کد خبر:
۱۵۰۵۶۵ ۰۹:۵۵
۱۴۰۱/۰۶/۱۶
پلن «بی» اداره خصوصی خودروسازان
بحث خروج دولت از خودروسازی این روزها باز هم داغ شده است؛ تا جایی که به اعتقاد برخی کارشناسان و فعالان این صنعت می‌توان پلن B نیز برای اداره خصوصی ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفت.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ در حال حاضر دولت حدود ۱۷درصد سهام در سایپا دارد و سهمش در ایران‌خودرو نیز ۷/ ۵درصد است و گفته می‌شود مراحل واگذاری این سهام از چند ماه پیش آغاز شده است. اعتقاد خیلی‌ها بر این است که دولت باید باقیمانده سهام خود در خودروسازی را بفروشد تا مقدمات اداره خصوصی ایران‌خودرو و سایپا فراهم شود. این در حالی است که به اعتقاد برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی، می‌توان بی‌آنکه سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا را فروخت، به شیوه‌ای دیگر آنها را به صورت خصوصی اداره کرد. طبق این شیوه، دولت می‌تواند باقیمانده سهامش در ایران‌خودرو و سایپا را واگذار نکند و در «جاده‌مخصوص» بماند، منتها دامنه دخالت و نفوذ خود را کاهش دهد. این شیوه در واقع پلن B برای اداره خصوصی خودروسازان بزرگ کشور به شمار می‌رود که از دید برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو می‌تواند به جای خروج کامل دولت از این صنعت به کار گرفته شود.
به نظر می‌رسد از آنجا که اصل مساله اداره خودروسازان به صورت خصوصی و مطابق با سیاست و نظر کل سهامداران است، می‌توان هر دو پلن را برای تحقق این هدف پیاده کرد، پلن‌هایی که موافقان و مخالفان خاص خود را دارند. پیش از آنکه به مقایسه این دو پلن بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به تبعات حضور دولت در خودروسازی و اینکه اصلا چرا خروج یا کاهش دامنه نفوذ دولت در خودروسازی به یک مطالبه تبدیل شده است. دولت در این سال‌ها جدا از اینکه در خودروسازی چقدر سهام داشته، همواره در امور آن دخالت کرده است. بنابراین کمیت سهام ملاک نفوذ و حضور دولت در خودروسازی نبوده، بلکه کیفیت آن و اینکه صاحب این سهام نهاد قدرتمندی به نام «دولت» بوده، راه را برای انواع و اقسام دخالت‌های ریز و درشت در امور ایران‌خودرو و سایپا باز گذاشته است.
مرور وقایع رخ‌داده خودروسازی و سیاست‌های اعمالی در این صنعت به‌خصوص طی دو دهه گذشته نشان می‌دهد دولت با وجود آنکه در بیشتر مقاطع سهم کمتری نسبت به سایر سهامداران ایران‌خودرو و سایپا داشته، اول شخص تصمیم‌گیرنده در این دو خودروساز بوده است. به عبارت بهتر، دولت با استفاده از قدرت و نقش حاکمیتی خود، هر آنچه را میلش بوده در خودروسازی پیاده کرده و حتی در حد انتخاب مدیرعامل توسط هیات‌مدیره نیز آزادی عمل به خودروسازان نداده است. هرچند انتظار می‌رفت با واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های گذشته دامنه نفوذ دولتی‌ها در «جاده مخصوص» کمتر شود، اما این اتفاق هرگز رخ نداده و غول‌های جاده‌مخصوص با افسار خصوصی اداره نمی‌شوند. همین حالا که دولت در ایران‌خودرو و سایپا مجموعا زیر ۲۵درصد سهم دارد، همچنان خود تصمیمات اصلی و مهم را در این دو خودروساز می‌گیرد و اجازه مانور چندانی به آنها نمی‌دهد. دولت با وجود سهام اقلیتی‌اش در خودروسازی، دامنه دخالت و نفوذش در این صنعت را به حدی رسانده که اخیرا برای رونمایی از محصولات نیز زمان مدنظر خود را به خودروسازان تحمیل می‌کند.
در باب نفوذ و دخالت دولت در امور خودروسازان طی این سال‌ها، سه مورد بارز و پرحاشیه را می‌توان مثال زد. نخست، اجبار خودروسازان به سرمایه‌گذاری‌های عموما غیر‌اقتصادی در دیگر کشورها و در راستای مسائل سیاسی. به عنوان مثال، خودروسازان در دهه ۸۰ مجبور شدند در ونزوئلا، کشوری که د‌وازده‌هزار کیلومتر با ایران فاصله دارد، سرمایه‌گذاری کنند. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، این مدل سرمایه‌گذاری‌ها تنها در راستای تامین منافع سیاسی بوده و توجیه اقتصادی خاصی نداشته است.
