چرا کامیون داران از نوسازی گریزانند؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از مهر، ولی الله سیف روزهای گذشته در نشستی با همتای سوئدی خود در خصوص نوسازی ناوگان باری جاده ای (کامیون) با همکاری و مشارکت شرکت های سوئدی تولیدکننده کامیون و نیز تأمین مالی این طرح از سوی شرکت های تأمین سرمایه و بانک های این کشور برای اجرای طرح نوسازی ناوگان باری جاده ای ایران مذاکره کرد که هنوز خبرهایی در خصوص موافقت طرف مقابل با این پیشنهاد سیف و نیز نحوه اجرایی شدن آن منتشر نشده است.
 
در این نشست سیف اعلام کرد: بخش حمل جاده ای کالا در ایران ظرفیت سرمایه گذاری تا 5 میلیارد یورو (بیش از 30 هزار میلیارد تومان) را داراست.
 
این دیدار در راستای اجرای پروژه بزرگ نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای است که زیر نظر معاونت اقتصادی ریس جمهور اجرا می شود.
 
اگرچه آمار دقیقی از میزان گردش مالی صنعت حمل و نقل جاده ای کالا و همچنین سهم این صنعت از جی دی پی وجود ندارد، اما به نظر می رسد رقمی در حدود ارقام ذکر شده از سوی سیف در این صنعت در گردش باشد با این حال این صنعت علی رغم داشتن گردش مالی بالا ولی به دلیل پایین بودن بهره وری در آن، سودده نیست و بسیاری از کامیون داران به دلایلی چون کمبود بار، کاهش میزان عرضه و بالا بودن تقاضا، تردد حدود نیمی از عمر ناوگان به صورت یک سر خالی، گران بودن تسهیلات بانکی و بالا بودن مبالغ اقساط و بسیاری مسائل دیگر عملا علاقه ای به نوسازی ناوگان خود ندارند.
 
به خصوص که به دلیل ارزان بودن و تخصیص یارانه دولتی به سوخت، عملا تفاوت چندانی از نظر اقتصاد خُرد میان درآمد کامیون های نو و فرسوده در ایران وجود ندارد. اما شاخص مصرف سوخت در کامیون های فرسوده تقریبا دو برابر کامیون های نو است ـ کامیون های نو در هر 100 کیلومتر 30 لیتر گازوئیل مصرف می کنند و کامیون های فرسوده بیش زا 50 لیتر ـ؛ اما از نظر اقتصاد کلان، مصرف بسیار بالای سوخت در کامیون های فرسوده سبب دود شدن سالانه میلیون ها دلار از درآمدهای ملی می شود.
 
بنابراین اگرچه نوسازی کامیون ها در ایران یک ضرورت است، اما به علل اقتصادی مختلف امکان نوسازی ناوگان باری جاده ای همانند اقدامی که ترکیه در یک دهه قبل انجام داد و در حال حاضر میانگین عمر ناوگان کامیونی این کشور به 3 سال رسیده و توانسته علاوه بر تسخیر بازارهای خاورمیانه و آسیای میانه، بخش مهمی از بازارهای حمل و نقل اروپا را در کنار کامیون های آلمانی نیز به دست بیاورد، وجود ندارد. تا زمانی که نرخ سوخت خودروهای باری سنگین در ایران به قیمت واقعی نرسد، نوسازی کامیون های فرسوده و دریافت تسهیلات برای این موضوع به صرفه نیست. کما اینکه در دولت های نهم و دهم سه بار و در دولت های یازدهم و دوازدهم نیز دو بار اجرای طرح نوسازی کامیون ها کلید خورد و در همه دفعات این طرح به دلیل سنگین بودن اقساط آن و نیز از رده خارج نشدن کامیون های فرسوده قبلی با شکست روبه رو شد. گواه این ادعا نیز صف طولانی مرکز خرید و فروش خودروهای سنگین در ابتدای جاده ساوه در جنوب غرب تهران است.
 
