کد خبر:
۱۵۵۹۳۳ ۰۹:۵۰
۱۴۰۳/۱۰/۰۵
میانگین عمر مدیریتی خودروسازی در یک دهه گذشته
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیایاقتصاد : تغییرات مدیریتی شرکتهای خودروساز در شرایطی از گروه صنعتی سایپا آغاز شده که حالا این پرسش مطرح است که تحولات مدیریتی که همزمان با آغاز به کار دولتها کلید میخورد چه آوردهای برای صنعت خودروی ایران داشته است؟
در حالی عمر مدیریتی در شرکتهای بزرگ خودروساز بهطور میانگین بین ۵ تا ۷ سال است که در ایران شرایط مدیریتی در خودروسازیها متفاوت است. تغییرات مدیریتی در دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، یعنی سایپا و ایرانخودرو، نشان میدهد که بیثباتی مدیریتی به یک چالش جدی برای این صنعت تبدیل شده است. در یک دهه گذشته، سایپا هشت مدیرعامل و ایرانخودرو چهار مدیرعامل را به خود دیده است. این آمار به معنای میانگین دوره مدیریت ۱.۲۵ سال برای سایپا و ۲.۵ سال برای ایرانخودرو است. بنابراین میانگین عمر مدیریتی در دو شرکت خودروساز بزرگ کشور کمتر از دوسال است که در مقایسه با میانگین جهانی، نشاندهنده بیثباتی شدید در مدیریت این شرکتهاست. به نوعی میتوان گفت که هر تغییری در دولت یا وزارت صمت میتواند به تحولات مدیریتی در شرکتهای خودروساز منجر شود. بنابراین مهمترین علت تغییرات مکرر مدیریتی در صنعت خودروی کشور، ساختار مالکیت دولتی این شرکتهاست که آنها را به شدت تحتتاثیر تغییرات سیاسی و دولتی قرار داده است. تغییر دولتها یا حتی وزرا اغلب به تغییر مدیران عامل این شرکتها منجر میشود. در سطح جهانی، شرکتهای خودروسازی معمولا از استقلال بیشتری برخوردارند و تغییرات مدیریتی بر اساس عملکرد بلندمدت و استراتژیک صورت میگیرد، نه استراتژیهای دولتی. در ایران، استراتژیهای متفاوت دولتها باعث میشود مدیران نتوانند برنامههای بلندمدت یا اهداف خاصی را اجرایی کنند و اغلب مجبورند تمرکز خود را بر حل بحرانهای کوتاهمدت بگذارند.
نتیجه اینکه هر مدیرعاملی بعد از عزل دولتی، برنامههای نیمهکارهای را به جا میگذارد که اغلب به دلیل تغییر رویکردها، کنار گذاشته میشوند. این موضوع باعث میشود که شرکتهای خودروسازی کشور نتوانند به اهداف خود دست یابند. در عوض با هر تغییر مدیریتی برخی ذینفع میشوند و برخی دیگر کنار میروند.
با وجود این اما این چرخه معیوب همچنان دنبال میشود و شاید بتوان گفت که تا زمانی که دولت سهام خود را در خودروسازیها واگذار نکرده و پای خود را تا حد ممکن از این صنعت بیرون نکشد، این وضعیت ادامه خواهد داشت.
از منظر اقتصادی نیز، این تغییرات مدیریتی پرهزینه هستند. هر تغییر مدیریتی، با تغییرات گسترده در تیمهای مدیریتی و اجرایی همراه است. این تغییرات زمان و منابع زیادی را صرف تطبیق مدیران جدید با شرایط موجود میکند. در نتیجه، به جای پیشبرد اهداف تولیدی و توسعهای، انرژی خودروسازیها صرف مسائل داخلی و تطبیق با مدیریت جدید میشود.
از طرف دیگر اساسا مشکلات اساسی شرکتهای خودرویی ارتباط چندانی به مدیریت آنها ندارد بلکه از سیاستگذاری در این حوزه است که رنج میبرد. برای مثال این شرکتها با هر مدیر دولتی در نهایت مجبور است که برنامههای تولید وزارت صمت را دنبال کند، از قیمتگذاری دولت تبعیت کند و تحت هر شرایطی که سیاستگذاران برای این شرکتها وضع میکنند، کار خود را پیش ببرند. علاوه بر این حتی همین سیاستهای دستوری که به خودروسازیها تحمیل میشود هم از ثبات چندانی برخوردار نیست.
سیاستهای دولت در این حوزه نهتنها بلندمدت و پایدار نیست، بلکه اغلب با تغییر مدیران و وزرای مربوطه دستخوش تغییرات اساسی میشود. این بیثباتی باعث میشود که برنامههای توسعهای خودروسازان نیز نیمهتمام باقی بماند یا بهطور مداوم تغییر کند. به عنوان مثال، در یک دوره ممکن است تاکید بر افزایش تیراژ باشد، در حالی که در دورهای دیگر، تمرکز بر واردات خودروهای خارجی یا مونتاژ محصولات خارجی قرار گیرد. بنابراین صنعت خودروی ایران پیش از هر چیز نیاز به ساختاری دارد که دولت دخالت کمتری در آن کند و مدیران این شرکتها بدون دخالت دولت انتخاب شده و بتوانند سیاستهای خود را برای این شرکتها پیش ببرند.
