بررسی دلایل محدود بودن همکاری خودروسازان غیردولتی و قطعه‏‏‏ سازان داخلی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، اگرچه برای این موضوع توجیه و دلایل مختلف و متعددی وجود دارد، اما اصلی‏‏‏ترین علت، نبود تمایل دوطرفه در این زمینه به دلیل اقتصادی نبودن همکاری دوطرفه عنوان می‏‏‏شود. بخش خصوصی ساختار چابک‎تری برای تنوع‎بخشی به تولید خودرو دارد و عمر یک مدل خودرو در این بخش مانند عمر تولید خودروهای بخش دولتی به 20 سال و 30 سال نمی‎رسد. این موضوع با مذاق قطعه‎سازان داخلی که معمولا ساختاری غیرمنعطف برای تغییر نوع تولید خود دارند، سازگار نیست. جزئیات این موضوع و دیگر علل آن را در گفت‏‏‏وگوی فعالان و کارشناسان این حوزه با روزنامه «دنیای خودرو» مورد بررسی قرار داده‎ایم.
 
 تیراژ پایین تولید، توجیه اقتصادی داخلی‎سازی را از بین می‎برد
در همین راستا، مهدی مطلب‏‏‏زاده، نایب‏‏‏رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‏‏‏سازی کشور با بیان این‎که در بخش خصوصی اساسا خودروساز واقعی وجود ندارد، گفت: «در این بخش، بیشتر ترجیح بر این است که قطعات مورد نیاز تولید وارد شود. ضمن این‎که تیراژ تولید پایین است و این عامل باعث می‏‏‏شود هزینه‏‏‏ای که صرف سرمایه‏‏‏گذاری برای ایجاد خط تولید و قالب می‏‏‏شود، مستهلک نشود و به سوددهی نرسد.» وی با بیان این‎که این خودروسازان معمولا محصولات خود را به صورت CKD (مونتاژ قطعات منفصل) تولید می‏‏‏کنند، اظهار کرد: «یک زمان موضوع IPI مطرح بود که بر اساس آن درصد ارزش هر قطعه در کل خودرو ارزیابی می‏‏‏شد. به این ترتیب ارزش هرکدام از جزئیات و قطعات به کار رفته در تمام محصولات از جمله خودرو و موتورسیکلت، به دقت مشخص بود. بنابراین اجازه حذف قطعات داخلی‏‏‏سازی‎شده دارای کیفیت مناسب از محصول وجود نداشت.»
 
  درصدهای اعلام‎شده برای عمق ساخت داخل واقعی نیست
مطلب‏‏‏زاده با توضیح این مطلب که متاسفانه قراردادهای جدید معمولا بر مبنای تولید CKD و SKD (مونتاژ قطعات نیمه‎منفصل) بسته می‏‏‏شوند، افزود: «شرکت‏‏‏های خارجی نیز این روش را ترجیح می‏‏‏دهند، چون نمی‏‏‏خواهند شغلی در کشور خودشان از بین برود و خودروسازان خصوصی نیز ظاهرا با این روش راحت‏‏‏تر هستند.» وی در ادامه با اشاره به این‎که برنامه‏‏‏های تولید در این ابعاد و با چنین روش‏‏‏هایی، تاثیر مثبت بر صنعت خودرو نخواهد داشت، تاکید کرد: «بعضی از این خودروسازان قطعات خم‏‏‏شده را با عنوان مواد اولیه وارد می‏‏‏کنند و آن‎ها را به یکدیگر جوش می‏‏‏دهند. بعد اعلام می‏‏‏کنند که ساخت داخل خود را افزایش داده‏‏‏اند و به این ترتیب از مشوق‏‏‏های تعیین‎شده به منظور افزایش عمق ساخت داخل محصولات خود نیز بهره می‏‏‏برند.» این فعال قطعه‏‏‏سازی در پاسخ به این سوال که چرا خودروسازان بخش خصوصی، به‎جای ایجاد واحدهای جدید قطعه‏‏‏ساز در زیرمجموعه خود، از پتانسیل موجود در واحدهای کوچک قطعه‏‏‏ساز بهره نمی‏‏‏برند، گفت: «به این دلیل که تولید قطعات مورد نیاز تولید در این بخش، کار و وقت زیادی نمی‏‏‏برد. بنابراین به صرفه است که واحدهای قطعه‏‏‏سازی در نزدیکی سایت‏‏‏های تولید خودرو ایجاد شود تا فرایند حمل‎ونقل و صرف وقت و هزینه، به حداقل برسد.»
 
