وزارت نفت هم به صف منتقدین خودروسازان پیوست
براساس این گزارش، در این میان دو خودرو ساز
اصلی ایران شامل ایران خودرو و سایپا در تولید خودروهایی با گرید بالای
انرژی موفق عمل نکرده اند و رتبه انرژی بسیاری از تولیدات آنها فراتر از G
نیست.
بر اساس آمارهای سازمان ملی استاندارد رتبه انرژی تقریبا
هیچیک از خودروهای تولیدی ایرانخودرو و سایپا گرید انرژی A و B و C
ندارند. رتبه انرژی خودروهایی مانند سمند (TU٥)، سمند سورن (XU٧)، پژو پارس
(XU٧) و پژو ۴۰۵ (XU٧) از محصولات ایرانخودرو و خودرو S٣٠٠ تولیدی سایپا
در مدلهای (۴A٩١S) و (۴A٩٢S) از G فراتر نیست و این خودروها امکان مصرف
سوختی کمتر از ۷٫۴ لیتر (در ۱۰۰ کیلومتر) را در چرخه ترکیبی ندارند.
به گفته سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، برای یک خودرو ۱۸۰۰ سی سی، میزان
اختلاف مصرف سوخت در رتبه انرژی A و G برابر با ۲٫۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و
میزان اختلاف مصرف سوخت رتبه های D و G حدود ۱٫۳ لیتر در صد کیلومتر است.
در این شرائط، با فرض پیمایش ۲۰ هزار کیلومتر در سال (حدود ٥٥ کیلومتر در
روز) و عمر ۲۰ سال خودرو، یک خودرو با رتبه انرژی A در طول عمر خود نسبت به
یک خودرو با رتبه انرژی G، حدود ٨٨٠٠ لیتر بنزین کمتر مصرف می کند.
کاهش ٨٨٠٠ لیتری مصرف بنزین با احتساب بنزین ١٠٠٠ تومانی یارانه ای امروز، رقمی معادل ٨ میلیون و ٨٠٠ هزار تومان را در بر می گیرد.
البته اگر قیمت بنزین را با قیمت ٤٦٥ دلار (Nymex) برای هر متریک تن و با
دلار ٣٣٨٠ تومانی (بازار تهران) در نظر بگیریم؛ قیمت هر لیتر بنزین مصرفی
خودرو های داخلی بدون یارانه واحتساب مالیات و هزینه های حمل و نگهداری و
توزیع رقمی بالغ بر ١٥٧٢ تومان است.
در این صورت، کاهش ٨٨٠٠ لیتری
مصرف بنزین به فرض تغییرنکردن قیمتها در طی ٢٠ سال، صرفه جویی اقتصادی بیش
از ١٣ میلیون و ٨٠٠ هزارتومانی را برای دارنده هر خودرو در پی خواهد داشت.
در اینجا باید دقت کنیم که مصرف کننده در هر شرائط پول بنزین را به جایگاه
دار پرداخت می کند و وقتی برای هر لیتر بنزین ١٠٠٠ تومان می دهد اسمش این
است که با فرض قیمت تمام شده ١٥٧٢ تومانی برای هر لیتر بنزین وارداتی و
مصرف سالانه ٢٥ میلیارد و ٣٥٠ میلیون لیتر بنزین در کشور، او به عنوان مصرف
کننده نهایی رقمی حدود ١٤٥٠٠ میلیارد تومان یارانه دریافت کرده است. البته
این رقم شامل مالیاتها و هزینه های توزیع و بازاریابی نمی شود.
رقم بالای یارانه اختصاص داده شده به بنزین در حالی است که اگر خودروسازان
داخلی با توجه به دهها سال حمایت مستقیم دولت و نظام بانکی، خودرو با ترکیب
گریدهای سوخت A و B و یا C در اختیار این مصرف کننده قرار داده بود، می
توانست مصرف سوخت خودروهای داخلی را بیش از ٢ لیتر در ١٠٠ کیلومتر یا به
تعبیر دیگر بیش از ٢٠ درصد کاهش دهد.
در این شرائط، نخست، مصرف
داخلی بنزین ایران بیش از ٥,١ میلیارد لیتر در سال یا حدود ١٤ میلیون لیتر
در روز کاهش می یافت که خیلی بیشتر از واردات روزانه امروز بنزین به داخل
کشور است. دولت در این حالت از زیر بار فشار واردات بنزین رهایی پیدا می
کرد.
دوم، مصرف کنندگان داخلی با کاهش ٥,١ میلیارد لیتری مصرف
بنزین و با فرض قیمتهای ١٠٠٠ تومان برای هر لیتر، به جای ٢٥ هزار و ٣٥٠
میلیارد تومان، چیزی حدود ٢٠ هزار و ٢٥٠ میلیارد تومان پرداخت می کرد و
٥١٠٠ میلیارد تومان دیگر را می توانست به خرید خودرو جدید و سرمایه گذاری
در صنعت خودرو اختصاص دهد!.
