کد خبر:
۷۶۵۰۲ ۱۱:۰۹
۱۳۹۶/۱۱/۲۹
حذف کسب و کارهای فعلی، با ورود کامیون چینی
پدال نیوز: دولت طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل سنگین را در دستور کار دارد؛ اما فعالان صنعت حملونقل خبر میدهند این نوسازی شاید چندان هم گره از مشکل ناوگان حملونقل کشور باز نکند؛ زیرا جواد سمساریلر، رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، از تصمیم دولت برای واردات خودروهای چینی خبر میدهد.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از شرق، به اعتقاد او، خودروهای ساختهشده در خاور دور، استانداردهای اروپا را پاس نمیکنند و ورود این خودروها به ایران، نهتنها مشکلگشا نیست، بلکه کسبوکار ایجادشده به دلیل اعزام سالانه ١٧هزار خودرو به اروپا را نیز ممکن است از بین ببرد و جادهها را بیش از گذشته ناامن میکند. هدف از اجرای این طرح از سوی دولت، حفظ محیط زیست، کاهش مصرف انرژی و بهبود فضای کسبوکار معرفی شده است. البته هنوز جزئیات برنامهها درباره چگونگی اجرای طرح نوسازی ناوگان حملونقل سنگین اعلام نشده است. بنابراین باید منتظر بمانیم و ببینیم آیا دولت باز هم پای کامیونهای چینی را به ایران باز میکند یا خیر.
چندی پیش، حسن روحانی، رئیسجمهوری، در همایش «طرحهای نوسازی ناوگان حملونقل جادهای و درونشهری و طرحهای اشتغالزایی» از تلاش برای نوسازی ناوگان حملونقل سنگین کشور در سه سال آینده خبر داد. به گفته او، در اجرای این طرح، افرادی که خودروی فرسوده خود را برای نوسازی میدهند، حدود ۵۰ درصد قیمت خودرو را پرداخت میکنند که از این میزان حدود ۲۰ درصد از سوی مالک خودرو و مابقی نیز از طریق تسهیلات با بازپرداخت ۶۰ماهه انجام میشود. رئیسجمهور معتقد است با اجرای این طرح، سازندگان خودروهای سنگین و نیمهسنگین داخلی باید قراردادهای جدید با سازندگانی خارجی و بینالمللی منعقد کنند تا بهاینترتیب، علاوه بر نوسازی ناوگان حملونقل در کشور، اشتغال هم ایجاد شود. به اعتقاد او، با اجرای چنین طرحی علاوه بر حفظ محیط زیست، بار آلودگی ناشی از فعالیت خودروهای فرسوده نیز کاهش یافته و جادهها ایمنتر میشوند. همچنین امکان حضور ناوگان حملونقل ایران در صنعت ترانزیت و بازارهای صادراتی نیز فراهم میشود؛ اما آیا در طرح تدوینشده دولت، بهراستی همه این اهداف محقق خواهد شد؟ آنطور که در آمارهای ارائهشده آمده، حدود ٩١ هزار کامیون فرسوده بالای ٢٥ سال در ناوگان حملونقل جادهای کشور وجود دارد که با درنظرگرفتن درآمد و هزینه مصرف سوخت کامیونهای نو، سالانه خسارتی معادل دوهزارو ٨٤٠ میلیارد تومان به کشور و صاحبان کامیونهای فرسوده تحمیل میکنند. بر این اساس، هزینه اضافی حاصل از مصرف سوخت بیشتر و کاهش درآمد هر کامیون فرسوده، سالانه ٣١ میلیون تومان به اقتصاد ملی خسارت وارد میکند و برآوردها نشان میدهد با جایگزینی هر کامیون نو، تنها از محل صرفهجویی سوخت و اضافه درآمد خودروی نو، میتوان سهساله معادل ٩٣ میلیون تومان منابع ایجاد کرد؛ اما اینکه کامیونهایی که قرار است وارد ناوگان شوند، چه کیفیتی باید داشته باشند، مقوله بسیار مهمی است که از نگاه فعالان بخش خصوصی این عرصه دور نمانده است.
کامیونهای چینی زمینگیر شدند
جواد سمساریلر، رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران درباره طرح نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و اثرات آن بر فضای کسبوکار در این حوزه، بیان میکند: بستگی دارد دولت چه نوع وسیلهای و از کجا بیاورد. بر اساس اخباری که ما شنیدهایم، اگر هدف ورود کامیونهای چینی و... باشد، اصلا تاکنون حتی یکی از کامیونهای چینی نیز از مرز ایران خارج نشده است.
