و تحول در هر یک از این مؤلفهها بر حرکت این بخش بزرگ اقتصادی و صنعتی کشور تأثیر میگذارد.
تأثیر و تأثری که صرفا به اقتصاد و صنعت محدود نمیشود و تبعات سیاسی و اجتماعی بزرگی نیز دارد. در واقع صنعت خودرو به عنوان یک صنعت مادر، از پیشرانهای بخش صنعت و نیازمند فناوریهای پیچیده و سطح بالای تحقیق، توسعه و مهارتهای پیشرفته و از عوامل رشد اقتصادی در اقتصاد جهانی است؛ بنابراین بیتوجهی به این ویژگیهای مهم، آسیبهای جدی در مسیر رشد و توسعه این صنعت ایجاد میکند؛ چنانکه کرده است و امروز این بخش به پاشنه آشیل صنعت و اقتصاد کشورمان و زمینه ایجاد و بروز نارضایتیهای اجتماعی تبدیل شده است.
سهم ارزشافزوده «خودرو» از تولید ناخالص داخلی کشورمان بیش از دو درصد و از ارزشافزوده کل صنعت حدود 14 درصد است (سال 96). اشتغال مستقیم این صنعت حدود 400 هزار نفر (حدود 5/10 درصد از سهم اشتغال بخش) است.
مشکلات این صنعت در ایران منحصر به اینها نیست؛ این صنعت از طریق سرمایهگذاری دولتی ایجاد شد یا از طریق مصادره و ملیشدن، در مالکیت دولتی قرار گرفت. همچنین ویژگی سرعت بسیار زیاد در ایجاد تنوع در محصولات این بخش در سطح جهان و توانایینداشتن خودروسازان داخلی برای حرکت در این مسیر سبب معطوفشدن به بازار داخلی و اولویتدادن به عمیقترکردن تولید در داخل از طریق جایگزینی واردات و غفلت از روند سریع تحولات تکنولوژیک شد که این خود به عقبماندگی ژرف خودروسازی ایران نسبت به همتایان بیرونی خود منجر شد.
در واقع خودروسازان داخلی سعی کردند از طریق وضع تعرفههای سنگین برای واردات و ایجاد فضای انحصاری یا قیمتگذاریهای دستوری معضلات ساختاری مبتلابه خود را رفع کنند که این راه و روش نه فقط به بهبود وضعیت این صنعت کمک نکرد بلکه به فاصله بیشتر این صنعت از قافله جهانی انجامید. وضعیت دشوار این صنعت وقتی بیشتر مشخص میشود که به مشکلات حاد مدیریتی دو خودروساز عمده از جمله به سبب پراکندگی و درهمریختگی نظام مالکیتی (سهام مدیریتی، سهام عدالت، سهام شخص) توجه شود و از سوی دیگر ضعف بازار تقاضای این محصول را که از کشش درآمدی تقاضای بیش از یک برخوردار است و سبب میشود رشد تقاضا برای این محصول بیش از رشد درآمد سرانه مصرفکنندگان باشد، در نظر بگیریم. (استراتژی توسعه صنعتی – دکتر نیلی و همکاران – 1382)
این مشکلات و معضلات ساختاری در مواجهه با تحریمهای اخیر یکباره و با شدتی باورنکردنی خود را در قالب کاهش عرضه به بازار، دیرکرد تحویل خودروهای ثبتنامی، کاهش شدید کیفیت قطعات خودروهای تولیدی و... نشان داد.
استدلال خودروسازها در برابر این افزایش قیمتها و تأخیرها و...، دو تا سهبرابرشدن قیمت مواد اصلی موردنیاز خودرو نظیر آلومینیوم، مواد پلیمری، ورق فولادی، مس، قراضه، سرب، فولاد آلیاژی و البته افزایش نرخ ارز بوده است و نه قبول ضعفهای ساختاری این صنعت؛ امری که از سوی منتقدان صنعت خودروسازی و بنگاههای آن بر آن انگشت گذاشته میشود و بهرهوری اندک این صنعت را مشکل اصلی عنوان میکنند. مشکلی که هزینه آن را مصرفکنندگانی میپردازند که در این بازار انحصاری امکان انتخاب دیگری ندارند.