در نهایت،با توجه به استانداردهای
پایین مصرف سوخت خودرو های تولیدی در ایران می توان گفت که مصرف کننده
نهایی بنزین گیرنده اصلی یارانه از دولت نیست و او تنها واسطه ای است برای
انتقال پول از حساب دولت به حساب شرکتهای خودرو سازی مانند ایرانخودرو و
سایپا!
درغیر این صورت با توجه به قیمتهای بالای خودرو در ایران
در مقایسه با بازارهای بین المللی، وجود انحصار در این بخش و پایین بودن
استانداردهای تولید که سالهاست حقوق مصرف کننده را در نظر نگرفته است، مصرف
کنندگان داخلی می توانستند با مدیریت هزینه و انتخاب بین خودرو پر مصرف تر
با قیمت پایین تر و خودرو کم مصرف تر با قیمت بالا تر حق انتخاب داشته
باشند.
در اینجا آن دسته از خودرو سازهای داخلی که انحصار بازار
را در اختیار دارند با پشتیبانی شدن به وسیله تعرفه ها و عوارض و آیین نامه
های مختلف، علاوه بر این که حق انتخاب را از مشتری گرفته اند به طور
غیرمستقیم به عاملی مهم برای تحت فشار قرار دادن دولت برای واردات بنزین و
پایین نگه داشتن قیمتهای سوخت بدل شده اند.
چنان که ملاحظه می شود
با تولیدخودروهای استاندارد و کم مصرف و با قیمت ١٠٠٠ تومان برای هر لیتر
بنزین، مصرف کننده داخلی با کاهش مصرف به خاطر بالا رفتن استاندارد مصرف
سوخت و متعاقب آن با کاهش هزینه های سوخت، امکان پس انداز و سرمایه گذاری
بیش از ٥٠٠٠ میلیارد تومانی برای خرید خودروهای جدید را داراست. کمبود این
سرمایه همان چیزی است که خودرو سازان داخلی را نیز تحت فشار قرار داده است.
در واقع، استاندارد پایین تولید و مصرف بالای سوخت خودروهای داخلی علاوه
بر تحت فشار قرار دادن مردم و مسئولان اداره کشور و دادن حربه لازم به
تحریم کنندگان ایران، خود خودرو سازان را هم به بدهکاران بزرگ سیستم بانکی
بدل کرده است.
در ایران جای خودرو ساز با دولت و مردم عوض شده
است. در همه دنیای رسم بر این است که خودرو های سواری به مردم و دولت سواری
دهند ولی در ایران، دولت و مردم مجبورند به برخی خودروهای غیر استاندارد
تولیدی که هم آلاینده هستند و هم از ایمنی پایین و مصرف سوخت بالا
برخوردارند، سواری بدهند!
چالشهای مصرف سوخت در ایران در حالی است
که در ایالات متحده مقدار بنزین موتور ٤٤ درصد از کل مصرف فراورده های
نفتی را در بر می گیرد و با مصرف ١,٤ میلیارد لیتر بنزین در روز ( در سال
٢٠١١)، هزینه نفت خام ٦٢ درصد، هزینه تصفیه ١٢ درصد، مالیاتها و توزیع ١٢
درصد و بازاریابی ١٤ درصد از قیمت نهایی یک گالن بنزین را شامل می شود.
با توجه به این که آمریکا هم مانند ایران از تولیدکنندگان بزرگ نفت در
جهان است، در صورتی که فرضهای قیمت تمام شده در ایالات متحده را برای ایران
در نظر بگیریم ملاحظه می کنیم قیمت بنزین مورد مصرف در داخل در صورت
برقراری مکانیسم اقتصادی صحیح و استاندارد، می تواند حدود ٢٦ درصد بالاتر
از قیمت ١٥٧٢ تومانی Nymax باشد!.
در این شرائط به قیمت ١٩٨٠
تومانی می رسیم که با قیمتهای امروز بنزین فاصله ٩٨٠ تومانی دارد. البته
برای رسیدن به این قیمتها بسترهای لازم باید فراهم شده باشد. مواردی مانند
کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی برابر استانداردهای بین المللی، توسعه حمل و
نقل عمومی، ارتقای فرهنگ عمومی پرداخت مالیات، افزایش سرانه درآمد ملی و
کاهش ضریب جینی برخی الزامات در این بخش است.
در این حالت با مصرف
سالانه حدود ٢٥ میلیارد و ٣٥٠ میلیون لیتر بنزین، درآمدهای عمومی دولت می
تواند چیزی بالغ بر ٥٠ هزار میلیارد تومان افزایش پیدا کند. البته منظور در
یک اقتصاد سالم و عاری از یارانه و برخوردار از استانداردهای تولید و
حسابداری پیشرفته و حسابرسی مستقل از دولت است.
منیبع: ایسنا