او ادامه میدهد: استانداردهای کامیونهای چینی به اروپا نمیخورد. اگر دنبال وسیلهای هستیم که به اروپا برود و برگردد، طبیعتا این کامیونها نمیتوانند برای حمل بار به اروپا استفاده شوند. نمونهاش هم کامیونهای «هوو» بود که به ایران آوردند و به هر نحوی بود، به مالکیت رانندگان درآوردند، ولی تاکنون یکی از این کامیونها از کشور خارج نشده است.
به گفته رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، با توجه به وضعیت آبوهوایی ایران و مناطق کوهستانی کشور، کامیونهای چینی، برای تردد در جادههای ایران مناسب نیستند. کامیونهای هوو پیش از این، سبب تصادف در جادهها شدهاند، زیرا ترمز این ماشینها هوشمند نبود. ورود این قبیل ماشینها، جادههای ایران را ناامنتر میکند.
او اضافه کرد: اگر قرار است با کامیونهای چینی، ناوگان حملونقل سنگین نوسازی شود، به اعتقاد من نوسازی نکنیم، بهتر است.
سمساریلر میگوید: سالانه ١٧ هزار وسیله از ایران به اروپا اعزام میشود و بازمیگردد. در ٢٠ سال گذشته، کامیونهای ایوکو (Iveco)، مرسدسبنز و ولوو به ایران وارد شده و به اروپا تردد میکنند، اما با توجه به استانداردهای جدید اروپا، تا سال ٢٠١٩ همین کامیونها هم قادر به تردد در کشورهای اتحادیه اروپا نخواهند بود، زیرا براساس استانداردهای جدید، وسایل نقلیه باید تجهیزات دیجیتالی داشته باشند، سیستم سوخت آنها ترکیبی از مواد شیمیایی باشد تا دودزایی و... از بین برود. کامیونهای خاور دور و چین، قاعدتا نمیتواند چنین استانداردهایی را تأمین کنند.
او تأکید میکند: دولت قاعدتا باید از کامیونهای اروپایی که امتحانشان را پس دادهاند، در سیستم حملونقل سنگین استفاده کند.
برنامههای دولت هنوز تشریح نشده است
سیدهفاطمه مقیمی، رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران درباره خبرهای مرتبط با ورود خودروهای سنگین چینی به بازار ایران عنوان میکند: دولت برنامههای خود را تشریح نکرده و درباره برنامهها مطالبی را در خبرها میخوانیم. البته دولت تاکنون از ورود خودروی چینی صحبتی نکرده است.
او با تأکید بر اهمیت نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و تأخیر در اجرای این طرح از سوی دولت، بهینهشدن ناوگان را عاملی برای تأمین امنیت راننده، کالا و امنیت محیط زیست کشور معرفی میکند.
رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران درباره تأکید دولت بر تأمین خودروهای مورد نیاز ناوگان حملونقل سنگین از تولیدات داخلی، بیان میکند: ما از تولید داخل همیشه حمایت میکنیم و در نظر داریم با استفاده از تولید داخل، تأمین و نوسازی ناوگان انجام شود، اما درحالحاضر این تولیدات پاسخگوی میزان درخواست برای نوسازی ناوگان نیست. این حرفی است که ما سالهاست میزنیم و امیدواریم دولت به این مهم رسیده باشد.
او به این پرسش که آیا تولید داخل ما استانداردهای اروپا را پاس میکند، اینگونه پاسخ میدهد: کامیونهای تولیدشده در ایران دارای استاندارد یورو سه و یورو چهار هستند، اما استانداردهای اروپا، یورو پنج، شش و هفت است. دومین مسئله این است که حتی اگر تمام کامیونهای تولید داخل با استانداردهای روز اروپا ساخته شود، باز هم تولیدکنندگان داخلی نمیتوانند میزان تقاضای بازار را پاسخ دهند. میزان تقاضای بازار بیشتر از میزان تولید است.
١٦ سال، متوسط عمر ناوگان
مقیمی میانگین عمر ناوگان حملونقل سنگین ایران را بیش از ١٦ سال معرفی میکند و میگوید: اگر قرار است این ناوگان بهروز شود، تعداد زیادی کامیون برای نوسازی نیاز داریم. تولید داخل بهتنهایی تکافوی این نیاز را نخواهد کرد. او اضافه میکند: ناوگان حملونقل کشور، ٣٤٠هزار کامیون دارد، ولی نمیتوانم دقیق بگویم چه تعداد کامیون ٢٠ساله و با سن بیشتر داریم. ازآنجاکه تولید داخلی جواب این تقاضا را نمیدهد، ناچار به واردکردن کامیون خارجی خواهیم بود.
رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران ادامه میدهد: تصمیم دولت را در رابطه با واردات کامیون خارجی نمیدانم. ممکن است کامیونهای وارداتی صفرکیلومتر نباشد و با عمرشان دو تا سه سال باشد؛ اما حداکثر عمر کامیون دست دوم وارداتی، باید سه سال باشد و خدمات پسازفروش داشته باشد؛ یعنی در ایران وسایل یدکی و امکانات تعمیری آن هم تأمین شود. او میگوید: مسئله دیگری که خیلی مهم است، این است که باید تعریف شود این کامیونها از کجا وارد میشود. ما یک بار تجربه تلخ واردات کامیونهای چینی را داشتهایم. هوو وارد ایران شد و بسیار هزینهزا شد. برای ما بزرگترین هزینه، هزینه ازدسترفتن سرمایه انسانی بود. بهدلیل اینکه این خودروهای چینی کیفیت لازم را نداشتند، باعث خیلی از تصادفها در جادهها شدند. امیدوارم این تجربه تلخ تکرار نشود و اینبار با یک دید کلانتر و مبسوطتر به مسائل توجه کند.
درحالیکه نقدهای زیادی به طرح نوسازی ناوگان سنگین مطرح است، اما تلاشها برای گفتوگو با مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت به نتیجه نرسید و گزارش بدون نظر مسئولان تکمیل شده است.
چندی پیش، حسن روحانی، رئیسجمهوری، در همایش «طرحهای نوسازی ناوگان حملونقل جادهای و درونشهری و طرحهای اشتغالزایی» از تلاش برای نوسازی ناوگان حملونقل سنگین کشور در سه سال آینده خبر داد. به گفته او، در اجرای این طرح، افرادی که خودروی فرسوده خود را برای نوسازی میدهند، حدود ۵۰ درصد قیمت خودرو را پرداخت میکنند که از این میزان حدود ۲۰ درصد از سوی مالک خودرو و مابقی نیز از طریق تسهیلات با بازپرداخت ۶۰ماهه انجام میشود. رئیسجمهور معتقد است با اجرای این طرح، سازندگان خودروهای سنگین و نیمهسنگین داخلی باید قراردادهای جدید با سازندگانی خارجی و بینالمللی منعقد کنند تا بهاینترتیب، علاوه بر نوسازی ناوگان حملونقل در کشور، اشتغال هم ایجاد شود. به اعتقاد او، با اجرای چنین طرحی علاوه بر حفظ محیط زیست، بار آلودگی ناشی از فعالیت خودروهای فرسوده نیز کاهش یافته و جادهها ایمنتر میشوند. همچنین امکان حضور ناوگان حملونقل ایران در صنعت ترانزیت و بازارهای صادراتی نیز فراهم میشود؛ اما آیا در طرح تدوینشده دولت، بهراستی همه این اهداف محقق خواهد شد؟ آنطور که در آمارهای ارائهشده آمده، حدود ٩١ هزار کامیون فرسوده بالای ٢٥ سال در ناوگان حملونقل جادهای کشور وجود دارد که با درنظرگرفتن درآمد و هزینه مصرف سوخت کامیونهای نو، سالانه خسارتی معادل دوهزارو ٨٤٠ میلیارد تومان به کشور و صاحبان کامیونهای فرسوده تحمیل میکنند. بر این اساس، هزینه اضافی حاصل از مصرف سوخت بیشتر و کاهش درآمد هر کامیون فرسوده، سالانه ٣١ میلیون تومان به اقتصاد ملی خسارت وارد میکند و برآوردها نشان میدهد با جایگزینی هر کامیون نو، تنها از محل صرفهجویی سوخت و اضافه درآمد خودروی نو، میتوان سهساله معادل ٩٣ میلیون تومان منابع ایجاد کرد؛ اما اینکه کامیونهایی که قرار است وارد ناوگان شوند، چه کیفیتی باید داشته باشند، مقوله بسیار مهمی است که از نگاه فعالان بخش خصوصی این عرصه دور نمانده است.
کامیونهای چینی زمینگیر شدند
جواد سمساریلر، رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران درباره طرح نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و اثرات آن بر فضای کسبوکار در این حوزه، بیان میکند: بستگی دارد دولت چه نوع وسیلهای و از کجا بیاورد. بر اساس اخباری که ما شنیدهایم، اگر هدف ورود کامیونهای چینی و... باشد، اصلا تاکنون حتی یکی از کامیونهای چینی نیز از مرز ایران خارج نشده است.
او ادامه میدهد: استانداردهای کامیونهای چینی به اروپا نمیخورد. اگر دنبال وسیلهای هستیم که به اروپا برود و برگردد، طبیعتا این کامیونها نمیتوانند برای حمل بار به اروپا استفاده شوند. نمونهاش هم کامیونهای «هوو» بود که به ایران آوردند و به هر نحوی بود، به مالکیت رانندگان درآوردند، ولی تاکنون یکی از این کامیونها از کشور خارج نشده است.
