کد خبر:
۱۰۸۷۱۵ ۱۶:۴۹
۱۳۹۸/۰۵/۱۵
بازار تاکسیهای آنلاین در جهان، با قوانین متفاوتی به تعادل رسید
جدال حمل و نقل مدرن و سنتی
پدال نیوز-ورود تاکسیهای اینترنتی به صنعت حمل و نقل درون شهری، با بحثهای زیادی همراه است. بسیاری با آن موافق هستند و عدهای معتقدند بازار تاکسیهای آنلاین باید با نظارت سازمانی سر و سامان پیدا کند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از ایرنا ، جدال میان رانندگان سنتی و استارتآپها و بحث در خصوص کم و کیف نظارت تنها محدود به ایران نیست. دیگر کشورها هم دوران مشابهی را گذراندند تا راهکار حل مشکل را پیدا کنند. در این گزارش راهکارهای آنها را مرور خواهیم کرد.
ریشه نظارت مدرن بر عملکرد تاکسیها به دوران رکود بزرگ در سال 1929 در شهرهای آمریکا بازمیگردد. در آن زمان رکود اقتصاد جهانی موجب بیکاری شدیدی شده بود. بسیاری از کارگرانی که به تازگی بیکار شده بودند به صورت غیرقانونی وارد صنعت تاکسیرانی شده و با دور زدن مقررات کیفیت، با خرید و به کارگیری وسایل نقلیه ارزان بهعنوان تاکسی، شغل رانندگی را انتخاب کردند.
با افزایش بیکاری و کاهش میانگین درآمد مردم، تقاضا برای سفرها با تاکسی به شدت کاهش یافت و این در حالی بود که عرضه همچنان بالا بود. عدم تطابق میان عرضه و تقاضا موجب نزاع میان رانندگان (تاکسی و غیرتاکسی) بر سر کرایه شد و با بالاگرفتن جنگی میان شرکتهای تاکسیرانی موجود، شرکتهایی ظهور کردند که نرخها را خارج از قوانین شکسته و به مسافرکشی پرداختند، مسافربرانی که به «تاکسیهای راهزن» معروف شدند. در سال 1934، اکثر رانندگان تاکسی نیویورک که رقابت این شرکتها را ناعادلانه و غیرقانونی میدانستند دست به اعتصابی سراسری زدند. اعتصابی که منجر به آشوبی در صنعت تاکسیرانی شد.
جنجال سیاستگذاری در خصوص مسافرکشها منجر به مشمولیت تاکسیها به قانون تجارت درون ایالتی در سال 1935 شد و به ایالتها اجازه داد تا بر قیمتگذاری نظارت کنند. تقریبا در تمام شهرهای ایالات متحده بر کرایه و صدور مجوز نظارت میکردند و در کنار این موارد کیفیت خدمات نیز از سوی دستگاه ناظر مورد بررسی قرار میگرفت.
پس از این کش و قوسها، قانونگذاران به این نتیجه رسیدند که بازار تاکسی نیازمند مقرراتی است که هم بر کیفیت، هم بر کمیت و هم بر قیمت تاکسیها نظارت کند. پس از آن QQE بهعنوان یک مدل قانونگذاری استاندارد برای تاکسیرانیها در نظر گرفته شد. پس از آمریکا کشورهای دیگر نظیر بریتانیا، نیوزیلند، سوئد، ایرلند و ترکیه نیز از چنین مدلی برای قانونگذاری صنعت تاکسی-هم تاکسیهای خطی و هم آژانسها- استفاده کردند.
حضور تاکسیهای اینترنتی
با روی کار آمدن تاکسیهای اینترنتی مانند اوبر، اوضاع به کلی تغییر کرد. هزینه پایین و سهلالوصول بودن این تاکسیها باعث شد تا محبوبیت آنها زیاد شود. اما افزایش تقاضا برای تاکسیهای آنلاین، با سقوط شدید بازار تاکسیهای سنتی همراه بود. سرعت اشاعه اپهای تاکسی آنلاین سبب شد قانونگذاران در خصوص چگونگی واکنش به این شرکتها دچار سردرگمی شوند.
در اغلب کشورها، واکنش معمول اولیه رگولاتورها ممنوعیت خدمات این شرکتها بود. پیشنهاد دیگری که از سوی مجمع حمل و نقل بینالمللی (ITF) مطرح شد، این بود که قانونگذار اطلاعات رانندگان و دادههای شرکتهای تاکسی اینترنتی را در اختیار داشته باشد و در موارد تخلف وارد عمل شود و مجوز رانندگی فرد یا مجوز فعالیت شرکت را باطل کند.