در حالی عمر مدیریتی در شرکتهای بزرگ خودروساز بهطور میانگین بین ۵ تا ۷ سال است که در ایران شرایط مدیریتی در خودروسازیها متفاوت است. تغییرات مدیریتی در دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، یعنی سایپا و ایرانخودرو، نشان میدهد که بیثباتی مدیریتی به یک چالش جدی برای این صنعت تبدیل شده است. در یک دهه گذشته، سایپا هشت مدیرعامل و ایرانخودرو چهار مدیرعامل را به خود دیده است. این آمار به معنای میانگین دوره مدیریت ۱.۲۵ سال برای سایپا و ۲.۵ سال برای ایرانخودرو است. بنابراین میانگین عمر مدیریتی در دو شرکت خودروساز بزرگ کشور کمتر از دوسال است که در مقایسه با میانگین جهانی، نشاندهنده بیثباتی شدید در مدیریت این شرکتهاست. به نوعی میتوان گفت که هر تغییری در دولت یا وزارت صمت میتواند به تحولات مدیریتی در شرکتهای خودروساز منجر شود. بنابراین مهمترین علت تغییرات مکرر مدیریتی در صنعت خودروی کشور، ساختار مالکیت دولتی این شرکتهاست که آنها را به شدت تحتتاثیر تغییرات سیاسی و دولتی قرار داده است. تغییر دولتها یا حتی وزرا اغلب به تغییر مدیران عامل این شرکتها منجر میشود. در سطح جهانی، شرکتهای خودروسازی معمولا از استقلال بیشتری برخوردارند و تغییرات مدیریتی بر اساس عملکرد بلندمدت و استراتژیک صورت میگیرد، نه استراتژیهای دولتی. در ایران، استراتژیهای متفاوت دولتها باعث میشود مدیران نتوانند برنامههای بلندمدت یا اهداف خاصی را اجرایی کنند و اغلب مجبورند تمرکز خود را بر حل بحرانهای کوتاهمدت بگذارند.
نتیجه اینکه هر مدیرعاملی بعد از عزل دولتی، برنامههای نیمهکارهای را به جا میگذارد که اغلب به دلیل تغییر رویکردها، کنار گذاشته میشوند. این موضوع باعث میشود که شرکتهای خودروسازی کشور نتوانند به اهداف خود دست یابند. در عوض با هر تغییر مدیریتی برخی ذینفع میشوند و برخی دیگر کنار میروند.
با وجود این اما این چرخه معیوب همچنان دنبال میشود و شاید بتوان گفت که تا زمانی که دولت سهام خود را در خودروسازیها واگذار نکرده و پای خود را تا حد ممکن از این صنعت بیرون نکشد، این وضعیت ادامه خواهد داشت.
از منظر اقتصادی نیز، این تغییرات مدیریتی پرهزینه هستند. هر تغییر مدیریتی، با تغییرات گسترده در تیمهای مدیریتی و اجرایی همراه است. این تغییرات زمان و منابع زیادی را صرف تطبیق مدیران جدید با شرایط موجود میکند. در نتیجه، به جای پیشبرد اهداف تولیدی و توسعهای، انرژی خودروسازیها صرف مسائل داخلی و تطبیق با مدیریت جدید میشود.
از طرف دیگر اساسا مشکلات اساسی شرکتهای خودرویی ارتباط چندانی به مدیریت آنها ندارد بلکه از سیاستگذاری در این حوزه است که رنج میبرد. برای مثال این شرکتها با هر مدیر دولتی در نهایت مجبور است که برنامههای تولید وزارت صمت را دنبال کند، از قیمتگذاری دولت تبعیت کند و تحت هر شرایطی که سیاستگذاران برای این شرکتها وضع میکنند، کار خود را پیش ببرند. علاوه بر این حتی همین سیاستهای دستوری که به خودروسازیها تحمیل میشود هم از ثبات چندانی برخوردار نیست.
