کد خبر:
۶۸۶۳۳ ۰۹:۴۶
۱۳۹۶/۰۸/۲۱
طراحی تعرفه «ازدحام در معابر پرتردد پایتخت» آغاز شد
پدال نیوز- طراحی «تعرفه تراکم ترافیک در معابر تهران» با هدف مدیریت بهینه ترددها در معابر، به ویژه ازدحام خودروهای شخصی در ساعات پیک ترافیک، کاهش جذابیت سفر با خودروهای شخصی و کاهش آلودگی هوا، در پارلمان شهری کلید خورد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، این ایده علاوه بر تامین یک منبع درآمد پایدار برای شهرداری تهران، ضمن فراهم کردن هزینه تقویت ناوگان حملونقل عمومی و توسعه مدهای حملونقلی، مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی را کاهش میدهد و شهروندان را به انتخاب ناوگان حملونقل عمومی سریع، ارزان و دردسترس ترغیب میکند.
نسخه مکمل «طرح ترافیک»
کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران همسو با دغدغهمندی شهردار تهران در این زمینه پیشقدم شده و ضمن آغاز مطالعات مربوط به تدوین طرح «تعرفه تراکم ترافیک» در معابر شهر، رایزنی با دیگر اعضای شورای شهر و جلب نظر نهادهای دولتی در این زمینه را آغاز کرده است. شهردار تهران در نخستین نشست خبری خود در مهرماه امسال از برنامه چهاروجهی برای حل معضل ترافیک تهران رونمایی کرد که وجه اول آن بر «واقعی کردن هزینه استفاده از خودروی شخصی از طریق وضع عوارض تردد» استوار است. در این الگو دو نوع عوارض تردد شامل مالیات سبز یا عوارض سوخت و نیز اخذ عوارض از خودروها در معابر خاص که در تجربه جهانی از آن با عنوان «عوارض ازدحام ترافیک» یاد میشود، مطرح است.
اخیرا محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران نیز در واکنش به ایده نجفی برای پرداخت عوارض استفاده از خودروی شخصی به میزان استفاده در معابر، ضمن تایید کلیت موضوع در عین حال تاکید کرد که «عوارض تردد با خودروی شخصی باید زمانی وضع شود که حملونقل عمومی به حد کافی توسعه پیدا کرده و به سهولت در دسترس مردم باشد.» وی خاطرنشان کرد: مدیریت شهری میتواند به همان نسبت که حملونقل عمومی را توسعه میدهد، نسبت به وضع عوارض بازدارنده از ازدحام خودروهای شخصی نیز اقدام کند و زمانی که استخوانبندی شبکه حملونقل عمومی تهران کامل شد، اخذ عوارض در تمام معابر پرترافیک شهر اعمال شود. در آن زمان هر شهروندی که به هر دلیل اصرار داشت از خودروی شخصی استفاده کند، باید هزینه آن را بپردازد؛ موضوعی که محسن پورسیدآقایی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز بر آن تاکید دارد. پورسیدآقایی معتقد است به هر میزان که حملونقل عمومی توسعه مییابد، باید به همان نسبت استفاده از خودروهای شخصی محدود شود.
مدیریت شهری تهران در دوره گذشته بهدلیل ابتلا به یک تشخیص نادرست درباره منشا ترافیک تهران، رویکرد توسعه شهر را بر پایه توسعه شبکه بزرگراهی استوار کرد. مدیران شهری در سالهای گذشته با این تصور که مشکل ترافیک تهران ناشی از «عدم ظرفیت کافی شبکه معابر متناسب با تعداد خودروها» است، عمده منابع مالی شهر را صرف تعجیل در تکمیل شبکه بزرگراهی پایتخت کردند و به این ترتیب 95 درصد از این شبکه را که باید در افق 1404 ساخته شود، تا سال 96 تکمیل کردند. تعجیل برای تکمیل شبکه بزرگراهی طی بیش از یک دهه گذشته در حالی رخ داد که بهدلیل کمبود منابع مالی، شبکه حملونقل عمومی شهر شامل مترو و اتوبوسرانی، همواره با کمبود جدی ناوگان روبهرو بود و تزریق جزئی اتوبوس و واگن به این شبکه تناسبی با نیاز انبوه حملونقلی شهروندان نداشت. این عدم تناسب میان تقویت ناوگان حملونقل عمومی و توسعه شبکه بزرگراهی، شهروندان را برای رفع نیاز حملونقلی ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی کرد؛ بهویژه با توجه به اینکه تکمیل بزرگراهها و تسهیل دسترسی به گزینههای متعدد مسیر سفر با خودرو، به منزله فرش قرمزی زیر پای خودروهای شخصی، بستر را برای این انتخاب فراهم کرده بود. به این ترتیب «تشخیص ناصحیح» مدیریت شهری درباره عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران، به این «وضعیت ناخوشایند» دامن زد، تا جایی که اعضای شورای شهر چهارم از آن با عنوان «ترافیک فلجکننده» یاد کردند.