بسیاری از کشورها توانستند به سرعت با وضع قوانین و سیاستهای نظارتی، تعادل را در بازار به نحو مناسبی حاکم کنند اما در بسیاری از کشورها نبود قوانین و مقررات مشخص در این حوزه، باعث شد تا بسیاری از شرکتهای خدمات مسافربری اینترنتی از این خلاء قانونی سوء استفاده کرده و دست به سودجویی بزنند.
به عنوان مثال با توسعه اپلیکیشن تاکسی اینترنتی Go- Jek در اندونزی، تقاضا برای استفاده از این سیستم حملونقل نسبتا ارزان به شدت افزایش یافت و هم رانندگان و هم مسافران استقبال خوبی از آن کردند اما همین موضوع باعث شد تا بازار تاکسیهای خطی اندونزی به شدت کساد شود.
قوانین نظارتی بر تاکسیهای آنلاین
در مالزی برای اینکه یک فرد بتواند بهعنوان یک راننده اینترنتی مشغول فعالیت شود علاوه بر معاینات پزشکی و نداشتن سوءسابقه، نیاز به اخذ گواهینامه خودروهای عمومی ( که کدی متفاوت با گواهینامه معمولی دارد) و بیمه مسافر دارد. همچنین راننده موظف است برچسبی بزرگ و مشهود بر خودروی خود بچسباند که نشان دهد این خودرو بهعنوان تاکسی اینترنتی مشغول به کار است، مجوز کاربری اینترنتی از سازمان حمل و نقل عمومی مالزی (APAD) و هزینهای 800 رینگیتی، از دیگر الزامات ورود به بازار کار تاکسیهای اینترنتی است.
تایلند در مواجهه با شکایت شدید رانندگان تاکسی، قانونی را وضع کرد که استفاده از خودروهای شخصی را برای حمل مسافر به کلی ممنوع کرد. اما فیلیپین که فعالیت تاکسیهای اینترنتی را قانونی اعلام کرد، با چالش دیگری مواجه شد. شرکت خدمات حمل و نقل فیلیپین نقش نظارتی را برعهده گرفت و به نیت برطرف ساختن مشکلات حمل و نقل به صدور مجوز برای تاکسیهای اینترنتی پرداخت اما دیری نپایید که مانیل با بحران ترافیکی عجیبی مواجه شد. رانندگان خودروهای شخصی برای درآمدزایی بیشتر، در محدودههای پرترافیک مرکزی پایتخت فیلیپین مشغول کار شدند و همین موضوع باعث ایجاد ترافیک عجیبی در مانیل شده بود.
اداره حملونقل زمینی سنگاپور (LTA) نهاد قانونگذار در حوزه حمل ونقل این کشور، از 21 فوریه سال 2019 طی بیانیهای اعلام کرد که شرکتهای ارائهدهنده خدمات حملونقل اینترنتی همانند شرکتهای تاکسیرانی باید برای مسافربری خود مجوز لازم را اخذ کنند. بر اساس این قانون، دیگر رانندگان یک برند تاکسی اینترنتی قادر به فعالیت در برند دیگر نخواهند بود و رانندگان باید یک دوره آموزشی 25 ساعته برای اخذ گواهی رانندگی تاکسی بگذرانند.
البته این چالشها تنها مختص جنوب شرق آسیا نمیشود و توسعه تاکسیهای اینترنتی در کشورهای اروپایی نیز با مشکلاتی مشابه همراه شده است؛ بهعنوان مثال اوبر به محض ورود به بازار لندن مشکلات زیادی را هم از نظر حملونقل و هم از نظر اجتماعی ایجاد کرد.
این مشکلات باعث شد تا مجوز فعالیت در اوبر تنها مشروط به اخذ گواهی پزشکی رانندگان، داشتن مجوز حرفهای و پایبندی به مقررات سازمان حملونقل باشد. مشکلات و ضعفهای ساختاری اپلیکیشن درخواست تاکسی اوبر در انگلستان چنان به بحران تبدیل شد که مجوز فعالیت آن منوط به حضور کارشناسان این شرکت در دادگاه و ارائه توجیهات کافی شده است.
دولت دانمارک نیز در فوریه 2017 تحت فشار اتحادیه محلی رانندگان تاکسی، دست به اصلاح قوانین حوزه تاکسی زد. بر اساس قانون جدید، تاکسیها ملزم به استفاده از تاکسیمتر و برچسبی متصل بر کیسه هوای خود هستند که نشان دهد این خودرو تحت نظارت شهرداری است، در غیر اینصورت جریمه سنگینی در انتظار رانندگان خواهد بود. این موضوع که منجر به از بین رفتن مزیت قیمتی شرکتهای تاکسی اینترنتی شد باعث شد تا اوبر به فعالیت خود در دانمارک خاتمه دهد.