  تیراژ 70هزار دستگاهی خودروسازان خصوصی قابل اتکا نیست
امیرحسین یزدانی، کارشناس و فعال صنعت خودرو پایین بودن تیراژ تولید خودروسازان خصوصی را مانع اساسی در توسعه تعامل آن‎ها با قطعه‎سازان دانست و گفت: «وقتی تیراژ تولید پایین باشد، عملا داخلی‏‏‏سازی بسیاری از قطعات به‏‏‏صرفه نیست. اندازه و مقیاس شرکت قطعه‏‏‏سازی که فرضا برای ایران‏‏‏خودرو قطعات داشبورد و رودَری تولید می‏‏‏کند، به اندازه تولید برای چنین خودروساز بزرگی است و مثلا تولید حداقل 500هزار قطعه در سال برای چنین شرکتی صرفه اقتصادی دارد.» وی با اشاره به این‎که حداکثر توان تولید شرکت‏‏‏های خصوصی 60 تا 70 هزار دستگاه خودرو در سال است، افزود: «به همین دلیل قطعه‏‏‏سازانی که در حجم وسیع فعالیت می‏‏‏کنند و به اشل و اندازه کار با خودروسازان بزرگ مانند ایران‏‏‏خودرو و سایپا عادت دارند، نمی‏‏‏توانند خود را با خودروساز کوچک در بخش خصوصی سازگار کنند.»
 
  خودروسازان خصوصی با زیرمجموعه‎های خود کار می‎کنند  
یزدانی که تجربه فعالیت در شرکت‏‏‏های خودروساز خصوصی را دارد، اظهار کرد: «البته خودروسازان خصوصی در مواردی با قطعه‏‏‏سازان داخلی نیز کار می‏‏‏کنند‏‏‏ اما این همکاری در مورد تامین قطعات مشترک انجام می‏‏‏شود. برای مثال وقتی یک قطعه‏‏‏ساز برای یکی از محصولات ایران‏‏‏خودرو رینگ تولید می‏‏‏کند و این رینگ به یکی از محصولات بخش خصوصی هم می‏‏‏خورد، این قطعه‏‏‏ساز به اضافه تامین نیاز ایران‏‏‏خودرو، با تولید چندهزار قطعه بیشتر، نیاز خودروساز خصوصی را نیز تامین می‏‏‏کند.» به گفته وی، بنا بر دلایلی مانند اشتغال‎زایی منطقه‎ای و صرفه‏‏‏جویی در هزینه‏‏‏ها، ترجیح خودروسازان بخش خصوصی که خودشان واحدهای تولید قطعه دارند، بر این است که با قطعه‏‏‏سازان زیرمجموعه خود کار کنند. هرچند که تعداد این زیرمجموعه‎ها کم است و امکان تامین همه قطعات مورد نیاز را ندارند. این کارشناس و فعال صنعت خودرو، در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع دلیلی بر افزایش نیافتن درصد داخلی‏‏‏سازی محصولات این شرکت‏‏‏ها از یک میزان مشخص است یا خیر، توضیح داد: «بله. تا زمانی که تیراژ قطعات پایین باشد، قیمت آن‎ها بالا خواهد بود و این موضوع قابلیت رقابت‏‏‏پذیری با نمونه‏‏‏های مشابه خارجی را  
از بین می‎برد.»
 
  هیچ یک از طرفین تمایلی به همکاری ندارند
احمدرضا رعنایی، عضو هیات‎مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‏‏‏سازی کشور نیز در این زمینه گفت: «میزان تولید ایران‏‏‏خودرو و سایپا، تیراژ قابل قبولی است، در حالی که تیراژ تولید خودروسازان بخش خصوصی به دلیل کوچک بودن آن‎ها پایین است و عملا سرمایه‏‏‏گذاری برای حجم کم تولید، مقرون به صرفه نیست.» وی افزود: «معمولا تیراژ تولید این گروه خودروسازان حدود 100هزار دستگاه در سال است. بنابراین قطعات مورد نیاز خود را یا وارد می‏‏‏کنند، یا این نیاز توسط تعداد مشخصی از قطعه‏‏‏سازانی که خودشان ایجاد کرده‏‏‏اند، تامین می‏‏‏شود.» به گفته این فعال حوزه قطعه‏‏‏سازی، همکاری نکردن قطعه‏‏‏سازان و خودروسازان خصوصی در واقع به نبود تمایل دوطرفه  برمی‎گردد. یعنی نه خودروسازان خصوصی سفارش تولید قطعات خود را به قطعه‏‏‏سازان داخل می‏‏‏دهند و نه قطعه‏‏‏سازان تمایلی به سرمایه‏‏‏گذاری و تولید حجم کم قطعات مورد‌نیاز آن‎ها را دارند.