راهحل دولت اما برای این مشکلات و نیز در پاسخ به نامه قطعهسازانی که در نامهای به رئیسجمهوری خواستار رفع عاجل چهار مشکل قیمت فروش قطعات، حل کسری نقدینگی، دشواری تأمین مواد اولیه و تسویه خریدهای اعتباری و مدتدار ارزی شده بودند، اعطای 11 هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی و تعیین سازوکار تعیین قیمت پنج درصد زیر قیمت بازار بوده است. در این بهاصطلاح راهحلها نه منافع مصرفکنندگان در نظر گرفته شد و نه مصالح اقتصاد ملی که از معبر انجام اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو و قطعهسازی میگذرد. در واقع از یک سو از جیب سپردهگذاران یعنی مردم، اقدام به تزریق پول به این صنعت شده و از سوی دیگر همان مردم باید قیمت بالاتری برای خودرویی که از محل سپردههای آنان یا بیتالمال تأمین مالی و تولید شده است، بپردازند و بدتر آنکه با بهتعویقانداختن اصلاحات اساسی در این صنعت، کل اقتصاد ملی در حال و آینده با مشکلات حاد درگیر شده و عملا به گروگان این صنعت درآمده است.
چاره کار به نظر مشخص است:
- قرارگرفتن در زنجیره تولید جهانی به شکل تولید محصول نهایی یا قطعات تولیدی با مشارکت و سرمایهگذاری برندهای معتبر جهانی و اتخاذ جهتگیری صادراتی. راهی که در مواردی آزموده و نتایج مطلوبی دربر داشت اما متأسفانه رویه غالب نشد.
آیا این خبر به معنای کاهش قیمت خودرو در کشور و مثلا بازگشت پراید به قیمت 25 تا 26 میلیونی چند ماه قبل است؟! یا آنکه قیمت کارخانهها در تابعیت از بازار با پنج درصد زیر قیمت آن اما با روند صعودی همچنان حرکت خواهد کرد و مردم و مشتریان را به دنبال خود خواهد کشید؛ گیریم با آهنگی ملایمتر؟!
«خودرو» کالای سادهای نیست؛ یا به عبارت بهتر، تنها یک کالا نیست بلکه مجموعه درهمتنیدهای از عوامل و محصولات در زنجیره تولید و حلقههای پیشین و پسین است که تغییر و تحول در هر یک از این مؤلفهها بر حرکت این بخش بزرگ اقتصادی و صنعتی کشور تأثیر میگذارد.
تأثیر و تأثری که صرفا به اقتصاد و صنعت محدود نمیشود و تبعات سیاسی و اجتماعی بزرگی نیز دارد. در واقع صنعت خودرو به عنوان یک صنعت مادر، از پیشرانهای بخش صنعت و نیازمند فناوریهای پیچیده و سطح بالای تحقیق، توسعه و مهارتهای پیشرفته و از عوامل رشد اقتصادی در اقتصاد جهانی است؛ بنابراین بیتوجهی به این ویژگیهای مهم، آسیبهای جدی در مسیر رشد و توسعه این صنعت ایجاد میکند؛ چنانکه کرده است و امروز این بخش به پاشنه آشیل صنعت و اقتصاد کشورمان و زمینه ایجاد و بروز نارضایتیهای اجتماعی تبدیل شده است.
سهم ارزشافزوده «خودرو» از تولید ناخالص داخلی کشورمان بیش از دو درصد و از ارزشافزوده کل صنعت حدود 14 درصد است (سال 96). اشتغال مستقیم این صنعت حدود 400 هزار نفر (حدود 5/10 درصد از سهم اشتغال بخش) است.
مشکلات این صنعت در ایران منحصر به اینها نیست؛ این صنعت از طریق سرمایهگذاری دولتی ایجاد شد یا از طریق مصادره و ملیشدن، در مالکیت دولتی قرار گرفت. همچنین ویژگی سرعت بسیار زیاد در ایجاد تنوع در محصولات این بخش در سطح جهان و توانایینداشتن خودروسازان داخلی برای حرکت در این مسیر سبب معطوفشدن به بازار داخلی و اولویتدادن به عمیقترکردن تولید در داخل از طریق جایگزینی واردات و غفلت از روند سریع تحولات تکنولوژیک شد که این خود به عقبماندگی ژرف خودروسازی ایران نسبت به همتایان بیرونی خود منجر شد.