مورد دوم به اعمال سیاست‌های دستوری در قیمت‌گذاری خودرو مربوط می‌شود که از اواسط دهه ۸۰ در شکل‌وشمایلی جدید از سر گرفته شد و در اوایل دهه ۹۰ شدت گرفت. تعیین دستوری قیمت خودرو به نوعی نماد دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی به شمار می‌رود که نه‌تنها عایدی خاصی برای مصرف‌کنندگان واقعی نداشته، بلکه سیاستی پرخسارت بوده و هنوز هم اجرا می‌شود. مورد سوم نیز به عزل‌ونصب‌های مدیریتی در خودروسازی مربوط می‌شود. هرچند رفت‌و‌آمد مدیران خودرویی روی کاغذ توسط هیات‌مدیره انجام می‌شود، اما پشت پرده این دولت است که می‌گوید چه کسی برود و چه کسی بیاید. به همین دلیل معمولا با تغییر دولت‌ها و حتی وزرای صنعت، صندلی مدیران خودروسازی می‌لرزد و در نهایت دیر یا زود، تغییر و تحولات مدیریتی رخ می‌دهد. هرچند همه مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا عملا منتصب دولت هستند و در سیاست‌های کلی اختیار چندانی ندارند، اما عزل‌و‌نصب‌ها گاهی سبب شده برنامه‌ها در راستای توسعه شرکت تحت مدیریت این مدیران ابتر مانده و به دست فراموشی سپرده شوند.
اینها تنها بخشی از دخالت‌های دولتی و تبعات آن در خودروسازی کشور به شمار می‌روند و اگر قرار باشد به همه مسائل ناشی حضور دولت در این صنعت پرداخته شود، لیست بلندبالاتری را می‌توان تهیه کرد. به هر حال، خسارات و تبعات ناشی از حضور دولت در خودروسازی سبب شده در این سال‌ها حجم مخالفت‌ها و اعتراضات به ادامه این حضور افزایش یابد و حتی نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز خواستار تغییر این وضع شوند. دولت البته در حال حاضر زیر ۱۸درصد سهم در ایران‌خودرو و کمتر از ۶درصد سهام در سایپا دارد و قاعدتا نباید دامنه نفوذ و دخالتش این‌قدر وسیع باشد. با این حال با تکیه بر قدرت حاکمیتی خود، هر آنچه میلش بکشد و تشخیص دهد، در «جاده‌مخصوص» پیاده می‌کند. به همین دلیل، خیلی‌ها حتی بخشی از افکار عمومی معتقدند دامنه نفوذ دولت در خودروسازی باید کاهش یافته و حتی در صورت امکان حذف شود تا این صنعت به معنای واقعی توسط بخش خصوصی اداره شود و با عبور از سیاست‌های دستوری، در مسیر توسعه قرار بگیرد. هرچند در این سال‌ها همواره صحبت از واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا در راستای کنار رفتن سیاست‌های دستوری و اداره خصوصی آنها به میان آمده، اما حالا از سوی برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی پلن B نیز برای حل این چالش مطرح می‌شود.
