خودروسازی ایران مانند کودکی است که قصد رشد ندارد!

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، سالهاست که اخبار حمایت‌های مختلف از صنعت خودرو در رسانه هاست، بخشی که تنها ۲۰ درصد حوزه صنعت کشور را تشکیل داده و حمایت همه جانبه دولت را همواره با خود داشته، بطوریکه ظاهرا دست حمایت دولت قصد جدایی از این تافته جدا بافته را ندارد. حالا به پشت گرمی این حمایت‌ها هم که شده هر بار این کودک نوپا ادعای جدیدی با خود دارد و مدیران آن هرچه دلشان می‌خواهد و منافع شان را تضمین میکند را به زور به کرسی می‌نشانند. انگار نه انگار که حدود ۴۰ سال است که با یک انحصار کامل، بازار خودروی کشور را در دست گرفته اند! این بار هم سال حمایت از تولید ملی و اشتغال داخلی بهانه‌های جدید به دست این دوستان پر مدعا داده تا به طریق دیگری سفره صنعت خود را در جیب مردم پهن کنند.
 
حمایت‌های بی حد و حصر نه تنها سبب عدم بهره وری این صنعت شده، بلکه موجب شده تا خودروسازان بدون هیچ اعتراضی از سوی ارگان‌های نظارتی، به تولید خودرو‌های قدیمی و تاریخ مصرف گذشته ادامه دهند. بعد از نیم قرن فعالیت، هنوز این بخش نمی‌تواند بدون حمایت دولت روی پای خود بایستند، طوریکه صادرات آن‌ها با کاهش جدی مواجه است و انحصار آن‌ها روز به روز در بازار خودروی کشور افزایش پیدا می‌کند. حقیقت این است زمانی که بازار انحصاری برای خودروسازان ایجاد شود، هر محصولی که تولید کردند مردم موظف به خرید آن خواهند بود؛ چنین صنعتی دیگر به فکر رقابت و کیفیت نبوده و انگیزه‌ای هم برای این کار ندارد.
 
از سویی، همراهی عوامل دولتی صرفا حامی این مجموعه‌ها نیز این پرسش را مطرح میکند که آیا دولت برگزیده ملت و مطالبه گر حقوق مردم است یا مسئول رفع موانع مالی این مجموعه ها؟
 
دولت هر بار از دری به حمایت از این مجموعه‌ها پرداخته، زمانی در قالب تسهیلات بانکی، گاهی در قالب تعلیق استانداردها، افزایش تعرفه واردات و در مواردی هم سعی کرده هزینه عدم کارآمدی این بخش را بصورت مستقیم از جیب ملت تامین کند تا بازار خودرو جولانگاه این شرکت‌ها باشد.
 
تمامی این شواهد گویای آن است که سیاست‌های حمایتی دولت در راستای بهبود کیفی تولیدات یا تقویت ساختار تولید نیست، بلکه همواره در جهت خودکفایی، تامین اشتغال بیشتر و در نهایت افزایش ارزش افزوده صنعتی بوده است. حالا هم که بحث جدی استاندارد‌های اجباری خودرو پیش کشیده شده، مدیران این بخش که میدانند چگونه تهدیدات جدی پیش روی عوامل دولت قرار دهند موضوع عدم امکان خرید خودروی زیر ۳۰ میلیون در صورت اجرای استاندار‌های جدید و بی کاری در این بخش را مطرح میکنند تا به طریقی شانه از زیر بار بهبود کیفیت خارج کنند.
 
آمار انجمن خودروسازان بیانگر آن است که در بخش صنعت قطعه سازی و خودرو در مجموع ۳۹۰ هزار نفر، در بخش تامین مواد اولیه خودرو، ۳۸۰ هزار نفر و در بخش نمایندگی خودروسازان و خدمات پس از فروش حدود ۸۵ هزار نفر مشغول کارند که این تعداد موید آن است که کل اشتغال ایجاد شده از سوی صنعت خودرو ایران، ۸۵۵ هزار نفر است. این تعداد بالای شاغلان و افراد فعال مرتبط با آن نیز به گروگان جدی برای مدیران خودرویی بدل شده و اعلام کرده اند که در صورت اجرای استاندار‌های جدید، تولید بسیاری از خودرو‌ها متوقف و بی کاری فزاینده‌ای در این بخش ایجاد خواهد گردید؛ لذا بیکاری نیروی انسانی فعال در بخش خودرو به بهانه‌ای برای تولید خودرو‌های بی کیفیت تبدیل شده است، انگار که قرار است خطوط تولید برچیده شده و تولید خودرو متوقف شود. در سالی که حرف از حمایت از تولید داخل است باید نگاهی نیز به سوی دوم ماجرا کرد که حمایت بی قاعده از تولید داخلی در نهایت چه هزینه‌ای به دوش مصرف کننده خواهد گذاشت.
 
