صنعت خودرو ایران نیازمند «راهبرد یک خطی»
در این بین وزارتخانه متبوع، گذشته از اینکه نوعی چارچوب کلی برای مشارکت در صنعت خودروی ایران را مشخص کرد که البته نمونه همین چارچوب‌های کلی در قراردادهای گذشته صنعت خودروسازی با شکست مواجه شده است اما هیچ نقشه راهی برای صنعت خودروی ایران تعیین نکرد. وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌عنوان سیاست‌گذار اصلی صنعت کشور، بیش از آنکه نقش متولی را بازی کند باید نسبت به تدوین «راهبرد یک‌خطی» صنعت خودرو و گام‌های بنیادین تحقق این راهبرد اقدام کند.
اما راهبرد یک خطی چیست؟ همزمان با تحولات اساسی در صنعت خودروی دنیا طی سه دهه گذشته و تسلط روزافزون طرف تقاضا بر بازار خودرو، استراتژی‌های توسعه در کشورهای صاحب برند دنیا متناسب با این تحولات دچار دگرگونی‌های فراوانی شده است. تغییرات هدفمند در نقشه ارتباطی خودروسازان در کشورهای در حال توسعه با برندهای بزرگ خودروسازی به‌نوعی بیانگر این تحولات است. بر این اساس کشورهای در حال توسعه‌ای که روی خودروسازی به‌عنوان یکی از بخش‌های مهم برای افزایش درآمدهای ملی خود حساب کرده‌اند، باتکیه بر مزیت‌هایی که برتری طرف تقاضا در زنجیره ارزش خودرو برایشان به‌وجود آورده نسبت به توسعه صنعت خودروسازی خود اقدام کرده و در سایه مشارکت با شرکت‌های صاحب برند در صنعت خودروسازی ابتدا «راهبرد یک خطی» خود را تدوین کرده‌اند.
در واقع «راهبرد یک خطی» نوعی هدف بالادستی است که در سطوح بالای سیاست‌گذاری هر کشور به‌عنوان مهم‌ترین هدف توسعه از طرف دولت‌مداران به متولیان هر صنعت دیکته می‌شود. «راهبرد یک خطی» باید در درون یک اتاق فکر پویا ومبتنی بر مزیت‌ها و پتانسیل‌های موجود درلایه‌های صنعتی و اقتصادی هر کشور تعیین شود. به‌عنوان مثال، برای کشوری مثل ترکیه «ارزآوری و توسعه اقتصادی از طریق توسعه صنعت خودرو بدون تکیه بر اخذ نشان داخلی» یک راهبرد یک‌خطی برای صنعت خودروی این کشورمحسوب می‌شود. راهبرد یک خطی صنعت خودروی چینی‌ها عبارت است از «ارزآوری و توسعه اقتصادی از طریق توسعه نشان‌های داخلی صنعت خودرو از طریق اتصال به برندهای جهانی درتجارت خودرو». کره‌ای‌ها بر «توسعه صنعت خودروی داخلی از طریق دستیابی به نشان بین‌المللی» تاکید داشته‌اند.
در مکزیک کشوری که در آن بیش از 3 میلیون خودرو در سال تولید و تنها یک میلیون آن در داخل مصرف می‌شود، تولید خودرو به‌عنوان یکی از مراکز ارتقای درآمدهای سرانه ملی محسوب می‌شود به‌طوری‌که این تجارت بیش از 6 درصد تولید ناخالص ملی این کشور آمریکای لاتین را به‌خود اختصاص داده است. این در حالی است که این کشور در صنعت خودرو، صاحب برند نیست. در واقع مکزیک براساس راهبرد یک خطی خود یعنی «افزایش سهم صنعت خودروسازی در کل تولیدات و افزایش سهم اشتغال صنعت خودروسازی» نسبت به طی کردن مسیر توسعه در صنعت خودروسازی گام برمی‌دارد.
بر این اساس مشخص است که هر یک از این کشورها مسیر توسعه در صنعت خودروسازی را با مشخص کردن «راهبرد یک خطی» خود دنبال کرده و از این طریق سهم قابل توجهی از تجارت خودرو در دنیا را به‌خود اختصاص داده‌اند. بنابراین برخورداری از یک راهبرد یک خطی که بیانگرهدف اصلی توسعه صنعت خودروسازی درهرکشوراست نخستین گام سیاست‌گذاری درحوزه این صنعت است.
آیا «راهبرد یک خطی» صنعت خودروسازی ایران تدوین شده است؟ صنعت خودروسازی ایران با قدمتی بیش از بسیاری از این کشورها، نه تنها نتوانسته سهمی از زنجیره ارزش خودرو را به‌خود اختصاص دهد، بلکه از داشتن یک «بازار داخلی وفادار» هم محروم است و این در حالی است که خودروسازان داخلی بدون توجه به تحولات سال‌های آتی خودروسازی دنیا در حال سرمایه‌گذاری میلیاردی روی زیرساخت‌هایی نظیر پلتفرم هستند که این ساختار طی 10 سال آینده دچار تغییرات گسترده‌ای خواهد شد و از طرفی قراردادهای مشارکتی با طرف‌های خارجی منعقد می‌کنند که تنها بخش تولید و در نهایت فروش خودروسازی را شامل می‌شود. در این قراردادهای مشارکت هیچ خبری از ایجاد سایت‌های تحقیق و توسعه مشترک روی ماژول‌های پلتفرم نظیر Power Train به گوش نمی‌رسد.
همه اینها نشانه آن است که خودروسازی ایران از داشتن «راهبرد یک خطی» محروم بوده و تصمیمات مهم در این صنعت براساس نگرش‌های سلیقه‌ای و در نهایت تجربی صورت می‌پذیرد. بنابراین صنعت خودروسازی ایران قبل از هرگونه «اقدام هزینه‌زا و فرصت‌سوز» باید ابتدا «راهبرد یک‌خطی» خود را که از درون یک اتاق فکر پویا و مسلط بر نقشه راه تجارت خودرو و با تکیه بر مزیت‌های بازار و صنعت خودرو در ایران شکل گرفته باشد، تدوین کند؛ اقدامی که به‌عنوان نخستین گام توسعه، بسیار پیش از این باید صورت می‌پذیرفت.