اما شورای پنجم با مداقه در تجربیات جهانی و ارزیابی بازخوردهای عملکرد دوره قبل مدیریت شهری تهران، با کسب شناخت صحیح از صورت مساله ترافیک پایتخت، منشا این پدیده را که مدیران گذشته به غلط «نرخ بالای مالکیت خودرو» مطرح میکردند، اکنون «دفعات استفاده از خودرو» معرفی و راهکار مهار آن را نیز بر اساس این شناخت متفاوت طراحی کرده است. مقایسه سرانه خودرو میان تهران و دیگر کلانشهرهای جهان نیز صحت این ادعا را تایید میکند. برابر تازهترین آمار خودروهای پلاک تهران (حدود چهار میلیون و 200 هزار خودرو) و نتایج سرشماری سال 95 که جمعیت تهران را هشت میلیون و 900 هزار نفر عنوان کرده است، سرانه خودرو در تهران به ازای هر 1000 شهروند تهرانی در حال حاضر 471 دستگاه است. این سرانه در مقایسه با بسیاری از کشورهایی که دارای شهرهای نسبتا پرترافیک هستند، پایینتر است. طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو که بهصورت عمومی منتشر شده و مربوط به دادههای سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازای هر 1000 نفر در آمریکا 790 دستگاه، در آلمان 568، در انگلیس 578، در کانادا 635 و در کشورهای منطقه خاورمیانه 500 دستگاه است. آمار مذکور به روشنی نشان میدهد تعداد خودرو در تهران زیاد نیست، بلکه به علت پایین بودن نسبی سطح قیمت بنزین، هم در مقایسه با قیمت تمام شده سوخت و هم به لحاظ عدم تغییر در سالهای اخیر به تناسب نرخ تورم، تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا بوده و منشا واقعی ترافیک تهران نیز همین موضوع است.
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران با اعلام شناسایی ریشه اصلی ترافیک سنگین در پایتخت و تاکید بر ضرورت پیشبینی راهکارهایی مبتنی بر «کاهش سهم خودروهای شخصی از سفرهای روزانه شهری (کاهش دفعات استفاده از خودروهای شخصی)» گفت: بهدلیل عدم توسعه ناوگان حملونقل عمومی، شبکه مترو و اتوبوسرانی تهران در حال حاضر فاقد بهرهوری مورد انتظار است و سهمشان از جابهجاییهای روزانه درونشهری با افق مطلوب فاصله زیادی دارد. در حال حاضر سهم واقعی مترو از سفرهای روزانه درونشهری حدود 2 میلیون سفر برآورد میشود که این میزان فقط بین 12 تا 13 درصد از کل 18 میلیون و 600 هزار سفر روزانه پایتخت را پوشش میدهد. این در حالی است که در اغلب کلانشهرهای اروپایی، با وجود سرانه خودرو بالاتر از تهران، حداقل 40 درصد از سفرهای درونشهری شهروندان با استفاده از مترو انجام میشود.
علیخانی عامل اصلی استفاده از خودروی شخصی را ناکافی و غیرقابل رقابت بودن ناوگان حملونقل عمومی با وسیله نقلیه شخصی توصیف کرد و افزود: از طرفی تقویت ناوگان حملونقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس و نیز ایجاد مدهای حملونقلی جدید نظیر قطار سبک شهری (LRT) به تامین مالی قابل توجهی نیاز دارد که فراتر از ظرفیت محدود بودجه 18 هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران است. وی خاطرنشان کرد: شورای پنجم ایدههایی به منظور ایجاد منابع درآمدی پایدار برای تامین مالی پروژههای حملونقل عمومی دارد که در صورت عملیاتی شدن، به راحتی میتوانیم بدون اینکه به بودجههای دولتی وابسته باشیم یا به کسب درآمدهای مغایر با اصول توسعه شهری نظیر «تراکم فروشی خارج از چارچوب ضوابط» روی بیاورید، با این راهکارها پروژههای حملونقلی را تامین مالی کنیم.
ایده اصلی رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران مبتنی بر تجربه ابرشهرهای دنیا مبنی بر «اخذ عوارض تراکم ترافیک» از خودروهای شخصی است که به گفته وی، میتواند معادل 50 درصد بودجه سالانه شهرداری تهران، منابع مالی فراهم کند. وی با تاکید بر اینکه بهطور کلی وضع عوارض در سطح ملی توسط دولت و مجلس صورت میگیرد و در نتیجه نیازمند همکاری بیندستگاهی و جلب نظر نهادهای خارج از مدیریت شهری است، یادآور شد: این در حالی است که در سطح مدیریت شهری شوراها میتوانند راسا نسبت به وضع «تعرفه» اقدام کرده و در نهایت فرمانداریها بهعنوان نهاد ذیل وزارت کشور، با تایید مصوبه شورا در این حوزه، زمینه اجرای آن را فراهم کنند.