در آلمان پس از طرح شکایت اتحادیه تاکسی برلین، مقامات این شهر به دلیل نگرانیهای امنیتی خدمات شرکتهای تاکسی اینترنتی نظیر اوبر را ممنوع کردند تا اینکه اوبر مجبور شد خدمات محدودی در شهرهای مختلف آلمان ارائه کند که این کار مستلزم این بود که رانندگان آن باید گواهی حملونقل مسافر را از نهادهای مربوطه اخذ میکردند.
در ایالات متحده نیز، هر ایالت قوانین خاص خود را در خصوص این پدیده دارد. در بسیاری از ایالات نظیر آلاباما و کانزاس، فعالیت شرکتهای خدمات حملونقل اینترنتی نظیر اوبر و لیفت کاملا قانونی و بدون محدودیت است اما در برخی دیگر از ایالات نظیر آرکاناس، رانندگان چنین خودروهایی باید برای فعالیت سالانه 15 هزار دلار پرداخت کنند. در کالیفرنیا بر اساس اعلام اداره حملونقل شهری سانفرانسیسکو فعالیت این رانندگان ملزم به ارائه گواهی از کمیسیون حمل و نقل عمومی کالیفرنیاست.
ریشه نظارت مدرن بر عملکرد تاکسیها به دوران رکود بزرگ در سال 1929 در شهرهای آمریکا بازمیگردد. در آن زمان رکود اقتصاد جهانی موجب بیکاری شدیدی شده بود. بسیاری از کارگرانی که به تازگی بیکار شده بودند به صورت غیرقانونی وارد صنعت تاکسیرانی شده و با دور زدن مقررات کیفیت، با خرید و به کارگیری وسایل نقلیه ارزان بهعنوان تاکسی، شغل رانندگی را انتخاب کردند.
با افزایش بیکاری و کاهش میانگین درآمد مردم، تقاضا برای سفرها با تاکسی به شدت کاهش یافت و این در حالی بود که عرضه همچنان بالا بود. عدم تطابق میان عرضه و تقاضا موجب نزاع میان رانندگان (تاکسی و غیرتاکسی) بر سر کرایه شد و با بالاگرفتن جنگی میان شرکتهای تاکسیرانی موجود، شرکتهایی ظهور کردند که نرخها را خارج از قوانین شکسته و به مسافرکشی پرداختند، مسافربرانی که به «تاکسیهای راهزن» معروف شدند. در سال 1934، اکثر رانندگان تاکسی نیویورک که رقابت این شرکتها را ناعادلانه و غیرقانونی میدانستند دست به اعتصابی سراسری زدند. اعتصابی که منجر به آشوبی در صنعت تاکسیرانی شد.
جنجال سیاستگذاری در خصوص مسافرکشها منجر به مشمولیت تاکسیها به قانون تجارت درون ایالتی در سال 1935 شد و به ایالتها اجازه داد تا بر قیمتگذاری نظارت کنند. تقریبا در تمام شهرهای ایالات متحده بر کرایه و صدور مجوز نظارت میکردند و در کنار این موارد کیفیت خدمات نیز از سوی دستگاه ناظر مورد بررسی قرار میگرفت.
پس از این کش و قوسها، قانونگذاران به این نتیجه رسیدند که بازار تاکسی نیازمند مقرراتی است که هم بر کیفیت، هم بر کمیت و هم بر قیمت تاکسیها نظارت کند. پس از آن QQE بهعنوان یک مدل قانونگذاری استاندارد برای تاکسیرانیها در نظر گرفته شد. پس از آمریکا کشورهای دیگر نظیر بریتانیا، نیوزیلند، سوئد، ایرلند و ترکیه نیز از چنین مدلی برای قانونگذاری صنعت تاکسی-هم تاکسیهای خطی و هم آژانسها- استفاده کردند.
حضور تاکسیهای اینترنتی
با روی کار آمدن تاکسیهای اینترنتی مانند اوبر، اوضاع به کلی تغییر کرد. هزینه پایین و سهلالوصول بودن این تاکسیها باعث شد تا محبوبیت آنها زیاد شود. اما افزایش تقاضا برای تاکسیهای آنلاین، با سقوط شدید بازار تاکسیهای سنتی همراه بود. سرعت اشاعه اپهای تاکسی آنلاین سبب شد قانونگذاران در خصوص چگونگی واکنش به این شرکتها دچار سردرگمی شوند.
