کد خبر:
۸۱۷۵۳ ۱۶:۳۴
۱۳۹۷/۰۲/۱۵
چرا کاهش تلفات رانندگی متوقف شد؟
عصر خودرو- یکی از اهدافی که برای شاخصهای بهداشت رفتاری و سلامت و مرگومیر تعیین شده، رسیدن به رقم سالانه ١۰هزار نفر در تلفات رانندگی است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، در ادامه سرمقاله امروز «شهروند» آمده است: کاهش تلفات رانندگی طی دهه ١٣٨۰ به نسبت چشمگیر بود و از رقم حدود ٢٨هزار نفر تلفات طی یک دهه به حدود ١٦هزار نفر رسید که اندکی بیش از نیمی از تلفات سال ١٣٨٤ است و اگر رشد سفر و تعداد خودروهای شخصی را نیز در این فاصله زمانی منظور داریم، متوجه میشویم که نسبت تلفات به خودرو یا تلفات به تردد خیلیخیلی کمتر شده است، هرچند رقم تلفات موجود نیز همچنان بالاتر از شاخصهای مطلوب جهانی است. به همین علت نیز رسیدن به رقم ١۰هزار نفر تلفات سالانه در رانندگی، هدفگذاری شده بود و به مرور درحال نزدیک شدن به آن بودیم، بهطوری که طی ٦سال اول دهه ١٣٩۰، حدود ٤۰درصد از این راه طی شده بود و میزان تلفات سالانه رانندگی از حدود ٢۰هزار نفر به حدود ١٦هزار نفر رسید. ولی سرعت کاهش مذکور به مرور کم شده و به نظر میرسد که در سال ١٣٩٦ فرآیند مذکور معکوس شده است. بهطوری که در ٩ ماه اول سال ١٣٩٦، تعداد تلفات رانندگی بیشتر از ٩ ماه مشابه سال ١٣٩٥ و در نوروز امسال نیز تعداد تلفات بیشتر از نوروز سال گذشته بود. این آمار بدان معناست که ما نهتنها نخواهیم توانست به هدف تعیینشده برسیم، بلکه درحال ورود به مرحله دور شدن از آن نیز هستیم.
چرا چنین وضعی رخ میدهد؟ چند علت برای آن میتوان برشمرد. نخست اینکه وضعیت اولیه رانندگی در ایران بهگونهای بود که تلفات رانندگی بسیار بالا بود و جزو یکی از پرتلفاتترین کشورها بودیم. در اینگونه موارد، عواملی که میتواند به کاهش تلفات منجر شود، بسیار واضح و روشن است و بهسادگی با چشم دیده میشود. در نتیجه تغییر این عوامل به نحوی که به کاهش تلفات منجر شود، کار بهنسبت سادهای است و کافی است اراده لازم به آن تعلق گیرد تا میزان تلفات به سرعت کاهش پیدا کند. در توسعه اقتصادی نیز همین منطق حاکم است. کشورهای توسعهنیافته و در مراحل اولیه رشد، میتوانند با یک برنامهریزی تا حدی ساده و به سرعت به رشدهای بالا برسند، ولی در مراحل پیشرفتهتر قضیه بسیار متفاوت خواهد شد. بنابراین در مرحله موجود و برای رسیدن به تلفات کمتر باید مطالعات مفصل کرد و اثرات متغیرها را به دست آورد. اثراتی که با چشم عادی دیده نمیشوند. بنابراین ما یا این کارها را انجام ندادهایم یا انجام نمیدهیم، لذا شناختی نسبت به عوامل اثرگذار پیدا نمیکنیم و نمیتوانیم آنها را برای کاهش تلفات تغییر دهیم.