موافقان این پلن معتقدند تداوم حضور دولت در خودروسازی به شرط آنکه تصمیمات براساس ترکیب واقعی سهامداران اتخاذ شود، می‌تواند حتی به نفع این صنعت نیز باشد. به اعتقاد آنها، اینکه حضور دولت به عنوان یک نهاد حاکمیتی قدرتمند در جمع سهامداران ایران‌خودرو و سایپا تداوم پیدا کند، منفعت این دو شرکت را به دنبال دارد، منتها مشروط بر آنکه دامنه دخالت و نفوذش به اندازه میزان سهامش باشد نه بیشتر. این مدل سهامداری در دنیا نیز به چشم می‌آید و نمونه بارز آن رنوی فرانسه با سهم ۱۵درصدی دولت است. این سهم ۱۵درصدی البته مجوز دخالت یک‌جانبه و بی‌چون‌و‌چرای دولت در امور رنو را نمی‌دهد و از آن سو در مقاطع بحرانی به کمک این شرکت می‌آید. بنابراین با توجه به نمونه‌های موفق جهانی، پیاده‌سازی این مدل در اداره خودروسازان بزرگ کشور نیز مدنظر برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو قرار گرفته که باید دید نظر دولت در این مورد چیست. آیا دولت در صورت ماندن در خودروسازی می‌تواند پایش را به اندازه گلیمش دراز کرده و از اعمال قدرت حاکمیتی و سیاست‌های دستوری پرهیز کند؟
به نظر می‌رسد از آنجا که اصل مساله اداره خودروسازان به صورت خصوصی و مطابق با سیاست و نظر کل سهامداران است، می‌توان هر دو پلن را برای تحقق این هدف پیاده کرد، پلن‌هایی که موافقان و مخالفان خاص خود را دارند. پیش از آنکه به مقایسه این دو پلن بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به تبعات حضور دولت در خودروسازی و اینکه اصلا چرا خروج یا کاهش دامنه نفوذ دولت در خودروسازی به یک مطالبه تبدیل شده است. دولت در این سال‌ها جدا از اینکه در خودروسازی چقدر سهام داشته، همواره در امور آن دخالت کرده است. بنابراین کمیت سهام ملاک نفوذ و حضور دولت در خودروسازی نبوده، بلکه کیفیت آن و اینکه صاحب این سهام نهاد قدرتمندی به نام «دولت» بوده، راه را برای انواع و اقسام دخالت‌های ریز و درشت در امور ایران‌خودرو و سایپا باز گذاشته است.
مرور وقایع رخ‌داده خودروسازی و سیاست‌های اعمالی در این صنعت به‌خصوص طی دو دهه گذشته نشان می‌دهد دولت با وجود آنکه در بیشتر مقاطع سهم کمتری نسبت به سایر سهامداران ایران‌خودرو و سایپا داشته، اول شخص تصمیم‌گیرنده در این دو خودروساز بوده است. به عبارت بهتر، دولت با استفاده از قدرت و نقش حاکمیتی خود، هر آنچه را میلش بوده در خودروسازی پیاده کرده و حتی در حد انتخاب مدیرعامل توسط هیات‌مدیره نیز آزادی عمل به خودروسازان نداده است. هرچند انتظار می‌رفت با واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های گذشته دامنه نفوذ دولتی‌ها در «جاده مخصوص» کمتر شود، اما این اتفاق هرگز رخ نداده و غول‌های جاده‌مخصوص با افسار خصوصی اداره نمی‌شوند. همین حالا که دولت در ایران‌خودرو و سایپا مجموعا زیر ۲۵درصد سهم دارد، همچنان خود تصمیمات اصلی و مهم را در این دو خودروساز می‌گیرد و اجازه مانور چندانی به آنها نمی‌دهد. دولت با وجود سهام اقلیتی‌اش در خودروسازی، دامنه دخالت و نفوذش در این صنعت را به حدی رسانده که اخیرا برای رونمایی از محصولات نیز زمان مدنظر خود را به خودروسازان تحمیل می‌کند.
در باب نفوذ و دخالت دولت در امور خودروسازان طی این سال‌ها، سه مورد بارز و پرحاشیه را می‌توان مثال زد. نخست، اجبار خودروسازان به سرمایه‌گذاری‌های عموما غیر‌اقتصادی در دیگر کشورها و در راستای مسائل سیاسی. به عنوان مثال، خودروسازان در دهه ۸۰ مجبور شدند در ونزوئلا، کشوری که د‌وازده‌هزار کیلومتر با ایران فاصله دارد، سرمایه‌گذاری کنند. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، این مدل سرمایه‌گذاری‌ها تنها در راستای تامین منافع سیاسی بوده و توجیه اقتصادی خاصی نداشته است.
مورد دوم به اعمال سیاست‌های دستوری در قیمت‌گذاری خودرو مربوط می‌شود که از اواسط دهه ۸۰ در شکل‌وشمایلی جدید از سر گرفته شد و در اوایل دهه ۹۰ شدت گرفت. تعیین دستوری قیمت خودرو به نوعی نماد دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی به شمار می‌رود که نه‌تنها عایدی خاصی برای مصرف‌کنندگان واقعی نداشته، بلکه سیاستی پرخسارت بوده و هنوز هم اجرا می‌شود. مورد سوم نیز به عزل‌ونصب‌های مدیریتی در خودروسازی مربوط می‌شود. هرچند رفت‌و‌آمد مدیران خودرویی روی کاغذ توسط هیات‌مدیره انجام می‌شود، اما پشت پرده این دولت است که می‌گوید چه کسی برود و چه کسی بیاید. به همین دلیل معمولا با تغییر دولت‌ها و حتی وزرای صنعت، صندلی مدیران خودروسازی می‌لرزد و در نهایت دیر یا زود، تغییر و تحولات مدیریتی رخ می‌دهد. هرچند همه مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا عملا منتصب دولت هستند و در سیاست‌های کلی اختیار چندانی ندارند، اما عزل‌و‌نصب‌ها گاهی سبب شده برنامه‌ها در راستای توسعه شرکت تحت مدیریت این مدیران ابتر مانده و به دست فراموشی سپرده شوند.