سیاستهای دولت در این حوزه نهتنها بلندمدت و پایدار نیست، بلکه اغلب با تغییر مدیران و وزرای مربوطه دستخوش تغییرات اساسی میشود. این بیثباتی باعث میشود که برنامههای توسعهای خودروسازان نیز نیمهتمام باقی بماند یا بهطور مداوم تغییر کند. به عنوان مثال، در یک دوره ممکن است تاکید بر افزایش تیراژ باشد، در حالی که در دورهای دیگر، تمرکز بر واردات خودروهای خارجی یا مونتاژ محصولات خارجی قرار گیرد. بنابراین صنعت خودروی ایران پیش از هر چیز نیاز به ساختاری دارد که دولت دخالت کمتری در آن کند و مدیران این شرکتها بدون دخالت دولت انتخاب شده و بتوانند سیاستهای خود را برای این شرکتها پیش ببرند.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زنگ خطر چین برای خودروسازان آمریکایی افزایش زیان خودروساز در تعلل اعلام قیمت خودرو اجرای تعرفه ۲۵ درصدی ترامپ بر قطعات خودرو آغاز شد تکلیف خودروهایی که در حادثه بندر شهید رجایی بیمه نداشتند چیست؟ تعرفه های جدید آمریکا برای هر خودرو آب میخورد؟ تولید ۴۴ هزار خودرو در فروردین ماه واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی با محوریت جذب سرمایه گذار خارجی بهانه جویی برای قیمت گذاری خودروهای وارداتی آغاز روند خصوصی سازی سایپا جنرال موتورز تولید کامیون در کانادا را کاهش میدهد انصراف غول های خودروسازی از پیش بینی سود آینده کادیلاک در فرمول یک آسوده ماند ازسرگیری صادرات جگوار به آمریکا مصوبه واردات خودروهای نو و کارکرده به گمرکات ابلاغ شد نامه اعتراضی انجمن خدمات پس از فروش خطاب به وزیر صمت توضیح سازمان حمایت درباره قیمت گذاری خودروهای وارداتی مسیر موفقیت و تحول فروش خودروهای تجاری با تایید رضایتمندی مشتریان قیمت خودرو و پشت پرده سکوت دولت خلأ نظارت بر پیش فروش خودرو افت فروش تسلا فراخوان پولستار راهکار خودروسازان چینی برای فرار از تعرفههای اروپا شانگهای ۲۰۲۵؛ آینده خودرو از چین میگذرد نظام قیمت گذاری کنونی خودرو نیازمند تحول اساسی است توقف ترخیص خودروهای وارداتی از ابتدای ۱۴۰۴ معافیت های تازه خودروهای وارداتی اعلام شد +سند chery Journeo رسما در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Bestune Yueyi 08 در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Li Auto MEGA L6 خودرو فوق پیشرفته در شانگهای رونمایی شد +تصاویر ربات انسان نمای پیشرفته آیرون در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر Nio Onvo L90 معماری الکتریکی 900 ولتی رونمایی شد +تصاویر audi Q6L e-tron در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر آتش بندر، قفل ارزی خودرو را باز میکند؟ بلاتکلیفی در مسیر قیمت گذاری خودرو تعرفه های آمریکا همچنان به خودروسازان آسیب میزند تسلا برکناری ماسک را تکذیب کرد ورود به بازارهای جهانی برای خودروساز نیو هموارتر شد زنگ خطر برای خودروسازان آمریکایی به صدا درآمد! Jetour T1 چهار چرخ محرک در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Jetour F700 پیکاپ آفرودی انرژی نو در شانگهای رونمایی شد +تصاویر کانسپت فضایی تویوتا MX OASIS در شانگهای رونمایی شد +تصاویر کانسپت DEFINE-X و DEFINE-S توسط جک در شانگهای رونمایی شد +تصاویر EXCEED Tianji شاسی بلند عجیب و غریب چری رونمایی شد +تصاویر Changan Hunter K50 در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر CHERY OMODA C5 PHEV جدید در نمایشگاه شانگهای شکار شد +تصاویر Exeed Exlantix ES دنیای متفاوت چری در اوج سکوت +تصاویر معمای قیمت خودروی وارداتی سیاستهای نابودگر خودرو در آمریکا تعرفههای ترامپ به ضرر فولکس واگن تمام شد ابرخودروی هیبریدی فراری آمد
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
شانگهای ۲۰۲۵؛ آینده خودرو از چین میگذرد راهکار خودروسازان چینی برای فرار از تعرفههای اروپا فراخوان پولستار افت فروش تسلا خلأ نظارت بر پیش فروش خودرو قیمت خودرو و پشت پرده سکوت دولت مسیر موفقیت و تحول فروش خودروهای تجاری با تایید رضایتمندی مشتریان توضیح سازمان حمایت درباره قیمت گذاری خودروهای وارداتی نامه اعتراضی انجمن خدمات پس از فروش خطاب به وزیر صمت مصوبه واردات خودروهای نو و کارکرده به گمرکات ابلاغ شد کادیلاک در فرمول یک آسوده ماند ازسرگیری صادرات جگوار به آمریکا انصراف غول های خودروسازی از پیش بینی سود آینده جنرال موتورز تولید کامیون در کانادا را کاهش میدهد بهانه جویی برای قیمت گذاری خودروهای وارداتی آغاز روند خصوصی سازی سایپا واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی با محوریت جذب سرمایه گذار خارجی تولید ۴۴ هزار خودرو در فروردین ماه تعرفه های جدید آمریکا برای هر خودرو آب میخورد؟ تکلیف خودروهایی که در حادثه بندر شهید رجایی بیمه نداشتند چیست؟ اجرای تعرفه ۲۵ درصدی ترامپ بر قطعات خودرو آغاز شد افزایش زیان خودروساز در تعلل اعلام قیمت خودرو زنگ خطر چین برای خودروسازان آمریکایی