مذاکرات مقدماتی بازگشت خودروسازان فرانسوی

به گزارش "پدال نیوز" برخی مدیران خودروسازی کشور و همچنین نمایندگان مجلس بازگشت خودروسازان فرانسوی را در پساتحریم، مشروط و حتی ممنوع اعلام کرده‌اند؛ اما همزمان با فضای مساعد مذاکرات برجامی، برخی اخبار از مذاکرات مقدماتی برای بازگشت دو خودروساز فرانسوی حکایت دارد. در این زمینه معاون حمل‌ونقل وزارت صمت اعلام کرد که شرکای پیشین برای حضور مجدد درخواست‌هایی داشتند.

در‌حالی‌که برخی مدیران صنعت خودروی کشور و همچنین نمایندگان مجلس شورای اسلامی بازگشت خودروسازان فرانسوی را در پساتحریم، مشروط و حتی ممنوع اعلام کرده‌اند، از وزارت صنعت، معدن و تجارت خبر می‌رسد همزمان با توافق قریب الوقوع ایران و آمریکا بر سر احیای برجام، مذاکرات اولیه بابت ازسرگیری مشارکت‌های خارجی آغاز شده است.

آن طور که معاون حمل‌و‌نقل وزارت صمت در پاسخ به پرسش خبرنگار «دنیای اقتصاد» مبنی بر سرنوشت همکاری‌های خارجی در پساتحریم عنوان کرد، شرکای پیشین خودروسازی کشور برای حضور مجدد در بازار ایران درخواست‌هایی داشته‌اند و حتی برخی از آنها راهبرد کلی چندساله نیز ارائه کرده‌اند. این گفته منوچهر منطقی نشان می‌دهد با وجود هیاهوی پوپولیستی برخی مدیران خودروسازی و نمایندگان مجلس، سیاستگذار همچنان همکاری‌های خارجی را محترم می‌شناسد و آن را در لیست برنامه‌هایش برای توسعه خودروسازی گنجانده است.

این‌گونه موضع‌گیری‌های پوپولیستی البته بی‌سابقه نیست، چه آنکه چند سال پیش نیز وقتی توافق هسته‌ای و پس از آن برجام امضا و تحریم‌ها لغو شد، خیلی‌ها عنوان کردند نباید خودروسازان خارجی بدعهد (آنها که در دوران تحریم صنعت خودرو کشور را تنها گذاشتند) به‌خصوص فرانسوی‌ها را راه داد. برخی نیز معتقدند باید از امثال رنو و پژو بابت بدعهدی‌شان غرامت گرفت و سپس قراردادهایی جدید و محکم‌تر از گذشته با آنها منعقد کرد. آن زمان فرض بر این بود که با لغو تحریم، سیلی از درخواست‌های خارجی برای حضور در خودروسازی ایران ایجاد می‌شود و شرکای پیشین به‌خصوص فرانسوی‌ها در اولویت آخر همکاری قرار می‌گیرند. درنهایت اما ماجرا به شکل دیگری پیش رفت و اتفاقا همان فرانسوی‌ها بودند که پای میز مذاکره با ایرانی‌ها نشستند و قرارداد امضا کردند.

نه تنها سیاستگذار (وزارت صمت) بلکه خودروسازان نیز نتوانستند تمایل خود را به همکاری مشترک با خودروسازان فرانسوی (همان‌ها که بدعهد و مستحق پرداخت غرامت عنوان می‌شدند) پنهان کنند. در کنار اینها، جسته‌و‌گریخته مذاکراتی نیز با دیگر خودروسازان خارجی مانند فولکس واگن و فیات برای همکاری با ایران‌خودرو و سایپا انجام شد، اما به نتیجه خاصی نرسید. البته بخش خصوصی شرایط نسبتا متفاوتی را تجربه کرد و برخی خودروسازان توانستند با امثال هیوندایی همکاری مشترک داشته باشند، هرچند با تحریم، ارتباط آنها نیز قطع شد. با توجه به اتفاقات گذشته، عجیب نیست که این بار نیز در آستانه توافق بر سر احیای برجام و لغو تحریم، تب اظهارات هیجانی مبنی بر اینکه فلان خودروساز را نباید راه داد و از آن یکی باید خسارت دریافت کرد و امثال اینها، بالا گرفته است.

هرچند قطعا انتقادهایی به رفتار خودروسازان فرانسوی در دوران تحریم وارد است و حتی شاید طبق قراردادهای منعقده امکان اخذ غرامت و خسارات از آنها نیز باشد، اما خروج آنها (در زمان تحریم) نمی‌تواند مانعی بر سر راه بازگشتشان به کشور باشد. البته که اگر شرایط همکاری و حضور خودروسازان خارجی معتبر دیگری در کشور پس از لغو تحریم فراهم شود، قطعا اتفاق بزرگی است، اما آیا واقعا احیای برجام می‌تواند پای امثال فولکس، فیات، تویوتا و... را (بابت همکاری مشترک و حتی مونتاژ) به ایران باز کند؟

نکته مهم دیگر اینجاست که خروج آسان برخی از خودروسازان خارجی از کشور در دوران تحریم، بی‌ربط به رفتارهای داخلی با آنها نبود. در واقع سنگ‌اندازی‌ها و حواشی ایجاد‌شده علیه برخی خودروسازان فرانسوی به‌خصوص رنو، اجازه نداد قرارداد منعقده به سرانجام برسد و وقتی تحریم آغاز شد، امثال رنو بی‌دردسر و بسیار آسان از ایران رفتند.  حالا که پس از چهار سال و اندی برجام در آستانه احیا قرار گرفته و بوی لغو تحریم به مشام می‌رسد، باز هم اظهاراتی مبنی بر راه ندادن خودروسازان خارجی به‌خصوص فرانسوی‌ها و اخذ خسارات و غرامت از آنها مطرح شده است. این در حالی است که به نظر می‌رسد سیاستگذار برنامه دیگری را در نظر گرفته و نمی‌خواهد خاک روی شرکا و مشارکت‌های خارجی قبلی بپاشد.