اینها تنها بخشی از دخالت‌های دولتی و تبعات آن در خودروسازی کشور به شمار می‌روند و اگر قرار باشد به همه مسائل ناشی حضور دولت در این صنعت پرداخته شود، لیست بلندبالاتری را می‌توان تهیه کرد. به هر حال، خسارات و تبعات ناشی از حضور دولت در خودروسازی سبب شده در این سال‌ها حجم مخالفت‌ها و اعتراضات به ادامه این حضور افزایش یابد و حتی نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز خواستار تغییر این وضع شوند. دولت البته در حال حاضر زیر ۱۸درصد سهم در ایران‌خودرو و کمتر از ۶درصد سهام در سایپا دارد و قاعدتا نباید دامنه نفوذ و دخالتش این‌قدر وسیع باشد. با این حال با تکیه بر قدرت حاکمیتی خود، هر آنچه میلش بکشد و تشخیص دهد، در «جاده‌مخصوص» پیاده می‌کند. به همین دلیل، خیلی‌ها حتی بخشی از افکار عمومی معتقدند دامنه نفوذ دولت در خودروسازی باید کاهش یافته و حتی در صورت امکان حذف شود تا این صنعت به معنای واقعی توسط بخش خصوصی اداره شود و با عبور از سیاست‌های دستوری، در مسیر توسعه قرار بگیرد. هرچند در این سال‌ها همواره صحبت از واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا در راستای کنار رفتن سیاست‌های دستوری و اداره خصوصی آنها به میان آمده، اما حالا از سوی برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی پلن B نیز برای حل این چالش مطرح می‌شود.
موافقان این پلن معتقدند تداوم حضور دولت در خودروسازی به شرط آنکه تصمیمات براساس ترکیب واقعی سهامداران اتخاذ شود، می‌تواند حتی به نفع این صنعت نیز باشد. به اعتقاد آنها، اینکه حضور دولت به عنوان یک نهاد حاکمیتی قدرتمند در جمع سهامداران ایران‌خودرو و سایپا تداوم پیدا کند، منفعت این دو شرکت را به دنبال دارد، منتها مشروط بر آنکه دامنه دخالت و نفوذش به اندازه میزان سهامش باشد نه بیشتر. این مدل سهامداری در دنیا نیز به چشم می‌آید و نمونه بارز آن رنوی فرانسه با سهم ۱۵درصدی دولت است. این سهم ۱۵درصدی البته مجوز دخالت یک‌جانبه و بی‌چون‌و‌چرای دولت در امور رنو را نمی‌دهد و از آن سو در مقاطع بحرانی به کمک این شرکت می‌آید. بنابراین با توجه به نمونه‌های موفق جهانی، پیاده‌سازی این مدل در اداره خودروسازان بزرگ کشور نیز مدنظر برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو قرار گرفته که باید دید نظر دولت در این مورد چیست. آیا دولت در صورت ماندن در خودروسازی می‌تواند پایش را به اندازه گلیمش دراز کرده و از اعمال قدرت حاکمیتی و سیاست‌های دستوری پرهیز کند؟
این پرسش اتفاقا محل تردید مخالفان پلن B برای اداره خصوصی خودروسازان است. به اعتقاد آنها، تجربه نشان داده دولت با هر میزان سهام بالاخره در امور خودروسازان دخالت می‌کند؛ دخالتی غیراستاندارد و بیش از سهامی که دارد. از همین رو آنها معتقدند برای اداره خصوصی خودروسازی باید کار را به واسطه خروج کامل دولت از این صنعت یکسره کرد. باید منتظر ماند و دید نظر دولتی‌ها در مورد این دو پلن چیست و آیا به خروج کامل از خودروسازی رضایت می‌دهند یا می‌مانند و دخالت و نفوذشان را کمتر می‌کنند. البته یک احتمال قوی دیگر نیز همچنان وجود دارد و آن، ادامه اداره ایران‌خودرو و سایپا به شیوه فعلی است. در واقع ممکن است دولت نه سهامش را در خودروسازی واگذار کند و نه از دامنه نفوذش بکاهد و همین روال فعلی را ادامه دهد.
دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
پشت پرده آزادسازی خودروهای ممنوعه در میانه جنگ آغاز فصل تازه مدیران خودرو در صنعت خودرو ایران خدمت رسانی بدون وقفه مدیران خودرو به مشتریان پس از چالش‌های اخیر ترخیص ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی دپو شده در بم دلالی‌ها و حواشی سدان شیائومی در بازار چین آژیر شامخ از صنعت خودرو سهمیه‌بندی واردات به روش مجلس ضرر ۲.۷ میلیارد دلاری استلانتیس پورشه رکوردشکنی کرد هیوندای از مدل جدید رونمایی کرد بحران محیط زیست و اثر تصمیمات غیرکارشناسی بر اقتصاد کشور واردات خودروهای بالای 2500 سی سی غیر آمریکایی مجاز شد دور تند تعرفه‌های خودرو ماجرای تعرفه‌هایی که در عمل مبنای اجرایی ندارند انبار خودروسازان خالی می‌شود مقابله چین با فروش خودروهای کارکرده صفر کیلومتر استارت تسلا در هند برگزاری نخستین تست اختصاصی سیتروئن C3-XR ویژه خبرنگاران خانم نگاهی به تجربه استفاده از اکستریم VX بر اساس صدای مشتری قیمت نهایی سوزکی گرند ویتارا 4WD راسا موتور اعلام شد دوئل وزارت صمت با خودروسازان سود بازرگانی واردات خودرو کاهش پیدا کرد؟ بررسی اسقاط خودروهای فرسوده در مجلس تعویق عرضه مدل‌‌‌های برقی جگوار لندرور اقدام متقابل خودروسازان ژاپنی علیه آمریکا رونمایی تسلا از مدل «وای ال» تجربه‌ای لوکس با تیگو ۸ پرو مکس آی‌ای اعلام شرایط فروش فوری سایپا ۱۵۱ از فردا + بخشنامه رنو کولیوس ۲۰۲۵ ویژه جانبازان عرضه می شود نخستین نسخه سابرینا U۵ پلاس روی خط تولید رفت خودروسازی در دو قاب «برجامی» تعیین تکلیف سهام تودلی خودروسازان حذف الزام اخذ مجوز محیط زیست برای واردات تجاری های کارکرده چالش تامین لوازم یدکی واردات خودرو توسط ایرانیان خارج در دست بررسی است تعرفه های واردات خودرو اعلام شد + جزئیات تولید شاسی بلند ولوو در آمریکا فرصت محدود برای ثبت نام سه محصول کرمان موتور +جدول ایکس ۷۷، ماهیت جدید خودروهای خانوادگی در بازار ایران با فولکس واگن T-Roc محصول وارداتی ماموت خودرو آشنا شوید ام وی ام ایکس ۵، آغازگر فصل جدیدی از محصولات مدیران خودرو فروش نسل جدید کراس‌اوور شهری SR۳ توسط کرمان موتور سردرگمی وزارت صمت در واردات خودرو سود بازرگانی واردات خودرو اصلاح شد سرمایه گذاری جنرال موتورز روی ماشین های احتراقی هزاران خودرو به مقصد آمریکا دپو شدند آغاز فروش محصولات سایپادیزل با شرایط نقدی و اعتباری مشکلاتی که می تواند برای هایما S5 پرو دردسرساز باشد! ترخیص ۱۵ هزار خودروی وارداتی در منطقه ویژه بم رانت خودرو در مسیر نزولی
شرایط فروش
پربازدیدترین‌ها
پربحث‌ترین‌ها
استارت تسلا در هند مقابله چین با فروش خودروهای کارکرده صفر کیلومتر انبار خودروسازان خالی می‌شود ماجرای تعرفه‌هایی که در عمل مبنای اجرایی ندارند دور تند تعرفه‌های خودرو واردات خودروهای بالای 2500 سی سی غیر آمریکایی مجاز شد بحران محیط زیست و اثر تصمیمات غیرکارشناسی بر اقتصاد کشور هیوندای از مدل جدید رونمایی کرد پورشه رکوردشکنی کرد ضرر ۲.۷ میلیارد دلاری استلانتیس سهمیه‌بندی واردات به روش مجلس آژیر شامخ از صنعت خودرو دلالی‌ها و حواشی سدان شیائومی در بازار چین خدمت رسانی بدون وقفه مدیران خودرو به مشتریان پس از چالش‌های اخیر ترخیص ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی دپو شده در بم آغاز فصل تازه مدیران خودرو در صنعت خودرو ایران پشت پرده آزادسازی خودروهای ممنوعه در میانه جنگ