علت بعدی، طبیعی بودن کاهش سرعت بهبود شاخص است. برای فهم مسأله مثالی میزنیم. اگر ما در شرایط عادی هر ١۰۰ متر را در ١٧ ثانیه بدویم، تبدیل این رکورد به ١٥ و حتی ١٤ ثانیه کار خیلی سختی نیست، ولی کاهش آن به ١٣ و ١٢ ثانیه خیلی سخت است و برای تبدیل به ١١ ثانیه کمرشکن است. کاهش تلفات نیز از همین قاعده پیروی میکند. رساندن از ٢٨هزار تلفات به ٢١هزار کار بهنسبت سختی نیست، ولی رساندن تلفات ٢١هزار به ١٤هزار نفر خیلی نیرو، برنامه، امکانات و... میخواهد و زمان بیشتری را خواهد گرفت.
ولی علت اصلی که مورد نظر این یادداشت است، ضعف و تضاد در برنامهریزیهاست. به این معنا که برنامهریزی و سیاستگذاری یک کلیت یکپارچه و منسجم است و باید اجزای آن با یکدیگر هماهنگی داشته باشند. اهداف تعیینشده مستقل از یکدیگر نیست. اگر ما میخواهیم به هدف هوای پاک برسیم، در این صورت نمیتوانیم سیاستی را در پیش بگیریم که به تحرک و استفاده بیشتر از خودروهای شخصی و کمکیفیت منجر شود. در این حالت ما نمیتوانیم حملونقل عمومی و پاک را فدای حملونقل شخصی کنیم. ما نمیتوانیم بنابه ملاحظات سیاسی، استانداردهای تولید بنزین را کاهش دهیم. شاید مهمترین علت توقف کاهش مرگومیر ناشی از تصادفات رانندگی و حتی رشد آن ناشی از همین ضعف است.
اجازه دهید با نمونههای روشن سخن گفته شود. برخی از خودروهای داخلی به علل گوناگون موجب افزایش تلفات رانندگی میشوند، ولی هیچ اقدام موثری که کارخانجات تولیدکننده این خودروها را مجبور به بهبود کیفیت تولید خود کند، نمیشود. سیاست قیمتگذاری به نام دفاع از رقابت! یا سیاست گمرکی موجود برای دفاع از اشتغال و تولید داخل حتی اگر خوب هم باشند، مانع از تولید خودرو باکیفیت میشوند. نمونه دیگر قیمتگذاری بنزین است که با ثبات و حتی کاهش واقعی قیمت بنزین، سفر با خودرو شخصی مقرون بهصرفه میشود. ضعف حملونقل عمومی و عدم تجهیز و راهاندازی آنها در حد استانداردهایی که برای کاهش تلفات مورد نظر مناسب باشد، عامل دیگر ماجراست که مجموعه این عوامل موجب افزایش سریع تعداد خودروهای شخصی و نیز افزایش تصاعدی تعداد سفرهای تفریحی و زیارتی و غیر آن با خودرو شخصی است. این مشکل، یعنی تناقضات برنامهریزی نه فقط در مسأله تلفات رانندگی بلکه در سایر حوزهها مثل مصرف آب نیز به چشم دیده میشود. برای کاهش تلفات ناشی از تصادفات نیازمند برنامهای جامع هستیم که دربرگیرنده سایر حوزههای دیگر نیز باشد. در غیر اینصورت، از این پس شاهد رشد تلفات مذکور خواهیم بود.
چرا چنین وضعی رخ میدهد؟ چند علت برای آن میتوان برشمرد. نخست اینکه وضعیت اولیه رانندگی در ایران بهگونهای بود که تلفات رانندگی بسیار بالا بود و جزو یکی از پرتلفاتترین کشورها بودیم. در اینگونه موارد، عواملی که میتواند به کاهش تلفات منجر شود، بسیار واضح و روشن است و بهسادگی با چشم دیده میشود. در نتیجه تغییر این عوامل به نحوی که به کاهش تلفات منجر شود، کار بهنسبت سادهای است و کافی است اراده لازم به آن تعلق گیرد تا میزان تلفات به سرعت کاهش پیدا کند. در توسعه اقتصادی نیز همین منطق حاکم است. کشورهای توسعهنیافته و در مراحل اولیه رشد، میتوانند با یک برنامهریزی تا حدی ساده و به سرعت به رشدهای بالا برسند، ولی در مراحل پیشرفتهتر قضیه بسیار متفاوت خواهد شد. بنابراین در مرحله موجود و برای رسیدن به تلفات کمتر باید مطالعات مفصل کرد و اثرات متغیرها را به دست آورد. اثراتی که با چشم عادی دیده نمیشوند. بنابراین ما یا این کارها را انجام ندادهایم یا انجام نمیدهیم، لذا شناختی نسبت به عوامل اثرگذار پیدا نمیکنیم و نمیتوانیم آنها را برای کاهش تلفات تغییر دهیم.