در اغلب کشورها، واکنش معمول اولیه رگولاتورها ممنوعیت خدمات این شرکتها بود. پیشنهاد دیگری که از سوی مجمع حمل و نقل بینالمللی (ITF) مطرح شد، این بود که قانونگذار اطلاعات رانندگان و دادههای شرکتهای تاکسی اینترنتی را در اختیار داشته باشد و در موارد تخلف وارد عمل شود و مجوز رانندگی فرد یا مجوز فعالیت شرکت را باطل کند.
بسیاری از کشورها توانستند به سرعت با وضع قوانین و سیاستهای نظارتی، تعادل را در بازار به نحو مناسبی حاکم کنند اما در بسیاری از کشورها نبود قوانین و مقررات مشخص در این حوزه، باعث شد تا بسیاری از شرکتهای خدمات مسافربری اینترنتی از این خلاء قانونی سوء استفاده کرده و دست به سودجویی بزنند.
به عنوان مثال با توسعه اپلیکیشن تاکسی اینترنتی Go- Jek در اندونزی، تقاضا برای استفاده از این سیستم حملونقل نسبتا ارزان به شدت افزایش یافت و هم رانندگان و هم مسافران استقبال خوبی از آن کردند اما همین موضوع باعث شد تا بازار تاکسیهای خطی اندونزی به شدت کساد شود.
قوانین نظارتی بر تاکسیهای آنلاین
در مالزی برای اینکه یک فرد بتواند بهعنوان یک راننده اینترنتی مشغول فعالیت شود علاوه بر معاینات پزشکی و نداشتن سوءسابقه، نیاز به اخذ گواهینامه خودروهای عمومی ( که کدی متفاوت با گواهینامه معمولی دارد) و بیمه مسافر دارد. همچنین راننده موظف است برچسبی بزرگ و مشهود بر خودروی خود بچسباند که نشان دهد این خودرو بهعنوان تاکسی اینترنتی مشغول به کار است، مجوز کاربری اینترنتی از سازمان حمل و نقل عمومی مالزی (APAD) و هزینهای 800 رینگیتی، از دیگر الزامات ورود به بازار کار تاکسیهای اینترنتی است.
تایلند در مواجهه با شکایت شدید رانندگان تاکسی، قانونی را وضع کرد که استفاده از خودروهای شخصی را برای حمل مسافر به کلی ممنوع کرد. اما فیلیپین که فعالیت تاکسیهای اینترنتی را قانونی اعلام کرد، با چالش دیگری مواجه شد. شرکت خدمات حمل و نقل فیلیپین نقش نظارتی را برعهده گرفت و به نیت برطرف ساختن مشکلات حمل و نقل به صدور مجوز برای تاکسیهای اینترنتی پرداخت اما دیری نپایید که مانیل با بحران ترافیکی عجیبی مواجه شد. رانندگان خودروهای شخصی برای درآمدزایی بیشتر، در محدودههای پرترافیک مرکزی پایتخت فیلیپین مشغول کار شدند و همین موضوع باعث ایجاد ترافیک عجیبی در مانیل شده بود.
اداره حملونقل زمینی سنگاپور (LTA) نهاد قانونگذار در حوزه حمل ونقل این کشور، از 21 فوریه سال 2019 طی بیانیهای اعلام کرد که شرکتهای ارائهدهنده خدمات حملونقل اینترنتی همانند شرکتهای تاکسیرانی باید برای مسافربری خود مجوز لازم را اخذ کنند. بر اساس این قانون، دیگر رانندگان یک برند تاکسی اینترنتی قادر به فعالیت در برند دیگر نخواهند بود و رانندگان باید یک دوره آموزشی 25 ساعته برای اخذ گواهی رانندگی تاکسی بگذرانند.
البته این چالشها تنها مختص جنوب شرق آسیا نمیشود و توسعه تاکسیهای اینترنتی در کشورهای اروپایی نیز با مشکلاتی مشابه همراه شده است؛ بهعنوان مثال اوبر به محض ورود به بازار لندن مشکلات زیادی را هم از نظر حملونقل و هم از نظر اجتماعی ایجاد کرد.
این مشکلات باعث شد تا مجوز فعالیت در اوبر تنها مشروط به اخذ گواهی پزشکی رانندگان، داشتن مجوز حرفهای و پایبندی به مقررات سازمان حملونقل باشد. مشکلات و ضعفهای ساختاری اپلیکیشن درخواست تاکسی اوبر در انگلستان چنان به بحران تبدیل شد که مجوز فعالیت آن منوط به حضور کارشناسان این شرکت در دادگاه و ارائه توجیهات کافی شده است.