سهم ناچیز طرح ترافیک از تامین درآمد پایدار
علیخانی با اشاره به سابقه حدود چهار دهه اجرای «طرح ترافیک» در تهران گفت: این محدودیت تردد در مرکز شهر در حالی وضع شده و سالها مختصات آن تغییر نکرده است که درآمد شهرداری تهران از فروش مجوز طرح ترافیک در طول سال (اعم از طرحهای سالانه، هفتگی و روزانه) چیزی حدود 300 میلیارد تومان یا قدری بیشتر است که در مقایسه با بودجه حدود 18 هزار میلیارد تومانی شهرداری رقم ناچیزی (حدود 6/ 1 درصد) است. این در حالی است که کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر ایده مکملی برای طرح ترافیک در نظر دارد که میتواند دستکم 10 برابر درآمد کنونی طرح ترافیک را عاید شهرداری کند.
ایده این کمیسیون که مراحل مطالعه و چکشکاری برای تبدیل به یک طرح کارآمد را در کمیسیون عمران و حملونقل شورا طی میکند و رایزنی با سایر اعضا و کمیسیونهای تخصصی نظیر کمیسیون برنامه و بودجه نیز برای تدوین آن آغاز شده است، تصویب طرح جدید و مکمل طرح ترافیک تحتعنوان «اخذ تعرفه تراکم ترافیک» با رویکرد عدالت محوری است که یک منبع درآمد پایدار و پرقدرت نیز برای شهرداری محسوب میشود. علیخانی تاکید دارد که درآمد ناشی از این بخش بدون ذرهای کاستی باید در زمینه توسعه حملونقل عمومی هزینه شود تا کمبودهای انباشت در این بخش در کمترین زمان ممکن جبران شود.
وی در توضیح چگونگی اجرای این طرح، گفت: ایده اصلی این است که هزینه تراکم ترافیک از تمام خودروهای شخصی در ساعات مختلف و با نرخهای تعرفه مختلف در طول شبانهروز دریافت شود. این هزینه میتواند به نسبت شدت ترافیک و نیز نزدیکی معابر مشمول تعرفه به مرکز شهر، بهصورت تصاعدی افزایش یابد. در این صورت خودروها به ازای هربار تردد در معابر بزرگراهی و نیز معابر شریانی پرتردد منتهی به قلب پایتخت که اکنون طرحهای ترافیک و زوج و فرد در آنها اجرا میشود، با تجهیز به کارتهای اعتباری و دوربینهای ثبت پلاک، یک فقره تعرفه تراکمترافیک خواهند پرداخت که رقم پرداختی آنها میتواند طی بازه زمانی مشخصی معتبر باشد؛ کمااینکه اکنون نیز هر فقره جریمه ورود به محدوده طرح زوج و فرد بدون معاینه فنی، برای مدت یک ساعت کفایت میکند و اگر پس از این زمان، پلاک خودروی فاقد مجوز دوباره در محدوده طرح توسط دوربینها رویت و رهگیری شود، یک فقره جریمه دیگر منظور میشود. البته جزئیات و کیفیت اجرای طرح اخذ تعرفه تراکم ترافیک هنوز مشخص نیست و ایدههای اولیه هنوز به جمعبندی نهایی نرسیده است. به گفته وی، اجرای این طرح در کوتاهمدت میسر نیست؛ چراکه پس از طی مراحل قانونی، نیازمند فراهم کردن زیرساختهای فنی و تجهیزاتی، هوشمندسازی شهر و طراحی سامانه هوشمند اخذ تعرفه مذکور است. اما قطعا نیاز نیست که ما چرخ را از نو اختراع کنیم، چراکه تجربه اجرای این طرح در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد و کافی است این تجربیات قدری متناسب با شرایط تهران و شهروندان تهرانی بومیسازی شود، بنابراین عملیاتی شدن این ایده در میانمدت قطعا ممکن خواهد بود.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران خاطرنشان کرد: یک ایده این است که عوارض تردد بر اساس انتخاب مسیر و زمان سفر، رقمی بین 1000 تا 15 هزار تومان منظور شود. با احتساب دستکم چهار میلیون خودرو پلاک تهران و ورود روزانه یک میلیون خودرو پلاک شهرستان به پایتخت، در صورتی که بهطور میانگین هر خودرو روزانه پنجهزار تومان هزینه تراکم ترافیک بپردازد، درآمد روزانه شهرداری تهران از این محل به 25 میلیارد تومان و درآمد سالانه آن به حدود 8000 تا 9000 میلیارد تومان میرسد که رقم قابلتوجهی معادل نیمی از بودجه مصوب شهرداری تهران است. تاکید کمیسیون عمران این است که کل این درآمد باید صرف جبران کمبود ناوگان مترو و اتوبوسرانی و بهبود کیفیت و کمیت حملونقل عمومی شود.
