صنعت خودرو باید خصوصی و مدیران حرفه ای در آن مستقر شوند

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ «رضا ویسه» عصر سه شنبه در نشست اقتصادی سیاسی صنعت خودروی کشور که در دانشگاه اقتصاد علامه طباطبایی با حضور «محمد بحرینیان» کارشناس اقتصادی، «بایزید مردوخی» کارشناس برنامه ریزی، «داود میرخانی رشتچی» مدیرعامل سابق ایران خودرو و اساتید دانشگاه و دانشجویان برگزار شد ضمن تشریح مسیر طی شده صنعت خودرو در کشور، اظهار داشت: خودرو به دلیل محبوبیت از نظر مصرف کننده و اینکه تمام آنچه که از انقلاب صنعتی چهارم ذکر می‌شود در این صنعت قرار می‌گیرد اهمیت دارد.
 
وی با بیان اینکه صنعت خودرو در کشور ما به دلایلی مظلوم واقع شده است، افزود: با وجود اینکه از این صنعت حمایت نشده اما مدیران و مسؤولان مدعی هستند که از آن حمایت کردند و دیگر اینکه از سوی مدیران سیاسی به گروگان گرفته شده است.
 
این کارشناس اقتصادی گفت: در سال‌های ۱۳۷۰ تا ۱۳۸۴ زحمات بسیاری در حوزه صنعت کشیده شده و بخش عمده‌ای از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شد. ۷۰ درصد منابع در تولید خودرو متعلق به بخش خصوصی بود اما این منابع نیز به گروگان گرفته شده و اداره آن در دست مدیران دولتی قرار داشت.
 
وی با بیان اینکه ۹۰ درصد صنعت خودروسازی در اختیار دو شرکت (ایران خودرو و سایپا) است، گفت: پیش از انقلاب سه شرکت ایران ناسیونال، سایپا و پارس خودرو در بخش سواری در کشور فعال بودند. این شرکت‌ها با شرکای خارجی همکاری می‌کردند که پس از انقلاب همکاری آنها قطع شد و این شرکت‌ها در اختیار دولت قرار می‌گیرد.
 
ویسه ادامه داد: با تغییر مدیران سابق و شروع جنگ، شرکت‌های خودرو سازی در تولید دچار تزلزل می‌شوند و در واقع در سال‌های ۱۳۶۳ و ۱۳۶۴ تولید آنها متوقف می‌شود. در بین سال‌های ۱۳۶۸ و ۱۳۶۹ با صنعتی مواجه بودیم که نه تنها تولید نداشت بلکه کارخانه‌هایی که زمانی فعالیت داشتند متوقف شده بودند.
 
معاون هماهنگی و نظارت سابق معاون اول رئیس جمهوری در تشریح ادامه فرآیند فعالیت صنعت خودرو در کشور، گفت: سال ۱۳۶۹ ایران خودرو به ناچار خودروی تالبوت را وارد بازار کرد و این واردات تا سال ۱۳۷۲ ادامه داشت و در این دوره زمانی ۲ میلیارد دلار خودرو وارد کشور شد و در واقع از واردات خودرو حمایت شد.
 
وی اظهارداشت: در سال ۱۳۷۲ با وجود آنکه جنگی در کار نبود اما کشور با بحران کمبود ارز مواجه شد و بسیاری از شرکت‌ها با توجه به اینکه توان پرداخت ال. سی نداشتند حاضر به صادرات نبودند و بنابراین واردات متوقف شد و به تبع آن تولید، عزیز شد و در این سال زنجیره تأمین قطعات شکل گرفت.
 
ویسه گفت: در بین سال‌های ۷۲ تا ۸۴ که سیاست توسعه ساخت داخل و حمایت از برند ملی مطرح بود خودروی سمند روی میز قرار گرفت و قرار بود نسل‌های بعدی نیز وارد بازار شود و در این دوران سه خودروساز ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو به خودکفایی بالای ۵۰ درصد رسیدند و کمیت و کیفیت همزمان رشد می‌کرد.
 
