سال سخت خودرو

 به روایت بسیاری از دست‌اندرکاران صنعت خودرو، سال۱۴۰۴ برای این صنعت سال خوبی نبود؛ سالی که خودروسازی ایران همراه با جنگ، تشدید بین‌المللی، بی‌ثباتی اقتصادی و نوسانات شدید ارزی با سیاستگذاری‌های متناقض و تنش‌زا نیز مواجه شد. در شرایطی که قرار بود با آغاز فرآیند خروج دولت از مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور فصل تازه‌ای در صنعت خودرو آغاز شود، اما در عمل ۱۴۰۴ به صحنه تقابل میان سیاستگذاران و خودروسازان تبدیل شد.

اصرار بر تداوم قیمت‌گذاری دستوری، فشار بر شرکت‌ها برای عرضه با قیمت‌های غیرواقعی و مداخلات پی‌درپی در روند فروش و تولید، فضای صنعت خودرو را بی‌ثبات‌تر از همیشه کرد. حاصل این وضعیت نیز عقب‌ماندن تولید از اهداف تعیین‌شده بود؛ به‌طوری‌که طبق آخرین گزارش انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور حدود ۷۰درصد برنامه تولید خودرو در سال۱۴۰۴ محقق شد و نزدیک به یک‌سوم اهداف تولیدی صنعت روی زمین ماند.

به این ترتیب می‌توان گفت که سال۱۴۰۴ برای صنعت خودرو، سال عقب‌ماندگی از برنامه بود؛ سالی که نه‌تنها وعده تولید یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه خودرو محقق نشد، بلکه خودروسازان در آخرین ماه سال نیز با شوکی مواجه شدند که افتی کم‌سابقه را در تیراژ رقم زد. همان‌طور که عنوان شد در روایت انجمن صنایع همگن تاکید شده که صنعت خودرو تنها توانسته حدود ۷۰درصد برنامه تولید خود را محقق کند و حدود ۳۰درصد از اهداف تعیین‌شده، معادل نزدیک به ۴۴۰هزار دستگاه، محقق نشده باقی مانده است.

براساس این گزارش از برنامه تولید یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه خودرو در سال۱۴۰۴، تنها حدود یک‌میلیون و ۵۰هزار دستگاه محقق شده و به این ترتیب ۳۰درصد برنامه اجرا نشده است. نکته قابل‌توجه آن است که این عقب‌ماندگی صرفا محدود به خودروسازان بزرگ کشور نیست، بلکه بخش خصوصی و مونتاژکاران نیز نتوانسته‌اند به اهداف تعیین‌شده خود برسند. به بیان دیگر، ناکامی در تحقق کامل برنامه تولید به یک عارضه فراگیر در کل صنعت خودرو تبدیل شده است.

در میان خودروسازان، ایران‌خودرو بیشترین میزان تحقق برنامه را داشته و توانسته حدود ۹۳درصد هدف تولید خود را محقق کند. با این حال حتی بزرگ‌ترین خودروساز کشور نیز از برنامه عقب مانده است. سایپا، اما وضعیت به‌مراتب دشوارتری را تجربه کرده و تنها حدود ۴۹درصد برنامه تولید خود را محقق کرده است؛ آماری که نشان می‌دهد این شرکت عملا نیمی از هدف‌گذاری تولیدی خود را از دست داده است.

وضعیت مونتاژکاران خصوصی نیز چندان مطلوب نیست. کرمان‌موتور حدود ۴۶درصد برنامه را محقق کرده، مدیران‌خودرو به حدود ۲۵درصد رسیده و آرین‌پارس‌موتور نیز تنها ۳۲درصد هدف تعیین‌شده را پوشش داده است. تنها بهمن‌موتور (در بین شرکت‌های خصوصی) توانسته به سطحی نزدیک‌تر به برنامه برسد و حدود ۵۷درصد اهداف خود را محقق کند. مونتاژکاران نیز در سال ۱۴۰۴ با محدودیت‌های جدی در تامین ارز، واردات قطعات و سیاستگذاری مواجه بوده‌اند. در واقع مشکل تولید در سال جاری، مرز میان خودروساز دولتی و خصوصی را از میان برده و کل صنعت را درگیر کرده است.

زیان انباشته، انباشته‌تر شد

شاید مهم‌ترین بخش گزارش انجمن قطعه‌سازان، تصویری باشد که از وضعیت مالی دو خودروساز بزرگ کشور ارائه می‌کند؛ تصویری که نشان می‌دهد مشکل تولید ریشه‌ای عمیق در ساختار مالی صنعت خودرو دارد. طبق این گزارش، مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا به حدود ۳۳۰هزار‌میلیارد تومان رسیده است. همچنین بدهی جاری این دو شرکت نیز حدود ۶۵۰هزار‌میلیارد تومان برآورد شده؛ رقمی که به‌خوبی نشان می‌دهد خودروسازان با چه حجم عظیمی از تعهدات مالی مواجه هستند. ایران‌خودرو به تنهایی حدود ۱۵۰هزار‌میلیارد تومان زیان انباشته و ۳۴۰هزار‌میلیارد تومان بدهی جاری دارد.