طرح ساماندهی پارکینگهای حاشیهای
علیخانی همچنین از مطالعه درخصوص تدوین طرح دیگری برای تامین درآمد پایدار برای شهرداری تهران خبر داد که در صورت تصویب آن در صحن شورای شهر، شهرداری یک میلیون فضای پارک حاشیهای در پایتخت را ساماندهی خواهد کرد و استفادهکنندگان از خودروی شخصی، هزینه مربوط به توقف را میپردازند. این طرح علاوه بر اینکه هزینه استفاده از خودروی شخصی را افزایش میدهد و شهروندان را به بهرهمندی از ناوگان حملونقل عمومی برای رفع نیاز سفرهای درونشهری روزانه متمایل میکند، منبع درآمد قابلتوجهی برای شهرداری تهران خواهد بود. به گفته علیخانی، در صورتی که بهطور میانگین هر 12 ساعت فقط 2000 تومان هزینه پارک حاشیهای دریافت شود، درآمد روزانه شهرداری تهران از یک میلیون پارک حاشیهای به 24 میلیارد تومان میرسد و سالانه حدود 7000 تا 8000 میلیارد تومان نیز از این محل درآمد پایدار برای مدیریت شهری فراهم میشود.
این ایدهها همسو با اظهارات شهردار تهران مبنی بر ضرورت پرداخت هزینه بیشتر از سوی شهروندانی که از ظرفیتهای شهر و خدمات شهری بهره بیشتری میبرند، مطرح شده و علیخانی بر این باور است که اجرای آن بدون اینکه بر قشر خاصی فشار مالی تحمیل کند، با جنبههای عدالت در شهر همسو خواهد بود.
وی به سرانجام رسیدن این طرح را منوط به جلبنظر موافق دستگاههای ذیربط دانست و خاطرنشان کرد: در جلسه اخیر شورای شهر با معاون عمرانی وزیر کشور نیز به این موضوع پرداخته و از وزارت کشور درخواست شد با ایدههای مذکور که مبتنی بر وضع تعرفه و اخذ عوارض همگانی بوده مخالفتی صورت نگیرد تا با همراهی دولت بتوان به وابستگی شهرداری به درآمدهای ناپایدار و قابلنقد نظیر تراکم فروشی برای همیشه خاتمه داد. وزارت کشور نیز در همین راستا قول مساعد داده تا با مدیریت شهری همراهی کند. علیخانی معتقد است در صورتی که هزینهکرد درآمدهای مذکور که مستقیما از استفادهکنندگان خودروهای شخصی تامین میشود، در یک سازوکار شفاف اطلاعرسانی شود، اعتماد عمومی به مدیریت شهری ارتقا یافته و زمانی که مردم اطمینان حاصل کنند، تعرفهای که میپردازند، صرف ارتقای بهرهوری و مطلوبیت حملونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا میشود، قطعا با رغبت آن را پرداخت خواهند کرد.
بهاره آروین، عضو هیاترئیسه شورای شهر تهران نیز از دیگر مدافعان این ایده در شورای پنجم است که در جلسه اخیر شورا با سیدمحمدعلی افشانی، معاون عمران و توسعه شهری و روستایی وزارت کشور در جریان استمداد از این مقام دولتی برای کمک به حل مشکل آلودگی هوای شهر تهران، درخواست کرد وزارت کشور به وضع مقرراتی با محوریت اخذ عوارض در این راستا کمک کند، چراکه بدون موافقت این وزارتخانه امکان تصویب و اجرای چنین طرحهایی در شورا وجود ندارد. رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران معتقد است مقرراتی مانند اخذ عوارض احتمالی از تردد خودروهای تکسرنشین در ساعت اوج ترافیک در معابر پرتردد یا موارد دیگری از این دست مدنظر شورای شهر است که از وزارت کشور درخواست کردیم پرداختن به آن را در اولویت قرار دهد.
نسخه مکمل «طرح ترافیک»
کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران همسو با دغدغهمندی شهردار تهران در این زمینه پیشقدم شده و ضمن آغاز مطالعات مربوط به تدوین طرح «تعرفه تراکم ترافیک» در معابر شهر، رایزنی با دیگر اعضای شورای شهر و جلب نظر نهادهای دولتی در این زمینه را آغاز کرده است. شهردار تهران در نخستین نشست خبری خود در مهرماه امسال از برنامه چهاروجهی برای حل معضل ترافیک تهران رونمایی کرد که وجه اول آن بر «واقعی کردن هزینه استفاده از خودروی شخصی از طریق وضع عوارض تردد» استوار است. در این الگو دو نوع عوارض تردد شامل مالیات سبز یا عوارض سوخت و نیز اخذ عوارض از خودروها در معابر خاص که در تجربه جهانی از آن با عنوان «عوارض ازدحام ترافیک» یاد میشود، مطرح است.