به راستی اشتغال ظاهری عده‌ای در بخشی از صنعت که در نهایت محصولی ارائه خواهد داد که سرمایه و پس انداز چندین ساله قشر متوسط به پایین جامعه را با خود برده و در یک سیکل معیوب هزینه کرد مکرر برای سرویس و نگهداری قرار می‌دهد، جایی برای حمایت از این صنعت میگذارد؟ به کارگیری قطعات بی کیفیت با هدف افزایش حاشیه سود در خودرو‌های تولیدی، منجر به ایجاد موج دوم اشتغال برای شرکت‌های نمایندگی و پشتیبانی خودرو میشود، آماری که خود جای بحث و سوال بسیاری دارد که چه الزامی به ایجاد خطوط متعدد در شهر‌های مختلف، افزایش آمار تولید خودرو‌های بی کیفیت به حد خودروسازان بزرگ دنیا و بکارگیری این حجم از سرمایه و نیروی انسانی در این بخش بوده است؟ و این سوال را مطرح میکند که آیا اشتغال، ارزش افزوده، کیفیت و مشتری مداری واژه‌هایی هستند که در صنعت خودرو تعریف متفاوتی با دنیای واقعی دارند؟ و افسوس اینکه بار این صنعت معیوب به عهده قشر ۸۰ درصدی متوسط رو به پایین جامعه قرار گرفته است! آیا به راستی امکان تغییر استراتژی و به کارگیری یک سیستم چالاک در زمینه تولید محصولات به هنگام و به روز نمیتواند جایگزین استراتژی تولید انبوه دهه ۵۰ میلادی در صنعت خودروی کشور شود. گاهی نیز صحبت از عدم بهره وری نیروی انسانی این بخش به میان می‌آید! نیروی انسانی کشور که جزء نخبه‌ترین در جهان هستند و به هنگام به کارگیری در صنایع کشور‌های مشابه بالاترین کارکرد را دارند، اما به هنگام ورود به صنعت خودروی کشور عملا کارایی نداشته و تبدیل به سربار‌هایی هستند که امروز نیز به بهانه‌ای برای امتیازگیری این صنعت از دولت و ملت تبدیل شده اند. همت نیرو‌های انسانی خلاق تا به حد خروج از این شرکت‌های معیوب و اصلاح و تولید خودرو‌های کارگاهی بوده که بسیار خلاقانه‌تر و به روزتر از محصولات اصلی بوده اند، اما این نیز مغفول مانده و نتوانسته اسباب تحرک این مجموعه‌ها شود.
 
تمامی این‌ها در شرایطی است که نه حمایت‌های یک جانبه دولت‌های مختلف، نه از خود گذشتگی مردم و نه برجام باعث نشد که خودروسازان وطنی خود را در مسیر پیشرفت قرار دهند و در مقابل دولتمردان هم هنوز در پی تکرار مکرارت هستند و دوباره به این نتیجه رسیده اند که وضعیت تعرفه‌های خودرو را به ۲۰ سال پیش بازگردانند تا خودروسازان به بهای جیب مردم بتوانند به حیات خود ادامه دهند.
 
بیشتر کارشناسان تاکید دارند که دولت نه تنها برنامه مشخصی برای کاهش یا اتمام سیاست‌های حمایتی خود از خودروسازان ندارد؛ بلکه با روش در پیش گرفته شده در این زمینه مانع از دستیابی تولیدکنندگان به اهداف استراتژی توسعه صنعتی نیز شده است.
 
تحلیل روند صنعت خودرو نشان میدهد خودرو‌های برقی ترند جهانی صنعت خودرو برای دهه آتی است که هم یک فرصت و هم تهدید است. این موضوع در صورت یک برنامه ریزی و عملکرد صحیح در حوزه این خودروها، میتواند عقب ماندگی این صنعت را جبران و زمینه رشد آن را فراهم سازد. اتفاقی که همراهی سیاست‌های دولتی را نیز باید با خود داشته باشد؛ لذا دولت باید زمینه گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استاندارد‌های اجباری و نظارت بر حسن اجرای آن را در برنامه قرار دهد تا بتواند ضمن جلب رضایت مشتریان داخلی، زمینه صادرات محصولات به بازار‌های منطقه‌ای را ایجاد کند. لازمه این کار نیز حمایت‌های مشروط به دستاورد است که باید در دستور کار دولت قرار گیرد.

فردا