 این موضوع را می‌توان از پاسخ معاون حمل‌و‌نقل وزارت صمت به پرسش خبرنگار «دنیای اقتصاد» مبنی بر اینکه سرنوشت مشارکت‌های خارجی خودرویی در پساتحریم چه می‌شود، متوجه شد. منطقی با بیان اینکه ایران از گذشته شرکایی در خودروسازی داشته و نمی‌توان به راحتی آنها را کنار گذاشت، گفت این واقعیت را نباید فراموش کنیم که فرهنگ صنعتی ما همان فرهنگ صنعتی شرکاست؛ بنابراین وقتی زیرساخت‌ها و فرهنگ صنعتی‌مان (به ویژه در خودروسازی) یکی است، نمی‌توانیم به راحتی شرکای خارجی را کنار بگذاریم. وی در پاسخ به اینکه چه سرنوشتی در انتظار خودروسازی کشور پس از احیای برجام است، تاکید کرد: اگر احیای برجام به نتیجه برسد، مسیر توسعه خودروسازی کشور کوتاه‌تر خواهد شد.  معاون حمل‌ونقل وزارت صمت افزود: توانمندی‌های ایجادشده قبلی در خودروسازی را که حاصل همکاری‌های مشترک با شرکت‌های خارجی است،  نمی‌توانیم کنار بگذاریم.

منطقی تاکید کرد: بنابراین در صورت اجرایی شدن برجام، به‌ طور حتم از کمک‌ها و همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو استفاده خواهیم کرد و در غیر این صورت (اگر تحریم‌ها لغو نشوند) از توان و قابلیت شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی بهره خواهیم گرفت. این گفته‌های منطقی را به عنوان نماینده سیاستگذار خودرویی، می‌توان پاسخی به اظهارات هیجانی برخی مدیران خودرویی و مجلسی‌ها مبنی بر مشروط و ممنوع کردن همکاری‌های خارجی‌ها به‌خصوص فرانسوی‌ها در خودروسازی کشور دانست. به عبارت بهتر، سیاستگذار نه تنها قصد کنار گذاشتن شرکا و مشارکت‌های خارجی را ندارد، بلکه ظاهرا روی همکاری مشترک با امثال رنو و پژو نیز حساب باز کرده است.  
رنو و پژو چرا رفتند؟

اما در حالی صحبت از مشروط و ممنوع شدن بازگشت شرکای خارجی به‌اصطلاح بدعهد خودروسازی کشور در پساتحریم مطرح است که مرورماجرای خروج آنها نشان می‌دهد اولا از امثال رنو و پژو تضمینی بابت ماندن (در دوران تحریم) گرفته نشده و ثانیا حواشی داخلی در رفتنشان بی‌تاثیر نبوده است. در این بین، مسوولان پژو از همان ابتدا چه در دوران مذاکرات با ایران‌خودرو و چه پس از عقد قرارداد همکاری مشترک، به‌صراحت اعلام کردند در صورت بازگشت تحریم تضمینی بابت ماندن نمی‌دهند. به عنوان مثال، کریستف کمار قائم‌مقام وقت پژو در گفت‌و‌گویی با «دنیای اقتصاد» به‌صراحت از خروج این شرکت از ایران در صورت بازگشت تحریم‌ها صحبت به میان آورد.

وی گفت: «اگر دوستان آمریکایی‌مان تصمیم به خروج از توافق هسته‌ای و برجام و بازگرداندن تحریم‌ها بگیرند، پژو چاره‌ای جز خروج از ایران ندارد.» این اظهارات نشان می‌دهد خودروسازان خارجی در اوج برجام نیز تضمینی بابت ماندن در ایران در صورت بازگشت تحریم نداده بودند یا به عبارت بهتر، تضمین خاصی از آنها گرفته نشده است. با این حساب وقتی تعهد و تضمینی در کار نبوده (با توجه به اظهارات مسوولان پژو)، پس چطور صحبت از اخذ خسارت و غرامت از امثال پژو در صورت بازگشت به ایران، می‌شود؟

در مورد رنو نیز بر کمتر کسی پوشیده است که حواشی و سنگ‌اندازی داخلی در خروج سهل این شرکت بی‌تاثیر نبود. طبق قراردادی که با رنو منعقد شد، بنا بود یکی از سایت‌های شهرستانی در اختیار این شرکت قرار گیرد تا با تجهیز آن، تولید خودروهای جدید رنو در ایران آغاز شود. با این حال همکاری لازم با رنو انجام نشد و کار آنقدر به تاخیر افتاد که تحریم از راه رسید و خودروساز فرانسوی مجبور شد از ایران خارج شود، بدون آنکه چیزی از خود به جا گذاشته باشد. به نظر می‌رسد اگر به رنو فرصت تجهیز کارخانه موردنظر داده می‌شد، این شرکت به راحتی امکان ترک ایران را نداشت یا حداقل اگر هم می‌رفت، خط تولیدی مجهز از خود به جا می‌گذاشت. بنابراین بهتر است مدیران خودرویی و نمایندگان مجلس و افراد دیگری که شمشیر را برای خودروسازان خارجی از رو بسته‌اند، گذشته را نیز مرور کنند تا اولا مواضع پوپولیستی نگیرند و ثانیا اگر بنا بر همکاری‌های بین‌المللی جدید در صنعت خودرو کشور شد، قراردادها محکم‌‌تر بسته شوند.