اخیرا محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران نیز در واکنش به ایده نجفی برای پرداخت عوارض استفاده از خودروی شخصی به میزان استفاده در معابر، ضمن تایید کلیت موضوع در عین حال تاکید کرد که «عوارض تردد با خودروی شخصی باید زمانی وضع شود که حملونقل عمومی به حد کافی توسعه پیدا کرده و به سهولت در دسترس مردم باشد.» وی خاطرنشان کرد: مدیریت شهری میتواند به همان نسبت که حملونقل عمومی را توسعه میدهد، نسبت به وضع عوارض بازدارنده از ازدحام خودروهای شخصی نیز اقدام کند و زمانی که استخوانبندی شبکه حملونقل عمومی تهران کامل شد، اخذ عوارض در تمام معابر پرترافیک شهر اعمال شود. در آن زمان هر شهروندی که به هر دلیل اصرار داشت از خودروی شخصی استفاده کند، باید هزینه آن را بپردازد؛ موضوعی که محسن پورسیدآقایی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز بر آن تاکید دارد. پورسیدآقایی معتقد است به هر میزان که حملونقل عمومی توسعه مییابد، باید به همان نسبت استفاده از خودروهای شخصی محدود شود.
مدیریت شهری تهران در دوره گذشته بهدلیل ابتلا به یک تشخیص نادرست درباره منشا ترافیک تهران، رویکرد توسعه شهر را بر پایه توسعه شبکه بزرگراهی استوار کرد. مدیران شهری در سالهای گذشته با این تصور که مشکل ترافیک تهران ناشی از «عدم ظرفیت کافی شبکه معابر متناسب با تعداد خودروها» است، عمده منابع مالی شهر را صرف تعجیل در تکمیل شبکه بزرگراهی پایتخت کردند و به این ترتیب 95 درصد از این شبکه را که باید در افق 1404 ساخته شود، تا سال 96 تکمیل کردند. تعجیل برای تکمیل شبکه بزرگراهی طی بیش از یک دهه گذشته در حالی رخ داد که بهدلیل کمبود منابع مالی، شبکه حملونقل عمومی شهر شامل مترو و اتوبوسرانی، همواره با کمبود جدی ناوگان روبهرو بود و تزریق جزئی اتوبوس و واگن به این شبکه تناسبی با نیاز انبوه حملونقلی شهروندان نداشت. این عدم تناسب میان تقویت ناوگان حملونقل عمومی و توسعه شبکه بزرگراهی، شهروندان را برای رفع نیاز حملونقلی ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی کرد؛ بهویژه با توجه به اینکه تکمیل بزرگراهها و تسهیل دسترسی به گزینههای متعدد مسیر سفر با خودرو، به منزله فرش قرمزی زیر پای خودروهای شخصی، بستر را برای این انتخاب فراهم کرده بود. به این ترتیب «تشخیص ناصحیح» مدیریت شهری درباره عامل اصلی ازدحام ترافیک در تهران، به این «وضعیت ناخوشایند» دامن زد، تا جایی که اعضای شورای شهر چهارم از آن با عنوان «ترافیک فلجکننده» یاد کردند.
اما شورای پنجم با مداقه در تجربیات جهانی و ارزیابی بازخوردهای عملکرد دوره قبل مدیریت شهری تهران، با کسب شناخت صحیح از صورت مساله ترافیک پایتخت، منشا این پدیده را که مدیران گذشته به غلط «نرخ بالای مالکیت خودرو» مطرح میکردند، اکنون «دفعات استفاده از خودرو» معرفی و راهکار مهار آن را نیز بر اساس این شناخت متفاوت طراحی کرده است. مقایسه سرانه خودرو میان تهران و دیگر کلانشهرهای جهان نیز صحت این ادعا را تایید میکند. برابر تازهترین آمار خودروهای پلاک تهران (حدود چهار میلیون و 200 هزار خودرو) و نتایج سرشماری سال 95 که جمعیت تهران را هشت میلیون و 900 هزار نفر عنوان کرده است، سرانه خودرو در تهران به ازای هر 1000 شهروند تهرانی در حال حاضر 471 دستگاه است. این سرانه در مقایسه با بسیاری از کشورهایی که دارای شهرهای نسبتا پرترافیک هستند، پایینتر است. طبق آخرین آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان خودرو که بهصورت عمومی منتشر شده و مربوط به دادههای سه سال قبل است، سرانه خودرو به ازای هر 1000 نفر در آمریکا 790 دستگاه، در آلمان 568، در انگلیس 578، در کانادا 635 و در کشورهای منطقه خاورمیانه 500 دستگاه است. آمار مذکور به روشنی نشان میدهد تعداد خودرو در تهران زیاد نیست، بلکه به علت پایین بودن نسبی سطح قیمت بنزین، هم در مقایسه با قیمت تمام شده سوخت و هم به لحاظ عدم تغییر در سالهای اخیر به تناسب نرخ تورم، تعداد دفعات استفاده از خودرو بالا بوده و منشا واقعی ترافیک تهران نیز همین موضوع است.
محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران با اعلام شناسایی ریشه اصلی ترافیک سنگین در پایتخت و تاکید بر ضرورت پیشبینی راهکارهایی مبتنی بر «کاهش سهم خودروهای شخصی از سفرهای روزانه شهری (کاهش دفعات استفاده از خودروهای شخصی)» گفت: بهدلیل عدم توسعه ناوگان حملونقل عمومی، شبکه مترو و اتوبوسرانی تهران در حال حاضر فاقد بهرهوری مورد انتظار است و سهمشان از جابهجاییهای روزانه درونشهری با افق مطلوب فاصله زیادی دارد. در حال حاضر سهم واقعی مترو از سفرهای روزانه درونشهری حدود 2 میلیون سفر برآورد میشود که این میزان فقط بین 12 تا 13 درصد از کل 18 میلیون و 600 هزار سفر روزانه پایتخت را پوشش میدهد. این در حالی است که در اغلب کلانشهرهای اروپایی، با وجود سرانه خودرو بالاتر از تهران، حداقل 40 درصد از سفرهای درونشهری شهروندان با استفاده از مترو انجام میشود.
علیخانی عامل اصلی استفاده از خودروی شخصی را ناکافی و غیرقابل رقابت بودن ناوگان حملونقل عمومی با وسیله نقلیه شخصی توصیف کرد و افزود: از طرفی تقویت ناوگان حملونقل عمومی اعم از واگن مترو و اتوبوس و نیز ایجاد مدهای حملونقلی جدید نظیر قطار سبک شهری (LRT) به تامین مالی قابل توجهی نیاز دارد که فراتر از ظرفیت محدود بودجه 18 هزار میلیارد تومانی شهرداری تهران است. وی خاطرنشان کرد: شورای پنجم ایدههایی به منظور ایجاد منابع درآمدی پایدار برای تامین مالی پروژههای حملونقل عمومی دارد که در صورت عملیاتی شدن، به راحتی میتوانیم بدون اینکه به بودجههای دولتی وابسته باشیم یا به کسب درآمدهای مغایر با اصول توسعه شهری نظیر «تراکم فروشی خارج از چارچوب ضوابط» روی بیاورید، با این راهکارها پروژههای حملونقلی را تامین مالی کنیم.
ایده اصلی رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران مبتنی بر تجربه ابرشهرهای دنیا مبنی بر «اخذ عوارض تراکم ترافیک» از خودروهای شخصی است که به گفته وی، میتواند معادل 50 درصد بودجه سالانه شهرداری تهران، منابع مالی فراهم کند. وی با تاکید بر اینکه بهطور کلی وضع عوارض در سطح ملی توسط دولت و مجلس صورت میگیرد و در نتیجه نیازمند همکاری بیندستگاهی و جلب نظر نهادهای خارج از مدیریت شهری است، یادآور شد: این در حالی است که در سطح مدیریت شهری شوراها میتوانند راسا نسبت به وضع «تعرفه» اقدام کرده و در نهایت فرمانداریها بهعنوان نهاد ذیل وزارت کشور، با تایید مصوبه شورا در این حوزه، زمینه اجرای آن را فراهم کنند.
سهم ناچیز طرح ترافیک از تامین درآمد پایدار
علیخانی با اشاره به سابقه حدود چهار دهه اجرای «طرح ترافیک» در تهران گفت: این محدودیت تردد در مرکز شهر در حالی وضع شده و سالها مختصات آن تغییر نکرده است که درآمد شهرداری تهران از فروش مجوز طرح ترافیک در طول سال (اعم از طرحهای سالانه، هفتگی و روزانه) چیزی حدود 300 میلیارد تومان یا قدری بیشتر است که در مقایسه با بودجه حدود 18 هزار میلیارد تومانی شهرداری رقم ناچیزی (حدود 6/ 1 درصد) است. این در حالی است که کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر ایده مکملی برای طرح ترافیک در نظر دارد که میتواند دستکم 10 برابر درآمد کنونی طرح ترافیک را عاید شهرداری کند.