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه سال ۱۳۸۴ با تغییر دولت ترمز تکامل صنعت خودرو کشیده شد، گفت: با ورود مدیران جدید دیگر پله‌های تکامل طی نشد زیرا برخی از سیاسیون معتقد بودند که قرار نیست ایران، خودروساز شود اما من معتقدم اگر دولت همان مسیر تکامل را طی می‌کرد می‌توانستیم خودرویی با صرفه اقتصادی و کیفیت بالا تولید کنیم.
 
راهکار پیشنهادی
 
ویسه با اشاره به وجود تحریم‌ها و نبود همکاری بین المللی گفت: هم اکنون حجم بسیاری از سرمایه گذاری ها در بخش خصوصی است که با وجود توجه به شرایط کنونی، به خطر افتاده است و دیگر نمی‌توانیم بگوییم که باید از شیوه کشورهای دیگر برای توسعه صنعت خودرو استفاده کنیم.
 
وی با بیان اینکه باید وارد راه حل منطقی شویم گفت: دو خودروساز کشور (ایران خودرو و سایپا) هم اکنون دو مساله اصلی دارند یکی اینکه مدیریت آنها سیاسی است و برمبنای سود و زیان و برنامه توسعه کار نمی‌کنند.
 
وی ادامه داد: در واقع، عملکرد آنها بلکه برمبنای دستور است و دستوز نیز هزینه بر است و بنابراین خودرو به عنوان صنعت اقتصادی مطرح نیست.
 
این کارشناس اضافه کرد: اصل ۴۴ قانون اساسی تاکید دارد که کشور به سمت خصوصی سازی حرکت کند و این اتفاق در صنعت خودرو نیز اتفاق افتاد و ۴۰ تا ۵۰ درصد به بخش خصوصی واگذار شد اما بلافاصله برای اینکه کنترل و مدیریت دست خودشان باشد، مدیران این دو شرکت وارد شدند و سهام خریدند و در واقع مدیریت دولتی شد.
 
وی تاکید کرد: باید دولت به شکل واقعی سهام را واگذار کند و مدیریت حرفه‌ای حاکم شود تا مدیران به دنبال بقا و سود و زیان باشند.
 
ال ۹۰ و مشارکت رنو برای ساخت آن
 
ویسه در پاسخ به سوالی درباره دلیل انتخاب رنو برای مشارکت در تولید ال ۹۰ در کشور، گفت: تولید این مدل توسط فرآیند بین المللی و مناقصه بود و رنو تنها شرکتی بود که شرایط ما را پذیرفت.
 
وی توضیح داد: سال ۱۳۸۱ ایران خودرو یک هزار و ۵۰ خودرو تولید می کرد که ۷۰۰ خودرو آن پیکان بود و همواره گزارش هایی از زیان ده بودن آن ارائه می شد. بنابراین ما به دنبال راه حلی بودیم که بتوانیم خودرویی متناسب با توان اقتصادی مردم تولید کنیم چرا که در آن دوران قیمت پژو ۱۰ میلیون تومان بود بنابراین باید خودرویی حداکثر با قیمت تمام شده ۶ میلیون تومان تولید می شد.
 
این کارشناس اقتصادی گفت: در آن دوران می توانستیم از مدل سمند نیز بهره مند شویم اما این مدل هنوز در مرحله توسعه بود و از سوی دیگر پلت فرم آن قابلیت اجرایی نداشت. بنابراین وارد مناقصه بین المللی شدیم و شرکت رنو که مدل ال ۹۰ را برای اروپای شرقی آماده می کرد پیش قدم شد.
 
وی اضافه کرد: در آن دوران ما بند طلایی را در مشارکت با رنو در نظر گرفتیم و آن این بود که ۱.۵ میلیارد دلار صادرات به کشورهای دیگر داشته باشیم و در مقابل نیز حداکثر ۱.۵ میلیون دلار واردات آن هم در سطح قطعات خودرو داشته باشیم.
 
ویسه در پاسخ به سوال دیگری در این باره که اگر روند توسعه خودرو در سال ۸۴ متوقف نمی شد خودروسازی به کجا می رسید، گفت: اگر آن رویه ادامه داشت ایدرو را وارد بورس می کردیم و خصوصی می شد و دیگر نیاز به ادغام دیگری نبود زیرا ایدرو متعلق به ایران خودرو و سایپا است.
 
وی افزود: همچنین سمند نسل دوم، سوم و چهارم تعریف می کردیم و هر سال یک نسل جدید وارد بازار می کردیم و علاوه بر آن وارد بازار جهانی می شدیم تا سال ۸۹ برنامه های ما برای حضور در کشورهای دیگر محقق می شد.
 
ناکارآمدی صنعت خودرو نتیجه نااهلیت مدیران است
 
«محمد بحرینیان» کارشناس اقتصادی نیز در این نشست با بیان اینکه مصرفی که مولد تولید داخل باشد، خوب است، گفت: اولین خودرو در سال ۱۲۹۷ توسط پادشاه قاجار وارد کشور شد و در سال ۱۳۳۲ تعداد خودرو وارداتی و درصد ارزهای اختصاصی برای واردات آنها همچنان سیر صعودی داشت و بیش از ۱۵ درصد منابع ارزی کشور را به خود اختصاص داد به گونه‌ای که در سال ۱۳۰۵ نزدیک به ۵۱ نشان تجاری از انواع خودروی سواری وارد کشور می‌شد.
 
وی ضمن مقایسه پیشرفت صنعت خودروی ایران و کره جنوبی گفت: در کشور کره بر روی قطعه سازی و نهادسازی برای توسعه صنعت خودرو توجه می‌شد به گونه‌ای که بیشترین وام‌ها و تسهیلات به تولید ماشین آلات اختصاص داشت.
 
این کارشناس اضافه کرد: سال ۱۳۹۰ در کشور بیشترین مالیات با رقم ۶۱.۸۲ از صنعت با ارزش افزوده ۹۴ هزار میلیارد تومان اخذ می‌شد در حالی که در همین دوران کشور کره تنها ۱۳.۶ درصد از بخش صنعت مالیات می‌گرفت و ۶۹.۲ مالیات آن مربوط به خدمات بود.
 
به گفته بحرینیان ناکارآمدی صنعت خودرو به دلیل نااهلیت مدیران است و اینکه دولت‌ها به تولید توجه ندارند می‌خواهند اقتصاد را با ارزش افزوده نفت بگذرانند.
 
همچنین در ادامه این نشست «داود میرخانی رشتچی» مدیرعامل سابق ایران خودرو تعرفه بالای تولید را مانع رشد صنعت خودرو بیان کرد و گفت: در ۳۰ سال گذشته اگر تولید داخل افزایش می یافت، تولیدکنندگان تنبیه می‌شدند که در این سالها، سیاست مدیران واردات خودرو بوده است.
 
وی تاکید کرد: با توجه به ساختار تعرفه‌ای که برای تولیدکننده وجود دارد این افراد همواره با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند.
 
در ادامه این نشست «بایزید مردوخی» کارشناس برنامه ریزی با انتقاد از روند تصمیم گیری در کشور گفت: ما در تصمیم گیری به دنبال آسان‌ترین و روشن‌ترین راه‌ها هستیم، در واقع به صدایی که بلندتر باشد بیشتر اهمیت می‌دهیم.
 
وی با تاکید براینکه قانون گذاری نیز با نقص های زیادی همراه است، گفت: در تصویب لوایح، تمام زوایای مساله بررسی می‌شود و پس از کارشناسی‌های فراوان، لایحه‌ای آماده می‌شود اما شاهد هستیم که در مکانیسم قانون گذاری به هیچکدام از موارد توجهی نمی‌شود.
 
مردوخی اظهارداشت: در صنعت خودرو باید نظام تصمیم سازی و تدبیر تغییر کند و مدیرانی وارد عرصه شوند که مدیریت تغییر را طراحی کنند.