علت بعدی، طبیعی بودن کاهش سرعت بهبود شاخص است. برای فهم مسأله مثالی میزنیم. اگر ما در شرایط عادی هر ١۰۰ متر را در ١٧ ثانیه بدویم، تبدیل این رکورد به ١٥ و حتی ١٤ ثانیه کار خیلی سختی نیست، ولی کاهش آن به ١٣ و ١٢ ثانیه خیلی سخت است و برای تبدیل به ١١ ثانیه کمرشکن است. کاهش تلفات نیز از همین قاعده پیروی میکند. رساندن از ٢٨هزار تلفات به ٢١هزار کار بهنسبت سختی نیست، ولی رساندن تلفات ٢١هزار به ١٤هزار نفر خیلی نیرو، برنامه، امکانات و... میخواهد و زمان بیشتری را خواهد گرفت.
ولی علت اصلی که مورد نظر این یادداشت است، ضعف و تضاد در برنامهریزیهاست. به این معنا که برنامهریزی و سیاستگذاری یک کلیت یکپارچه و منسجم است و باید اجزای آن با یکدیگر هماهنگی داشته باشند. اهداف تعیینشده مستقل از یکدیگر نیست. اگر ما میخواهیم به هدف هوای پاک برسیم، در این صورت نمیتوانیم سیاستی را در پیش بگیریم که به تحرک و استفاده بیشتر از خودروهای شخصی و کمکیفیت منجر شود. در این حالت ما نمیتوانیم حملونقل عمومی و پاک را فدای حملونقل شخصی کنیم. ما نمیتوانیم بنابه ملاحظات سیاسی، استانداردهای تولید بنزین را کاهش دهیم. شاید مهمترین علت توقف کاهش مرگومیر ناشی از تصادفات رانندگی و حتی رشد آن ناشی از همین ضعف است.
اجازه دهید با نمونههای روشن سخن گفته شود. برخی از خودروهای داخلی به علل گوناگون موجب افزایش تلفات رانندگی میشوند، ولی هیچ اقدام موثری که کارخانجات تولیدکننده این خودروها را مجبور به بهبود کیفیت تولید خود کند، نمیشود. سیاست قیمتگذاری به نام دفاع از رقابت! یا سیاست گمرکی موجود برای دفاع از اشتغال و تولید داخل حتی اگر خوب هم باشند، مانع از تولید خودرو باکیفیت میشوند. نمونه دیگر قیمتگذاری بنزین است که با ثبات و حتی کاهش واقعی قیمت بنزین، سفر با خودرو شخصی مقرون بهصرفه میشود. ضعف حملونقل عمومی و عدم تجهیز و راهاندازی آنها در حد استانداردهایی که برای کاهش تلفات مورد نظر مناسب باشد، عامل دیگر ماجراست که مجموعه این عوامل موجب افزایش سریع تعداد خودروهای شخصی و نیز افزایش تصاعدی تعداد سفرهای تفریحی و زیارتی و غیر آن با خودرو شخصی است. این مشکل، یعنی تناقضات برنامهریزی نه فقط در مسأله تلفات رانندگی بلکه در سایر حوزهها مثل مصرف آب نیز به چشم دیده میشود. برای کاهش تلفات ناشی از تصادفات نیازمند برنامهای جامع هستیم که دربرگیرنده سایر حوزههای دیگر نیز باشد. در غیر اینصورت، از این پس شاهد رشد تلفات مذکور خواهیم بود.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!