دولت دانمارک نیز در فوریه 2017 تحت فشار اتحادیه محلی رانندگان تاکسی، دست به اصلاح قوانین حوزه تاکسی زد. بر اساس قانون جدید، تاکسیها ملزم به استفاده از تاکسیمتر و برچسبی متصل بر کیسه هوای خود هستند که نشان دهد این خودرو تحت نظارت شهرداری است، در غیر اینصورت جریمه سنگینی در انتظار رانندگان خواهد بود. این موضوع که منجر به از بین رفتن مزیت قیمتی شرکتهای تاکسی اینترنتی شد باعث شد تا اوبر به فعالیت خود در دانمارک خاتمه دهد.
در آلمان پس از طرح شکایت اتحادیه تاکسی برلین، مقامات این شهر به دلیل نگرانیهای امنیتی خدمات شرکتهای تاکسی اینترنتی نظیر اوبر را ممنوع کردند تا اینکه اوبر مجبور شد خدمات محدودی در شهرهای مختلف آلمان ارائه کند که این کار مستلزم این بود که رانندگان آن باید گواهی حملونقل مسافر را از نهادهای مربوطه اخذ میکردند.
در ایالات متحده نیز، هر ایالت قوانین خاص خود را در خصوص این پدیده دارد. در بسیاری از ایالات نظیر آلاباما و کانزاس، فعالیت شرکتهای خدمات حملونقل اینترنتی نظیر اوبر و لیفت کاملا قانونی و بدون محدودیت است اما در برخی دیگر از ایالات نظیر آرکاناس، رانندگان چنین خودروهایی باید برای فعالیت سالانه 15 هزار دلار پرداخت کنند. در کالیفرنیا بر اساس اعلام اداره حملونقل شهری سانفرانسیسکو فعالیت این رانندگان ملزم به ارائه گواهی از کمیسیون حمل و نقل عمومی کالیفرنیاست.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
خودروها در انبار میمانند همه مخالفان واردات خودرو خودروسازان جهان در تنگنای بحران چندوجهی شرایط ورود تجاریهای مستعمل اعلام شد چرا آلمان در رقابت با تسلا و چین عقب افتاد؟ سرمایهگذاری ۸میلیاردی سوزوکی در هند شرایط فروش اقساطی جدیدترین کراس اوور کرمان موتور نبض خودرو از قبض انبار رونمایی از آمار ۵ ماهه واردات خودرو فراخوان ۱.۴میلیون دستگاه هوندا در آمریکا جیپ با نسل جدید چروکی میآید واردات خودرو ۱۴۰۴ رسما کلید خورد 212 BAW در نمایشگاه خودرو مشهد ۱۴۰۴ رونمایی شد +تصاویر پافشاری در سامانه کهاب برای اجرای قانون هوای پاک سپر حمایتی خودروهای مونتاژی چرا ثبت سفارش خودرو برای ایرانیان مقیم خارج متوقف است؟ BYD مشتریان را از خیابان به پیست میآورد مذاکره بنز و بیامو برای تولید موتور عرضه شاسی بلند تسلا در چین خودرو؛ رکورددار ارزبری در صنعت بازار سرد خودرو در مردادماه جریمه تردد خودروی غیرمجاز؛ روزی ۱.۷میلیون تومان افزایش قیمت ۱۵ هزار دلاری سایبرتراک تسلا رونمایی از آخرین مدل کوروت شرایط فروش BAC X۳ Pro تمدید شد کامیونت F38 دوگانه سوز بهمن دیزل قیمت گذاری شد نگاهی به طراحی جسورانه جدیدترین خودرو بازار ایران اصلاح دستورالعمل تنظیم بازار خودرو بررسی خواهد شد شرایط پیش فروش کی ام سی j7 , X5,T9 و ایگل اعلام شد متقاضیان چشم انتظار تحویل خودروهای که هنوز به مرحله تولید نرسیدهاند حساب وکالتی از روند ثبت نام خودروهای داخلی حذف میشود؟ تسهیل واردات در دستورکار دولت چرخش سیاست سوختی خودرو جیپ جدید به بازار آمد نظر ایلان ماسک درباره آینده خودروهای خودران جزئیات جدید از واگذاری سایپا آخرین شرایط فروش پیکاپ کرهای موسو گرند- خان +جدول
شرایط فروش