سایپا نیز با حدود ۱۸۰هزار‌میلیارد تومان زیان انباشته و ۳۱۰هزار‌میلیارد تومان بدهی جاری روبه‌روست. این ارقام به معنای آن است که بخش عمده‌ای از نقدینگی خودروسازان نه صرف توسعه محصول و افزایش تولید، بلکه صرف بازپرداخت بدهی‌ها، هزینه‌های مالی و جبران زیان‌های انباشته می‌شود. در چنین شرایطی طبیعی است که حتی تدوین برنامه‌های بلندپروازانه تولید نیز نتواند به تحقق واقعی منجر شود. خودروسازی که با کمبود شدید نقدینگی، بدهی سنگین به قطعه‌سازان، قیمت‌گذاری دستوری و هزینه‌های مالی فزاینده روبه‌روست، عملا توان برنامه‌ریزی بلندمدت تولید را از دست می‌دهد.

به همین دلیل فاصله میان «برنامه» و «عملکرد» در صنعت خودرو هر سال بیشتر می‌شود. به گفته یک دست‌اندرکار صنعت خودرو یکی از مهم‌ترین عوامل عقب‌ماندگی تولید در سال۱۴۰۴ در کنار قیمت گذاری دستوری و بی‌ثباتی اقتصادی و سیاسی و جنگ ۱۲روزه و جنگ رمضان، بحران ارزی و اختلال در تامین قطعات است. فعالان این صنعت معتقدند فرآیند تخصیص ارز کند، غیرشفاف و فرسایشی است. بسیاری از قطعه‌سازان نیز در تامین مواد اولیه و قطعات نیمه‌ساخته با مشکل مواجه شدند و همین موضوع مستقیما بر تیراژ تولید اثر گذاشت. عامل دیگر نیز، تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری است؛ سیاستی که همچنان یکی از مهم‌ترین متهمان بحران مالی خودروسازان به شمار می‌رود. درحالی‌که هزینه تولید خودرو به‌واسطه رشد نرخ ارز، افزایش قیمت مواد اولیه و هزینه‌های سربار افزایش یافته، قیمت فروش بسیاری از محصولات همچنان با مداخله دولت تعیین می‌شود.

نتیجه این وضعیت، تولید زیان‌ده و تشدید شکاف میان هزینه و درآمد خودروسازان است. به عبارت دیگر، هرچه تولید بیشتر می‌شود، زیان نیز افزایش می‌یابد؛ معادله‌ای که عملا انگیزه توسعه تولید را از بین می‌برد. با این حال شاید هیچ اتفاقی به اندازه تحولات اسفندماه بر عملکرد نهایی صنعت خودرو اثر نگذاشت. طبق آمار ارائه‌شده، تولید خودرو سواری در اسفند۱۴۰۴ نسبت به اسفند سال گذشته حدود ۷۲درصد کاهش یافته و مجموع تولید انواع خودرو نیز افتی مشابه را تجربه کرده است. این سقوط کم‌سابقه در تیراژ، نتیجه مستقیم شرایط جنگی و تنش‌های ناشی از وقایع نهم اسفند عنوان می‌شود. افت ۷۲درصدی تولید در اسفند را باید یکی از سنگین‌ترین ضربات واردشده به صنعت خودرو در سال‌های اخیر دانست؛ آن هم در شرایطی که اسفندماه معمولا یکی از ماه‌های پرتیراژ خودروسازان به شمار می‌رود و شرکت‌ها تلاش می‌کنند با افزایش تولید، بخشی از اهداف سالانه خود را پوشش دهند. اما در سال۱۴۰۴ نه‌تنها چنین اتفاقی رخ نداد، بلکه آخرین ماه سال به یکی از ضعیف‌ترین مقاطع تولیدی صنعت خودرو تبدیل شد.

بررسی عملکرد۱۴۰۴ نشان می‌دهد صنعت خودرو همچنان گرفتار همان مشکلات قدیمی است؛ مشکلاتی که سال‌هاست درباره آنها هشدار داده می‌شود؛ اما راه‌حلی پایدار برایشان پیدا نشده است. قیمت‌گذاری دستوری، بدهی سنگین، ضعف نقدینگی، سیاستگذاری متغیر و نبود چشم‌انداز پایدار، همگی موجب شده‌اند برنامه‌های تولیدی بیشتر جنبه تبلیغاتی پیدا کنند تا عملیاتی. از سوی دیگر، آمار امسال نشان داد حتی بخش خصوصی نیز بدون اصلاح سیاست‌های کلان، توان جهش تولید ندارد. مونتاژکاران که طی سال‌های گذشته به‌عنوان بازیگران موفق بازار معرفی می‌شدند، در سال۱۴۰۴ با افت قابل‌توجه تحقق برنامه مواجه شدند.

این موضوع نشان می‌دهد بحران صنعت خودرو صرفا به مدیریت دولتی محدود نیست، بلکه محیط کلان اقتصاد و سیاستگذاری صنعتی، کل زنجیره خودرو را تحت فشار قرار داده است. اکنون پرسش اصلی این است که آیا سیاستگذاران در سال۱۴۰۵ حاضر هستند برای نجات صنعت خودرو، به اصلاحات واقعی تن دهند یا همچنان بر مسیر فعلی اصرار خواهند کرد؟ تجربه ۱۴۰۴ نشان داد ادامه وضعیت موجود، نه‌تنها به جهش تولید منجر نمی‌شود، بلکه حتی حفظ سطح فعلی تولید را نیز دشوارتر خواهد کرد.