بنابراین زمانی مذاکرات بانک مرکزی برای همکاری شرکت ها و بانک های خارجی به نتیجه خواهد رسید که از تجربیات قبلی نیز درس گرفته شود اتفاقا تقریبا در همه مراحل قبلی شرکت های سوئدی و فنلاندی به دلیل مشهور بودن در تولید خودروهای باری سنگین در دنیا، یک پای طرح بودند که به دلایلی چون تحریم ها و عدم امکان گشایش ال سی از سوی شرکت واسطه ایرانی، این طرح ها با شکست روبه رو شده اند.
 
داوود کشاورزیان رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نیز در بهمن ماه سال گذشته و در زمان آغاز اجرای طرح نوسازی ناوگان جاده ای با نظارت معاونت اقتصادی رئیس جمهور در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره جزئیات این طرح گفته بود تسهیلاتی که در این طرح به کامیون داران داده می شود، با سود 18 درصد محاسبه شده و دولت یارانه ای بابت سود این تسهیلات پرداخت نمی کند.
 
این در حالی است که در طرح قبلی نوسازی ناوگان باری جاده ای در دولت یازدهم، قرار بود بخشی از سود تسهیلات مربوطه را دولت پرداخت کند که به دلیل عدم همکاری برخی بانک ها، عملا اجرا نشد. اما در طرح جدید، دولت به جای تخصیص یارانه به سود تسهیلات، بخشی از قیمت کامیون نو را از محل ماده 12 قانون رفع موانع تولید که به وزارت نفت اجازه می دهد تا از صرفه جویی در مصرف سوخت، به نوسازی ناوگان حمل و نقل کمک کند، پرداخت می کند.
 
با این حال به دلیل بالا بودن هزینه تمام شده نرخ تولید یا واردات و سپس توزیع گازوئیل برای دولت، عملا تا زمانی که قیمت گازوئیل واقعی سازی نشود، نمی توان منتظر کاهش یا صرفه جویی در مصرف سوخت بود؛ بنابراین یا می بایست ابتدائا کل ناوگان با استفاده از سرمایه گذاری داخلی یا خارجی نوسازی شود تا صرفه جویی در مصرف سوخت صورت گیرد یا نرخ گازوئیل به سمت واقعی شدن متمایل شود تا دارندگان کامیون های فرسوده به تعویض خودروهای سنگین رغبت یابند.
 
از سوی دیگر تا موقعی که وضعیت توزیع بار میان کامیون داران و فعالان صنعت حمل و نقل بهینه نشود نیز نمی توان با تسهیلات گران قیمت انتظار سودده بودن نوسازی ناوگان را داشت.
 
کشاورزیان نیز با تأکید بر همین موضوع اظهار داشت: برای آنکه درآمد دارندگان کامیون ها افزایش یافته و بتوانند پس از پرداخت اقساط تسهیلات بانکی خرید کامیون نو، مبالغی برای گذران زندگی خود داشته باشند، باید با استفاده از حذف یا کاهش عوارض واردات خودروهای سنگین، قیمت کامیون نو را به قیمت جهانی آن نزدیک کرد.
 
گفتنی است در حال حاضر کشنده های مطرح سوئدی و فنلاندی نوساز در بازار داخلی ایران به قیمت بعضا تا یک میلیارد تومان به فروش می رسند. این در حالی است که در جمهوری آذربایجان، ترکمنستان و ترکیه به عنوان سه رقیب اصلی ایران در صنعت ترانزیت، همین خودروهای سنگین بین 300 تا 500 میلیون تومان خرید و فروش می شوند.
 
در صورتی که دولت بتواند با استفاده از فاینانس خارجی که احتمالا شرکت های لیزینگ وابسته به شرکت های تولیدکننده کامیون سوئدی باشند، طرح نوسازی ناوگان جاده ای را در مدت زمانی کوتاه و با استفاده از سود متناسب، تأمین مالی و اجرایی کند، تا حدود زیادی از مشکلات رانندگانی که در خطوط ترانزیت بین المللی فعالند، کاسته خواهد شد.
 
ضمن اینکه قطعا کم شدن هزینه تمام شده حمل بین المللی کالا می تواند در کاهش هزینه های حمل داخلی نیز به دلیل ایجاد رقابت، مؤثر باشد.