ایده این کمیسیون که مراحل مطالعه و چکشکاری برای تبدیل به یک طرح کارآمد را در کمیسیون عمران و حملونقل شورا طی میکند و رایزنی با سایر اعضا و کمیسیونهای تخصصی نظیر کمیسیون برنامه و بودجه نیز برای تدوین آن آغاز شده است، تصویب طرح جدید و مکمل طرح ترافیک تحتعنوان «اخذ تعرفه تراکم ترافیک» با رویکرد عدالت محوری است که یک منبع درآمد پایدار و پرقدرت نیز برای شهرداری محسوب میشود. علیخانی تاکید دارد که درآمد ناشی از این بخش بدون ذرهای کاستی باید در زمینه توسعه حملونقل عمومی هزینه شود تا کمبودهای انباشت در این بخش در کمترین زمان ممکن جبران شود.
وی در توضیح چگونگی اجرای این طرح، گفت: ایده اصلی این است که هزینه تراکم ترافیک از تمام خودروهای شخصی در ساعات مختلف و با نرخهای تعرفه مختلف در طول شبانهروز دریافت شود. این هزینه میتواند به نسبت شدت ترافیک و نیز نزدیکی معابر مشمول تعرفه به مرکز شهر، بهصورت تصاعدی افزایش یابد. در این صورت خودروها به ازای هربار تردد در معابر بزرگراهی و نیز معابر شریانی پرتردد منتهی به قلب پایتخت که اکنون طرحهای ترافیک و زوج و فرد در آنها اجرا میشود، با تجهیز به کارتهای اعتباری و دوربینهای ثبت پلاک، یک فقره تعرفه تراکمترافیک خواهند پرداخت که رقم پرداختی آنها میتواند طی بازه زمانی مشخصی معتبر باشد؛ کمااینکه اکنون نیز هر فقره جریمه ورود به محدوده طرح زوج و فرد بدون معاینه فنی، برای مدت یک ساعت کفایت میکند و اگر پس از این زمان، پلاک خودروی فاقد مجوز دوباره در محدوده طرح توسط دوربینها رویت و رهگیری شود، یک فقره جریمه دیگر منظور میشود. البته جزئیات و کیفیت اجرای طرح اخذ تعرفه تراکم ترافیک هنوز مشخص نیست و ایدههای اولیه هنوز به جمعبندی نهایی نرسیده است. به گفته وی، اجرای این طرح در کوتاهمدت میسر نیست؛ چراکه پس از طی مراحل قانونی، نیازمند فراهم کردن زیرساختهای فنی و تجهیزاتی، هوشمندسازی شهر و طراحی سامانه هوشمند اخذ تعرفه مذکور است. اما قطعا نیاز نیست که ما چرخ را از نو اختراع کنیم، چراکه تجربه اجرای این طرح در بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد و کافی است این تجربیات قدری متناسب با شرایط تهران و شهروندان تهرانی بومیسازی شود، بنابراین عملیاتی شدن این ایده در میانمدت قطعا ممکن خواهد بود.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران خاطرنشان کرد: یک ایده این است که عوارض تردد بر اساس انتخاب مسیر و زمان سفر، رقمی بین 1000 تا 15 هزار تومان منظور شود. با احتساب دستکم چهار میلیون خودرو پلاک تهران و ورود روزانه یک میلیون خودرو پلاک شهرستان به پایتخت، در صورتی که بهطور میانگین هر خودرو روزانه پنجهزار تومان هزینه تراکم ترافیک بپردازد، درآمد روزانه شهرداری تهران از این محل به 25 میلیارد تومان و درآمد سالانه آن به حدود 8000 تا 9000 میلیارد تومان میرسد که رقم قابلتوجهی معادل نیمی از بودجه مصوب شهرداری تهران است. تاکید کمیسیون عمران این است که کل این درآمد باید صرف جبران کمبود ناوگان مترو و اتوبوسرانی و بهبود کیفیت و کمیت حملونقل عمومی شود.
طرح ساماندهی پارکینگهای حاشیهای
علیخانی همچنین از مطالعه درخصوص تدوین طرح دیگری برای تامین درآمد پایدار برای شهرداری تهران خبر داد که در صورت تصویب آن در صحن شورای شهر، شهرداری یک میلیون فضای پارک حاشیهای در پایتخت را ساماندهی خواهد کرد و استفادهکنندگان از خودروی شخصی، هزینه مربوط به توقف را میپردازند. این طرح علاوه بر اینکه هزینه استفاده از خودروی شخصی را افزایش میدهد و شهروندان را به بهرهمندی از ناوگان حملونقل عمومی برای رفع نیاز سفرهای درونشهری روزانه متمایل میکند، منبع درآمد قابلتوجهی برای شهرداری تهران خواهد بود. به گفته علیخانی، در صورتی که بهطور میانگین هر 12 ساعت فقط 2000 تومان هزینه پارک حاشیهای دریافت شود، درآمد روزانه شهرداری تهران از یک میلیون پارک حاشیهای به 24 میلیارد تومان میرسد و سالانه حدود 7000 تا 8000 میلیارد تومان نیز از این محل درآمد پایدار برای مدیریت شهری فراهم میشود.