در واقع خودروسازان داخلی سعی کردند از طریق وضع تعرفههای سنگین برای واردات و ایجاد فضای انحصاری یا قیمتگذاریهای دستوری معضلات ساختاری مبتلابه خود را رفع کنند که این راه و روش نه فقط به بهبود وضعیت این صنعت کمک نکرد بلکه به فاصله بیشتر این صنعت از قافله جهانی انجامید. وضعیت دشوار این صنعت وقتی بیشتر مشخص میشود که به مشکلات حاد مدیریتی دو خودروساز عمده از جمله به سبب پراکندگی و درهمریختگی نظام مالکیتی (سهام مدیریتی، سهام عدالت، سهام شخص) توجه شود و از سوی دیگر ضعف بازار تقاضای این محصول را که از کشش درآمدی تقاضای بیش از یک برخوردار است و سبب میشود رشد تقاضا برای این محصول بیش از رشد درآمد سرانه مصرفکنندگان باشد، در نظر بگیریم. (استراتژی توسعه صنعتی – دکتر نیلی و همکاران – 1382)
این مشکلات و معضلات ساختاری در مواجهه با تحریمهای اخیر یکباره و با شدتی باورنکردنی خود را در قالب کاهش عرضه به بازار، دیرکرد تحویل خودروهای ثبتنامی، کاهش شدید کیفیت قطعات خودروهای تولیدی و... نشان داد.
استدلال خودروسازها در برابر این افزایش قیمتها و تأخیرها و...، دو تا سهبرابرشدن قیمت مواد اصلی موردنیاز خودرو نظیر آلومینیوم، مواد پلیمری، ورق فولادی، مس، قراضه، سرب، فولاد آلیاژی و البته افزایش نرخ ارز بوده است و نه قبول ضعفهای ساختاری این صنعت؛ امری که از سوی منتقدان صنعت خودروسازی و بنگاههای آن بر آن انگشت گذاشته میشود و بهرهوری اندک این صنعت را مشکل اصلی عنوان میکنند. مشکلی که هزینه آن را مصرفکنندگانی میپردازند که در این بازار انحصاری امکان انتخاب دیگری ندارند.
راهحل دولت اما برای این مشکلات و نیز در پاسخ به نامه قطعهسازانی که در نامهای به رئیسجمهوری خواستار رفع عاجل چهار مشکل قیمت فروش قطعات، حل کسری نقدینگی، دشواری تأمین مواد اولیه و تسویه خریدهای اعتباری و مدتدار ارزی شده بودند، اعطای 11 هزار میلیارد تومان تسهیلات بانکی و تعیین سازوکار تعیین قیمت پنج درصد زیر قیمت بازار بوده است. در این بهاصطلاح راهحلها نه منافع مصرفکنندگان در نظر گرفته شد و نه مصالح اقتصاد ملی که از معبر انجام اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو و قطعهسازی میگذرد. در واقع از یک سو از جیب سپردهگذاران یعنی مردم، اقدام به تزریق پول به این صنعت شده و از سوی دیگر همان مردم باید قیمت بالاتری برای خودرویی که از محل سپردههای آنان یا بیتالمال تأمین مالی و تولید شده است، بپردازند و بدتر آنکه با بهتعویقانداختن اصلاحات اساسی در این صنعت، کل اقتصاد ملی در حال و آینده با مشکلات حاد درگیر شده و عملا به گروگان این صنعت درآمده است.
چاره کار به نظر مشخص است:
- قرارگرفتن در زنجیره تولید جهانی به شکل تولید محصول نهایی یا قطعات تولیدی با مشارکت و سرمایهگذاری برندهای معتبر جهانی و اتخاذ جهتگیری صادراتی. راهی که در مواردی آزموده و نتایج مطلوبی دربر داشت اما متأسفانه رویه غالب نشد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!