شریک‏‌یابی خودرو در عصر پساتحریم

 با واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی همراه با امیدواری نسبت به لغو یا کاهش تحریم‌ها، شنیده می‌شود که خودروساز با جدیت در پی جذب شریک خارجی برای همکاری‌‌های جدید است. تجربه تلخ انزوای ۸ ساله، ناتوانی در نوسازی پلتفرم‌‌ها و عقب‌‌ماندن از فناوری‌‌های نوین، این‌بار خودروسازان داخلی را به‌‌ویژه در بخش خصوصی، برای یافتن شرکایی جدید، پایدار و سودمندتر به تکاپو انداخته است. شرکای فرانسوی صنعت خودروی ایران طی دو دهه گذشته حضوری پرنوسان و همراه با افت‌‌وخیز داشته‌‌اند؛ حضوری که هر بار با تغییرات سیاسی و تحریم‌ها، یا متوقف شده یا شکل تازه‌‌ای به خود گرفته است. با این حال اگرچه پایه‌‌ریزی صنعت خودروی ایران بر مبنای پلتفرم‌‌های فرانسوی صورت گرفت، اما خودروسازان فرانسوی که همواره با رویکردی محتاطانه در ایران حضور داشتند، هیچ‌گاه تمایل جدی به انتقال فناوری و دانش فنی از خود نشان ندادند. 

در برجام نیز با شرایط و الزامات سخت‌گیرانه‌ای که سیاستگذار وقت خودرو برای حضور خودروسازان خارجی و شراکت و همکاری با خودروسازی ایران در نظر گرفت بازهم فرانسوی‌ها پا پیش گذاشتند و برای همکاری مجدد اعلام آمادگی کردند هر چند که این شراکت بازهم دوامی نداشت با این شرایط، این سوال مطرح است که با توجه به اینکه در گذشته قراردادها عمدتا دولتی و غیررقابتی تنظیم می‌شد و چندان منجر به انتقال پایدار فناوری نشد، آیا اکنون نیز باید دوباره به سراغ شرکای سنتی همچون فرانسوی‌‌ها برویم یا گزینه‌های دیگری روی میز وجود دارد که مسیر متفاوتی را پیش‌‌روی صنعت خودروی ایران بگذارد؟

در این زمینه شنیده می‌شود که بخش خصوصی خودروسازی کشور در شرایط کنونی به دنبال جذب شریک خارجی است اگر چه فرانسوی‌ها را نیز برای شراکت دوباره مد نظر دارد اما در حال بررسی گزینه‌های دیگر برای همکاری‌های جدید است. بنابراین به نظر می‌رسد که مذاکرات موفقیت‌آمیز ایران و آمریکا فرصت تازه‌ای پس از سال‌ها انزوا برای خودروسازی کشور به وجود آورده است.

همان‌طور که عنوان شد طی دهه‌های گذشته، عمده قراردادهای خارجی صنعت خودروی ایران با بازیگران محدودی چون پژو و رنو شکل گرفتند؛ شرکت‌‌هایی که حضورشان در بازار ایران نه بر اساس رقابت آزاد بلکه تحت قراردادهایی انحصاری و حمایت‌‌شده از سوی دولت صورت می‌گرفت. این همکاری‌‌ها اگرچه در مقاطع کوتاه به رشد تولید و حتی تنوع مدل‌ها کمک کردند، اما به دلیل ماهیت سیاسی و نگاه غیربازاری، هیچ‌گاه به انتقال موثر فناوری یا ساخت پلتفرم‌‌های بومی منجر نشدند.

به‌این‌ترتیب اکنون که بنگاه‌های بزرگ خودروسازی ایران (به‌‌ویژه ایران‌‌خودرو و سایپا) مسیر خصوصی‌سازی را در پیش گرفته‌اند و شرکت‌‌های بخش خصوصی خودرو نیز نقش پررنگ‌‌تری در بازار پیدا کرده‌‌اند، شرایط برای تصمیم‌گیری‌‌های مستقل‌‌تر فراهم شده است. این تحول می‌تواند نقطه آغازی باشد برای انتخاب شرکایی که نه‌‌فقط بازار فروش، بلکه توسعه محصول و تحقیق و توسعه را نیز هدف قرار دهند.

سنگ بزرگ دولت پیش پای شرکای خارجی

همان‌طور که عنوان شد شراکت‌های خارجی به‌ویژه در دو دهه گذشته به رشد و توسعه خودروسازی کشور منجر نشد. نکته قابل تامل اینکه چین هم مانند ایران مسیر خودروسازی را با اتکا به شرکای خارجی آغاز کرد، اما برخلاف تجربه نیم‌‌بند ایران، توانست ظرف دو دهه به یکی از قطب‌‌های بزرگ صنعت خودروی جهان تبدیل شود. تفاوت اما در رویکرد بود؛ چینی‌‌ها با طراحی دقیق قراردادهای جوینت‌‌ونچر، انتقال فناوری را به عنوان شرط اصلی سرمایه‌‌گذاری خارجی تعیین کردند و در عین حال، مسیر داخلی‌‌سازی و توسعه برندهای بومی را به‌طور همزمان پیش بردند.

آنها با استفاده از بازار بزرگ داخلی، شرکت‌‌های خارجی را به تدریج وابسته به حضور در چین کردند. در مقابل، ایران عمدتا به مونتاژ رضایت داد، در حالی که بسیاری از قراردادها تحت مدیریت دولتی و بدون مکانیزم الزام‌‌آور برای انتقال تکنولوژی یا توسعه توان داخلی منعقد شدند. نتیجه آن شد که چین با سیاستگذاری صنعتی هدفمند و ثبات تصمیم‌گیری به نقطه جهش رسید، اما ایران همچنان درگیر چالش تامین قطعه و جاماندگی تکنولوژیک باقی مانده است. در کنار این مشکلات، این تصور که خودروسازان خارجی چشم به بازار خودروی ایران دوخته‌اند نیز مانع بزرگی برای حضور شرکت‌های بزرگ خودرو در ایران محسوب می‌شود. شرط‌‌های داخلی‌‌سازی ۴۰ درصدی و صادرات ۲۰درصدی که در زمان وزارت صمت دولت یازدهم برای سرمایه‌‌گذاران خارجی در صنعت خودرو تعیین شد، در نگاه اول اهدافی بلندپروازانه ولی منطقی به نظر می‌‌رسیدند. 

هدف این بود که سرمایه‌‌گذار خارجی فقط مونتاژکار نباشد، بلکه بخشی از زنجیره تامین داخلی را نیز تقویت کند و به صادرات کمک کند. اما در عمل، این شروط بعضا تبعات منفی به همراه داشت. سرمایه‌‌گذار خارجی وقتی وارد کشوری می‌شود که یا بازار بزرگی برای فروش داشته باشد یا دسترسی به بازارهای منطقه‌‌ای و صادراتی را فراهم کند. شرط داخلی‌‌سازی ۴۰ درصدی از همان ابتدا هزینه سرمایه‌‌گذاری را بالا می‌‌برد، چون نیاز به توسعه زیرساخت‌‌های تولید قطعات، انتقال دانش فنی به تامین‌‌کنندگان داخلی و تطبیق با استانداردهای کیفی داشت.

در حالی که ایران هنوز زیرساخت‌‌های لازم برای داخلی‌‌سازی باکیفیت و ارزان را به‌طور کامل نداشت، این شرط برای شرکت‌‌هایی مانند پژو، رنو و حتی هیوندای محدودیت ایجاد کرد و بسیاری را دچار تردید کرد.

از سوی دیگر با توجه به اینکه ایران در آن زمان هنوز درگیر مشکلات تحریمی و بانکی بود، انتظار صادرات ۲۰ درصد از محصول نهایی یک الزام نسبتا سختگیرانه بود. نه مسیرهای صادراتی روان بودند، نه بازارهای همسایه برای محصولی که هنوز تولید نشده بود تقاضای مشخصی داشتند. در عمل، بسیاری از شرکت‌‌های خارجی یا از این شرط صرف‌‌نظر کردند یا تعهدی دادند که هرگز اجرایی نشد. برخی نیز ترجیح دادند به‌‌جای ورود به تولید مشترک، از مدل‌های وارداتی یا مونتاژ محدود استفاده کنند.

آنچه مشخص است سرمایه‌‌گذار خارجی معمولا به دنبال ثبات ارزی و سیاستگذاری پایدار است. در حالی که در دولت یازدهم فضای سیاسی نسبتا باز بود، ولی اقتصاد کشور هنوز با چالش‌‌های بزرگی چون نوسانات نرخ ارز، مقررات متغیر گمرکی و ضعف در زیرساخت‌ها روبه‌رو بود. در چنین فضایی، الزام به داخلی‌‌سازی گسترده و صادرات سنگین بدون فراهم بودن زیرساخت‌‌ها، بیشتر به موانع سرمایه‌‌گذاری تعبیر می‌شد تا مشوق.

در مجموع، شروطی که سیاستگذار وقت دولت یازدهم پیش پای خودروسازان خارجی قرار داد در فضای بوروکراتیک ایران در آن زمان، بیش از حد سنگین و زودهنگام بودند. نتیجه آن شد که بسیاری از قراردادهای خارجی یا اصلا اجرایی نشدند، یا با کوچک‌ترین تنش سیاسی، مثل بازگشت تحریم‌ها در دولت بعدی، فورا به بن‌‌بست رسیدند.

بنابراین به نظر می‌رسد که مانع جدی حضور خودروسازان خارجی در کشور و در پیش گرفتن مونتاژ برای شرکت‌هایی که در ایران حضور یافتند، طی دو دهه گذشته سیاستگذاری دولت بوده که این امر به بی‌تعهدی خارجی‌ها در قراردادهای منعقد شده منجر شده است.

آیا بخش خصوصی حق انتخاب دارد؟

حالا با افزایش زمزمه‌های کاهش تحریم‌ها و آغاز مذاکرات جدید میان ایران و آمریکا، صنعت خودروی کشور بار دیگر در موقعیت انتخاب شریک خارجی قرار گرفته است. اما یک پرسش کلیدی در این بزنگاه تاریخی مطرح است: آیا این‌بار سیاستگذاران اجازه خواهند داد خودروسازان خصوصی، شریک خارجی خود را بر اساس منافع تجاری و نیازهای تکنولوژیک انتخاب کنند؟ یا همانند دهه‌های گذشته، مسیر انتخاب شریک، بار دیگر تحت‌‌تاثیر نگاه‌های سیاسی و انحصاری دولت رقم خواهد خورد؟

در ظاهر، صنعت خودرو در حال عبور از فاز دولتی به مرحله خصوصی‌‌سازی است و حتی طرح‌هایی برای خروج دولت از قیمت‌‌گذاری، موید این ادعاست. اما واقعیت سیاستگذاری صنعت خودرو، چیز دیگری را نشان می‌دهد.

تا زمانی‌‌که دولت در تعیین شریک خارجی، مدل قیمت‌‌گذاری و حتی انتخاب پلتفرم تولیدی دخالت می‌کند، نمی‌توان از استقلال واقعی بخش خصوصی سخن گفت. تجربه همکاری‌‌های گذشته با خودروسازان فرانسوی، به‌‌ویژه پژو و رنو، نمونه روشن این مداخله دولتی است.

در اغلب این قراردادها، وزارت صمت به‌‌جای ایفای نقش سیاستگذار کلان، عملا در جایگاه کارفرما و تصمیم‌گیر اجرایی قرار گرفت؛ شرایطی که سبب شد مذاکرات به جای منطق اقتصادی، بر پایه  سایر ملاحظات شکل بگیرد. نتیجه، قراردادهایی بود که با نخستین تنش بین‌المللی یا تغییر دولت، از هم پاشیدند.

از سوی دیگر، بسیاری از تصمیم‌‌های مهم از قیمت‌‌گذاری تا دیگر سیاست‌های کلان خودرو همچنان تحت نفوذ دولت است. این در حالی است که در تجربه‌های موفق جهانی، مانند چین، انتخاب شریک خارجی بر اساس نیاز بازار، مزیت رقابتی و توانمندی فناورانه انجام شد و سیاستگذار تنها نقش تسهیل‌‌گر را ایفا کرد.

اکنون که خودروسازان ایرانی بیش از همیشه نیازمند بازسازی ساختار تکنولوژیک و دسترسی به فناوری‌‌های روز هستند، فرصت مناسبی برای اصلاح رویکردها و واگذاری واقعی اختیار به بخش خصوصی فراهم شده است. اگر دولت به‌‌جای ورود مستقیم، زمینه رقابت آزاد، شفافیت قراردادها و حمایت از تصمیم‌‌های راهبردی بخش خصوصی را فراهم کند، می‌توان به شکل‌‌گیری همکاری‌‌های پایدار و موثر خارجی امیدوار بود. در غیر این‌‌صورت، تجربه گذشته تکرار خواهد شد؛ جایی که شریک خارجی نه برای توسعه پایدار، بلکه صرفا برای یک دوره حضور سیاسی-اقتصادی وارد کشور می‌شود و با نخستین علامت بحران، بار سفر می‌‌بندد.دنیای اقتصاد