این ایدهها همسو با اظهارات شهردار تهران مبنی بر ضرورت پرداخت هزینه بیشتر از سوی شهروندانی که از ظرفیتهای شهر و خدمات شهری بهره بیشتری میبرند، مطرح شده و علیخانی بر این باور است که اجرای آن بدون اینکه بر قشر خاصی فشار مالی تحمیل کند، با جنبههای عدالت در شهر همسو خواهد بود.
وی به سرانجام رسیدن این طرح را منوط به جلبنظر موافق دستگاههای ذیربط دانست و خاطرنشان کرد: در جلسه اخیر شورای شهر با معاون عمرانی وزیر کشور نیز به این موضوع پرداخته و از وزارت کشور درخواست شد با ایدههای مذکور که مبتنی بر وضع تعرفه و اخذ عوارض همگانی بوده مخالفتی صورت نگیرد تا با همراهی دولت بتوان به وابستگی شهرداری به درآمدهای ناپایدار و قابلنقد نظیر تراکم فروشی برای همیشه خاتمه داد. وزارت کشور نیز در همین راستا قول مساعد داده تا با مدیریت شهری همراهی کند. علیخانی معتقد است در صورتی که هزینهکرد درآمدهای مذکور که مستقیما از استفادهکنندگان خودروهای شخصی تامین میشود، در یک سازوکار شفاف اطلاعرسانی شود، اعتماد عمومی به مدیریت شهری ارتقا یافته و زمانی که مردم اطمینان حاصل کنند، تعرفهای که میپردازند، صرف ارتقای بهرهوری و مطلوبیت حملونقل عمومی و کاهش آلودگی هوا میشود، قطعا با رغبت آن را پرداخت خواهند کرد.
بهاره آروین، عضو هیاترئیسه شورای شهر تهران نیز از دیگر مدافعان این ایده در شورای پنجم است که در جلسه اخیر شورا با سیدمحمدعلی افشانی، معاون عمران و توسعه شهری و روستایی وزارت کشور در جریان استمداد از این مقام دولتی برای کمک به حل مشکل آلودگی هوای شهر تهران، درخواست کرد وزارت کشور به وضع مقرراتی با محوریت اخذ عوارض در این راستا کمک کند، چراکه بدون موافقت این وزارتخانه امکان تصویب و اجرای چنین طرحهایی در شورا وجود ندارد. رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران معتقد است مقرراتی مانند اخذ عوارض احتمالی از تردد خودروهای تکسرنشین در ساعت اوج ترافیک در معابر پرتردد یا موارد دیگری از این دست مدنظر شورای شهر است که از وزارت کشور درخواست کردیم پرداختن به آن را در اولویت قرار دهد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
محصولات جدید مدیران خودرو در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر استراتژی جهانی Great Wall در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر Chery QQ تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر همکاری CATL با 5 خودروساز بزرگ چین در Auto Shanghai فولکس واگن ID. UNYX 06 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر تویوتا bZ7 با سیستم عامل هوآوی در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Nissan Frontier Pro PHEV در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر MG Cyberster مدل 2026 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد AVATR 07 در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر خودروهای هوشمند بی ام و در Auto Shanghai معرفی شد MG Cyber X در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر شرایط فروش ایرس HM5 توسط ماموت خودرو اعلام شد +جدول Denza Z برقی رقیب پورشه 911 در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر مزدا EZ-60 در نمایشگاه خودرو شانگهای ۲۰۲۵ روتنمایی شد +تصاویر سه کانسپت برقی فولکس واگن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر لکسوس ES مدل 2026 در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر AUDI E5 Sportback در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر واکنش کمرمق خودرو به افت نرخ دلار آینده صنعت خودرو آمریکا زیر سایه تعرفهها چرا دولت قانون واردات کارکرده ها را اجرا نمیکند؟ بهترین خودروی ۲۰۲۵ انتخاب شد چالش های خودروسازان ایرانی برای جذب شرکای خارجی کاتالوگ رسمی پیکاپ دو دیفرانسیل کاپرا U منتشر شد +تصاویر آیین نامه واردات خودرو جانبازان تصویب شد +بخشنامه شرایط فروش موسو گرند-خان در سال 1404 اعلام شد +جدول بنز از ون فوق لوکس Vision V در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر عرضه خودرو برقی فایرفلای به تعویق افتاد افزایش تعرفه واردات خودرو مورد تائید مجلس نیست شریکیابی خودرو در عصر پساتحریم هزینه نقل و انتقال خودرو در ۱۴۰۴ مشخص شد سوپر هیبرید چری آغاز فصل جدید در خودروسازی! 10 ها مدل خودرو با تکنولوژی LiDAR در شانگهای رونمایی می شود پرفروشترین کراس اوورها در چین معرفی شدند +جدول
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر استراتژی جهانی Great Wall در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد محصولات جدید مدیران خودرو در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر