بررسی دلایل گرانی خودرو در بازار

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از شهروند ، کارشناسان صنعت خودرو می‌گویند هزینه‌های سربار خودروسازان آن‌قدر زیاد است که توجیه تولید خودرو در ایران را زیر سؤال برده است. بر اساس اعلام کمیسیون صنایع مجلس چیزی حدود یک چهارم نیروهای انسانی شاغل در شرکت‌های خودروسازی مازاد هستند و علاوه بر این بهره‌وری آنها و میزان مفید بودنشان پایین است. بر اساس استاندارد جهانی سهم هزینه سالانه کارگران باید حدود 9درصد نرخ تمام‌شده یک خودرو باشد، اما در ایران این سهم تا 50درصد هم می‌رسد. این موضوع در حالی رخ می‌دهد که خودروسازان ایرانی هزینه‌های زیادی برای مدیران کار نابلد، دخالت‌های زیاد از اندازه رجال سیاسی در صنعت خودروسازی، تبلیغات، باشگاه‌داری و کارخانه‌های اضافه و بدون تولید می‌دهند و درنهایت این‌همه هزینه سربار از جیب مشتریان پرداخت می‌شود. ‌
 
خودروسازی یا بانک شغل مسئولان
 
در حالی اعضای کمیسیون صنایع و معادن معتقدند که یک‌چهارم خودروسازانسایپا مازاد است که به گفته برخی از کارشناسان صنعت خودرو شرایط خیلی بدتر از این حرف‌هاست. فربد زاوه، تحلیلگر صنعت خودرو معتقد است نیروی انسانی فعال در صنعت خودروسازی 3 برابر حد نیاز واقعی است. ‌
 
او دراین‌باره می‌گوید: «خودروسازان به بانک شغل دولت و مجلس تبدیل‌شده‌اند و هرگاه هر مسئولی احساس می‌کند که نیاز به کسب محبوبیت بیشتری دارد به سراغ خودروسازان می‌رود تا آنها را مجبور به جذب نیروی بیشتر کند. این استخدام‌های سفارشی همگی منجر به پایین آمدن بهره‌وری در این صنعت بزرگ‌شده است.»
 
بر اساس آمار اعلامی 48هزار نفر در مجموعه خودروسازی سایپا مشغول به کار هستند. مجموعه‌ای که به گفته اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس حدود 11هزار نیروی مازاد دارد، میانگین تولید روزانه‌اش حدود 1800 دستگاه و ماهانه چیزی حدود 36هزار دستگاه است. یک حساب‌کتاب ساده نشان می‌دهد که سرانه تولید به ازای نیروی انسانی در این قطب خودروسازی ماهانه چیزی حدود 1،3 دستگاه است. البته این آمار مربوط به ایده‌آل‌ترین شرایط تولید در میان خودروسازان است و شرایط در مواقعی همچون گذشته که افت شدید را در شمار خودروهای تولیدشده داشتیم به‌مراتب بدتر است. ‌
 
افت 39‌ درصدی تولید بدون تعدیل نیرو ‌
 
‌ بر اساس آمار منتشره سه خودروساز بزرگ کشور پارسال درمجموع 798هزار و 928 دستگاه انواع محصول سواری را به تولید رسانده‌اند، حال آن‌که درسال 96 موفق به ثبت شمار بیش از یک‌میلیون و 316هزار دستگاهی شده بودند. افت تولید 39 درصدی درسال 97 نسبت به 96 در شرایطی است که به گفته خودروسازان هیچ تعدیلی در نیروی انسانی فعال در این مجموعه‌ها صورت نگرفته است. حال اگر نیروی فعال در مجموعه خودروسازی کشور را به گفته فربدزاوه حدود 140هزار نفر در نظر بگیریم، هر کارگر شرکت‌های خودروسازی در یک‌سال گذشته تنها 7/5 خودرو تولید کرده است. ‌
 
سهم بالای نیروی انسانی اضافه در نرخ خودرو
 
متوسط تولید آلمان چیزی حدود 5میلیون دستگاه خودرو است که متوسط ارزش هرکدام از آنها چیزی حدود 4هزار دلار است و سهم هزینه نیروی انسانی در نرخ تمام‌شده خودرو در آلمان کمتر از 01درصد است. کارشناس صنعت خودرو دراین‌باره می‌گوید: «بر اساس استانداردهای جهانی نیروی انسانی 9درصد از ارزش خودرو را باید به خود اختصاص دهد، اما این سهم در صنعت خودروی ایران حدود 50درصد ارزش خودرو است.» ‌
 
سهم مدیران در هزینه تولید خودرو
 
اما مدیریت نادرست را می‌توان از دیگر فاکتورهایی دانست که همه‌ساله هزینه سنگینی را به صنعت خودروسازی ایران تحمیل می‌کند. شاید می‌توان دلیل دیگر فاکتورهایی که منجر به بالا رفتن نرخ تمام‌شده در صنعت خودروسازی می‌شود را ناشی از مدیران نابلد این صنعت دانست.‌
 
به گفته زاوه، مقابله با بخشی از اشتباهاتی که در این صنعت رخ می‌دهد خارج از توان آن‌هاست. البته این گفته به معنی بی‌تقصیر بودن آنها در وضع پیش‌آمده نیست.پرداخت سود 28درصدی به‌پیش فروش‌های خودرو از تصمیم‌های اشتباهی است که مدیران این مجموعه می‌توانستند آنها را مدیریت کنند. ‌
 
‌ اما بخش دیگری از اشتباهات مدیریتی در دولت و مجلس رخ می‌دهد. به‌عنوان‌مثال پارسال خودروسازان به دلیل فشارهای شورای رقابت، مجوز افزایش نرخ محصولات خود را نداشتند و تولید خودرو در برخی از ماه‌های سال افت بالای 60 درصدی داشت. در چنین شرایطی دولت و مجلسخودروسازان را مجبور به پیش‌فروش خودرویی می‌کردند که وجود نداشت. ‌
 
‌ این بخش از سوء مدیریت مربوط به خود مجموعه می‌شود. در این میان می‌توان به سودهای میلیاردی که خودروسازان بابت پیش‌فروش خودرو پرداخت می‌کنند تا نداشتن هیچ برنامه‌ای برای تولید خودروهای جدید اشاره کرد. ‌
 
خودروسازان ایرانی برای چه پول تبلیغات می‌دهند؟
 
خودروسازان ایرانی نیازی به تبلیغات ندارند! این موضوع را فربدزاوه، کارشناس خودرو می‌گوید و تأکید می‌کند: «آیا در ایران کسی هست که پراید و پژو 405 را نشناسد؟! » او ادامه می‌دهد:  «در بازار جهانی خودروسازان تبلیغاتشان را صرف معرفی مدل‌ها و آپشن‌های جدید می‌کنند، اما در ایران چقدر مدل و آپشن جدید به خودروها اضافه می‌شود و همین میزان تبلیغاتی که انجام می‌شود درواقع هزینه سربار خودروسازان است.» ‌
 
بر اساس گزارشی که دو سال پیش منتشر شد، غول‌های خودرویی دنیا سالانه بیش از 5میلیارد دلار هزینه صرف تبلیغات می‌کنند تا محصولاتشان را با ویژگی‌هایی همچون کیفیت و ایمنی بالاتر معرفی کنند. اما داستان در ایران کاملاً متفاوت است. نه از معرفی محصول جدید خبری است و نه اضافه کردن آپشن‌های جدید به خودروهای وطنی. ‌
 
باشگاه‌داری خودروسازان هزینه سربار است؟
 
در صورت‌های مالی حسابرسی نشده دو خودروساز بزرگ کشور که تا پایان آذرماه سال گذشته منتشرشده، زیان این دو شرکت درمجموع 10هزار و 700میلیارد تومان برآورد شده است. این حجم از زیان مالی در شرایطی است که می‌توان به‌صورت تقریبی گفت که باشگاه پیکان که به گروه صنعتی ایران‌خودرو تعلق دارد در هر فصل نزدیک به 15میلیارد تومان صرف قرارداد با اعضای تیم و سرمربیان خودکرده است. بودجه باشگاه سایپا نیز حدود 25میلیارد تومان است. حالا شاید این سؤال در ذهن شما پیش‌آمده که چرا مجموعه‌ای که خود زیان‌ده است سالانه هزینه زیادی را صرف اموری همچون باشگاه‌داری تیم‌های ورزشی می‌کند. آن‌گونه که یک مقام مسئول در سایپا توضیح می‌دهد: «باشگاه‌داری و کارهای فرهنگی قطب‌های بزرگ تولیدی در ایران جزو سرفصل‌های اجتماعی بوده و جزو هزینه‌های سربار محسوب نمی‌شوند. از طرفی بر اساس قانون هزینه‌ای که بنگاه‌های تولیدی صرف امور فرهنگی و ورزشی می‌کنند از مالیات سالانه که باید پرداخت کنند کسر می‌شود تا فشار مالی به بخش تولید کشور وارد نشود.» ‌
 
هزینه سربار کارخانه‌های تعطیل و اضافه خودروسازان سایت‌های متعددی در شهرهای مختلف دارند. سایت‌های سفارشی که تنها به بار مالی این مجموعه اضافه کرده و درنهایت هیچ فایده‌ای برای اقتصاد ندارند. این سایت‌ها که معمولاً به اصرار برخی از نمایندگان مجلس در برخی از شهرستان‌ها برای ایجاد شغل ایجادشده‌اند، تولیدی نداشته و تنها کار مونتاژ را انجام می‌دهند. درحال‌حاضر تنها در ایران‌خودرو تهران، خراسان، سایپا تهران و کاشان تولید انجام می‌شود.