روایت یک مدیر خودرویی از پشت پرده مدیریت در خودروسازی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ مرتضی‌ شفیعی، مدیر ارشد صنعت خودرو به بحث خصوصی‌سازی و مشکلات مربوط به اجرای آن در صنعت خودرو و همچنین پدیده انحصار در کشور پرداخته است. شفیعی معتقد است نه‌تنها انحصار در خودروسازی یا قطعه‌سازی کشور نامفهوم است، بلکه حاکمیت این تفکر موجب شده تعداد خودروسازان و قطعه‌سازان به‌صورت غیرمنطقی افزایش یابد و به‌این‌ترتیب از مقیاس اقتصادی خارج شوند؛ به‌طوری‌که طراحی و توسعه محصولات جدید در اغلب موارد توجیه‌پذیر نبوده و در خودروهای تجاری نیز کاملا غیراقتصادی است.
 
خصوصی سازی در صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
 
خودروسازان ایرانی از نظر ماهیت سهام‌داری به سه گروه تقسیم می‌شوند.گروه نخست شرکت‌هایی هستند که از ابتدا به‌صورت خصوصی تاسیس شده‌اند مانند کرمان‌خودرو. تعداد این شرکت‌ها قابل توجه‌ است اما به‌جز دو یا سه مورد، اغلب به‌دلایل گوناگون از وضعیت اقتصادی مناسبی بهره‌مند نیستند.
 
دسته دوم، خودروسازان دولتی هستند که به‌صورت تدریجی و اقتضایی خصوصی‌سازی شده‌اند. سایپا و ایران‌خودرو مشخصا در این گروه جای می‌گیرند. به‌رغم خصوصی‌سازی انجام‌شده در این شرکت‌ها، ترکیب سهام‌داری و البته نوع تعامل و دخالت‌ها در امور این شرکت‌ها و به‌ویژه تعیین مدیران آن‌ها، مانع جدی در ایجاد فرهنگ خصوصی و اجرای اصلاحات در این شرکت‌ها بوده است.
 
درنهایت گروه سوم شامل یک یا دو شرکتی هستند که دولتی بوده‌اند اما به‌طور کامل به بخش خصوصی واگذار شده‌اند و اکنون به‌صورت خصوصی اداره می‌شوند که گروه بهمن ازجمله این شرکت‌هاست.
 
آیا به‌نظر شما خصوصی‌سازی به‌صورت مناسب در این صنعت پیاده‌سازی شده است؟
 
به جز یکی، دو مورد باید بگویم متاسفانه جواب منفی است. درواقع در این‌باره صحبت و شعار فراوان داده می‌شود ولی برنامه و استراتژی مناسبی وجود ندارد. بنابراین به‌صورت اقتضایی عمل می‌شود و در برخی موارد نیز به‌دلیل روش نامناسب خصوصی‌سازی بعد از انجام آن ترکیب سهامداری، پیچیدگی کار را بیشتر کرده است.
 
تجربه خصوصی‌سازی در ایران نشان می‌دهد بهترین و موفق‌ترین نوع آن فروش سهام اکثریت شرکت به یک شخصیت حقیقی یا حقوقی است. البته این اشخاص باید دارای سابقه در بنگاه‌داری به‌خصوص در حوزه صنعت خودرو باشند. اگر مالکان اصلی شرکت اشخاص حقیقی مجرب و حرفه‌ای در این صنعت باشند، احتمال موفقیت بالاست.
 
معمولا در شرکت‌های درحال‌توسعه بهترین شکل سهام‌داری همین مدل است. اگر سهام‌داران صنایع بزرگ و موفق قبل از انقلاب را ملاحظه کنید، این نوع سهام‌داری در آنها قابل‌مشاهده است.
 
فارغ‌از تهدیدات خارجی مانند تحریم‌های اخیر، تحلیل‌تان از ریشه‌های اصلی مشکلات صنایع خودروسازی ایران چیست؟
 
سوال خوبی‌ است اما پاسخ به آن وقت کافی نیاز دارد. سعی می‌کنم در این مجال ریشه‌های اصلی مشکلات موجود را تحلیل کنم. خودروسازی در 20 سال اخیر مانند بسیاری از صنایع بزرگ با مشکلات بزرگی روبه‌رو شده ولی شاید بتوان گفت مهم‌ترین آنها مدیریت دولتی و دخالت حکومت در امور این صنعت بوده است.
 
این دخالت در شرکت‌هایی مانند سایپا و ایران‌خودرو به‌حدی است که انتخاب مدیرعامل و اعضای هیات‌مدیره با نظر وزارتخانه بوده و درزمینه مدیران‌میانی نیز اعمال نفوذ از طرف دولتی‌ها و مجلس‌نشین‌ها قابل‌ملاحظه است. تایید مدیران توسط سازمان‌های نظارتی اگرچه در ظاهر ارزشمند است اما درعمل نشان می‌دهد اثربخشی کافی را ندارد و صرفا موجب کاهش اختیار مدیران ارشد در صدور احکام است. برای کسانی‌که با مفاهیم اولیه مدیریت آشنا هستند، همین نکته یعنی عدم‌ انتخاب مدیران براساس سیستم شایسته‌سالاری کفایت می‌کند که پیش‌بینی کنند نتیجه‌ای به‌جز کاهش بهره‌وری، عدم پاسخگویی و درنهایت نارضایتی ذینفعان نخواهد داشت.
 
البته در مورد سایر خودروسازان دخالت در صدور احکام مشاهده نمی‌شود اما سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری منافات جدی با هر نوع مدیریت خصوصی دارد. به‌عنوان نمونه اثرات همین مورد اخیر یعنی دخالت در قیمت گذاری را تحلیل کنیم. به‌دلیل برخی استراتژی‌ها در امور سیاسی و اقتصادی کشور، به‌دفعات دچار بحران‌های اقتصادی شده‌ایم که تاثیر مشخص آن به‌صورت تورم و رکود در بروز کرده است. طبیعتا برای برون‌رفت از پیامدهای ناگوار این اتفاق، راحت‌ترین کار، ممانعت دستوری از افزایش قیمت‌هاست.
 
البته در مصاحبه گذشته گفته‌شد این امر با اصول اولیه اقتصاد آزاد سازگار نبوده و نتایج نامناسبی نیز به‌همراه دارد.ملاک قیمت‌گذاری توسط سازمان‌های نظارتی روش جمع هزینه‌ها (Cost Plus) و به‌معنای بی‌توجهی به بهره‌وری در شرکت‌هاست.
 
بخش خصوصی با کاهش هزینه‌ها در حوزه خرید مواد، هزینه‌های سربار، تعداد کارکنان، مصرف انرژی و ... سود را بیش‌از پیش می‌کند. ضمن اینکه انگیزه‌ها برای مشتری‌مداری، نوآوری و تحقیق‌وتوسعه که موجب افزایش سود یا کاهش هزینه‌ها و رضایت مشتریان می‌شود، از بین می‌رود. رقابت سالم کمرنگ می‌شود، فساد پنهان رشد می‌کند و از همه تاسف‌بارتر آن‌که سال‌هاست با این روش موجب شده‌ایم تولیدکنندگان تضعیف شده و به‌دنبال ایجاد بازار کاذب، دلالان فعال شوند و مشتریان به‌دلیل بازارگردانی دلالان، با نرخ بالاتری به کالا دست یابند، یعنی هم تولیدکننده و هم مردم ضررکرده‌اند. ضمن آن‌که گروهی واسطه و دلال بی‌نام‌ونشان به ثروت‌های سریع و بی‌حساب رسیده‌اند.
 
نقدینگی سیال افزایش یافته و البته دولت نیز از حق و حقوق خویش و مالیات بر درآمد محروم شده است. بر کسی پوشیده نیست چنین سرمایه‌های سیالی که در تولید و خدمات سرمایه‌گذاری نمی‌شوند در شرایط خاص به بازار طلا، ارز و زمین هجوم می‌برند، این امر شاخصه یک اقتصاد بد است که سرمایه‌ها به طرف کسب وکارهایی که ارزش افزوده (Added Value) ایجاد نمی‌کنند، سوق پیدا می‌کنند.
 
جهت پرهیز از اطاله کلام تا همین حد کفایت می‌کند و در فرصت‌های بعد مفصل‌تر در این زمینه بحث خواهیم کرد.
 
اغلب شنیده می‌شود مسئولان کشور علت اصلی ضرورت دخالت در خودروسازی را با مفاهیمی مانند انحصار و رانت توجیه می‌کنند. ایشان معتقدند به‌دلیل حمایت‌های ویژه از صنعت خودرو ایران باید مراقبت کنیم تا از رانت و انحصار ایجادشده سوءاستفاده نشود، نظر شما در این ارتباط چیست ؟
 
بله من هم بارها شنیده‌ام که فضای کسب وکار در خودروسازی ایران رقابتی نیست و این صنعت از رانت و انحصار بهره می‌برد. متاسفانه این تعابیر آن‌قدر از افراد ناآگاه، مسئولان، رسانه‌ها و حتی رسانه ملی شنیده شده که فضای عمومی کشور را نسبت‌به این صنعت منفی کرده و تاثیر نامطلوبی در رشد این صنعت داشته است.
 
براساس مطالعات انجام‌شده در بازار ایران تا سال 1404، سالانه برای یک تا یک‌ونیم‌میلیون دستگاه خودرو سواری، تقاضا وجود دارد که تعداد آن وابسته به قدرت خرید مردم و سیاست‌های دولت در اسقاط خودروهای فرسوده است. درحالی‌که ظرفیت سالانه ایجادشده در کشور برای تولید حدود 2میلیون دستگاه خودرو است، یعنی 30درصد بیش‌از تقاضا. البته در خودروهای تجاری بیش‌از 400 درصد ظرفیت مازاد وجود دارد.
 
جالب این‌جاست که بیش‌از 20 خودروساز در حال تولید حدود 30 نوع برند خارجی و داخلی هستند. (به‌جز برندهای مربوط به خودروهای وارداتی) به‌عنوان مثال یادآوری می شود در کره‌جنوبی دو خودروساز (که در یکدیگر ادغام شده‌اند)، در فرانسه 3 خودروساز (که دو تا از آنها در یکدیگر ادغام شده‌اند) و در ایتالیا یک خودروساز وجود دارد.
 
در حوزه قطعه‌سازی برای هر قطعه به‌طور متوسط 3 سازنده ایرانی فعالیت می‌کند. در مورد برخی قطعات، تعداد تولیدکنندگان به عدد 8 رسیده است. بنابراین نه‌تنها انحصار در خودروسازی یا قطعه‌سازی کشور نامفهوم است، بلکه حاکمیت این تفکر موجب شده تعداد خودروسازان و قطعه‌سازان به‌صورت غیرمنطقی افزایش یابد و از مقیاس اقتصادی خارج شوند، به‌طوری‌که طراحی و توسعه محصولات جدید در اغلب موارد توجیه‌پذیر نبوده و در خودروهای تجاری کاملا غیراقتصادی است.
 
اخیرا شاهد بودیم خرید سهام یک خودروساز توسط یک قطعه‌ساز یا یک خودروساز دیگر تعبیر به انحصار شد. این درحالی است که ادغام شرکت‌ها در یکدیگر جهت اقتصادی شدن شرکت‌ها سال‌هاست که در اقتصاد جهانی متداول بوده و بزرگ شدن بنگاه‌های اقتصادی و برندها باعث افتخارکشورها و دولت‌هاست.
 
متاسفانه در ایران تفکری پنهان، با وجود مجوز قانونی، از بزرگ شدن بنگاه‌های اقتصادی نگران است و در امور ایشان مانع تراشی می‌کند. این یکی از همان عوامل اصلی است که مانع رشد سرمایه‌گذاری بخش خصوصی می‌شود. تنها دلیلی که برای اتهام رانت در خودروسازی ذکر شده، وجود تعرفه برای واردات خودرو است.
 
متاسفانه ادعای حمایت ویژه از خودروسازان به‌دلیل اعمال تعرفه بر واردات خودرو موجب شده است فضای منفی علیه این صنعت هر روز پررنگ‌تر شود و به بهانه‌های مختلف دخالت در مدیریت این بنگاه‌های اقتصادی افزایش یابد. بدون آنکه تحلیل دقیقی در این خصوص انجام شده باشد، خودروسازان توسط مسئولان و اصحاب رسانه مورد قضاوت قرار می‌گیرند.
 
به بحث تعرفه بر واردات خودرو اشاره کردید. اصولا تعرفه به چه منظوری اعمال می‌شود؟ در کشور ما بحث تعرفه به چه شکل جا افتاده است؟
 
اصولا تعرفه ابزاری است در اختیار دولت‌ها که با دلایل مختلف بر واردات کالا اعمال می‌شود برای افزایش درآمد دولت،کنترل مصرف کالاهای وارداتی، حفظ اشتغال با حمایت از تولیدکنندگان داخلی، رقابت پذیرکردن تولید داخل در مقابل عوامل ناکارآمد کننده در فضای کسب‌وکار کشور مانند قیمت بالای مواد اولیه، هزینه مالی بالا، قانون کار نامناسب و پارامترهایی از این نوع.
 
البته ناگفته نماند تعرفه واردات خودرو در ایران به برخی کشورهای درحال‌توسعه شبیه است و در برخی موارد حتی کمتر از آنهاست. بنابراین تعرفه، ابزاری در اختیار دولت‌هاست که براساس مصالح ملی تنظیم می‌شود.
 
بنابراین اگر اشکالی در آن است باید توسط متخصصان امر مورد بررسی و تحلیل قرار بگیرد نه آنکه عاملی باشد جهت تضعیف خودروسازان! مگر آنکه باتوجه به نظر فلاسفه که معتقدند «منافع بخشی از منطق است»، فرض کنیم منافعی در این بهانه‌گیری‌ها وجود دارد که تلاش می‌کنند منطقا این صنعت را از بین ببرند. در آن‌صورت مصداق بیدار کردن کسی است که خود را به‌خواب زده و البته ناممکن است.
 
منبع: دنیای خودرو