به گفته رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، با توجه به وضعیت آبوهوایی ایران و مناطق کوهستانی کشور، کامیونهای چینی، برای تردد در جادههای ایران مناسب نیستند. کامیونهای هوو پیش از این، سبب تصادف در جادهها شدهاند، زیرا ترمز این ماشینها هوشمند نبود. ورود این قبیل ماشینها، جادههای ایران را ناامنتر میکند.
او اضافه کرد: اگر قرار است با کامیونهای چینی، ناوگان حملونقل سنگین نوسازی شود، به اعتقاد من نوسازی نکنیم، بهتر است.
سمساریلر میگوید: سالانه ١٧ هزار وسیله از ایران به اروپا اعزام میشود و بازمیگردد. در ٢٠ سال گذشته، کامیونهای ایوکو (Iveco)، مرسدسبنز و ولوو به ایران وارد شده و به اروپا تردد میکنند، اما با توجه به استانداردهای جدید اروپا، تا سال ٢٠١٩ همین کامیونها هم قادر به تردد در کشورهای اتحادیه اروپا نخواهند بود، زیرا براساس استانداردهای جدید، وسایل نقلیه باید تجهیزات دیجیتالی داشته باشند، سیستم سوخت آنها ترکیبی از مواد شیمیایی باشد تا دودزایی و... از بین برود. کامیونهای خاور دور و چین، قاعدتا نمیتواند چنین استانداردهایی را تأمین کنند.
او تأکید میکند: دولت قاعدتا باید از کامیونهای اروپایی که امتحانشان را پس دادهاند، در سیستم حملونقل سنگین استفاده کند.
برنامههای دولت هنوز تشریح نشده است
سیدهفاطمه مقیمی، رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران درباره خبرهای مرتبط با ورود خودروهای سنگین چینی به بازار ایران عنوان میکند: دولت برنامههای خود را تشریح نکرده و درباره برنامهها مطالبی را در خبرها میخوانیم. البته دولت تاکنون از ورود خودروی چینی صحبتی نکرده است.
او با تأکید بر اهمیت نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و تأخیر در اجرای این طرح از سوی دولت، بهینهشدن ناوگان را عاملی برای تأمین امنیت راننده، کالا و امنیت محیط زیست کشور معرفی میکند.
رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران درباره تأکید دولت بر تأمین خودروهای مورد نیاز ناوگان حملونقل سنگین از تولیدات داخلی، بیان میکند: ما از تولید داخل همیشه حمایت میکنیم و در نظر داریم با استفاده از تولید داخل، تأمین و نوسازی ناوگان انجام شود، اما درحالحاضر این تولیدات پاسخگوی میزان درخواست برای نوسازی ناوگان نیست. این حرفی است که ما سالهاست میزنیم و امیدواریم دولت به این مهم رسیده باشد.
او به این پرسش که آیا تولید داخل ما استانداردهای اروپا را پاس میکند، اینگونه پاسخ میدهد: کامیونهای تولیدشده در ایران دارای استاندارد یورو سه و یورو چهار هستند، اما استانداردهای اروپا، یورو پنج، شش و هفت است. دومین مسئله این است که حتی اگر تمام کامیونهای تولید داخل با استانداردهای روز اروپا ساخته شود، باز هم تولیدکنندگان داخلی نمیتوانند میزان تقاضای بازار را پاسخ دهند. میزان تقاضای بازار بیشتر از میزان تولید است.
١٦ سال، متوسط عمر ناوگان
مقیمی میانگین عمر ناوگان حملونقل سنگین ایران را بیش از ١٦ سال معرفی میکند و میگوید: اگر قرار است این ناوگان بهروز شود، تعداد زیادی کامیون برای نوسازی نیاز داریم. تولید داخل بهتنهایی تکافوی این نیاز را نخواهد کرد. او اضافه میکند: ناوگان حملونقل کشور، ٣٤٠هزار کامیون دارد، ولی نمیتوانم دقیق بگویم چه تعداد کامیون ٢٠ساله و با سن بیشتر داریم. ازآنجاکه تولید داخلی جواب این تقاضا را نمیدهد، ناچار به واردکردن کامیون خارجی خواهیم بود.
رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران ادامه میدهد: تصمیم دولت را در رابطه با واردات کامیون خارجی نمیدانم. ممکن است کامیونهای وارداتی صفرکیلومتر نباشد و با عمرشان دو تا سه سال باشد؛ اما حداکثر عمر کامیون دست دوم وارداتی، باید سه سال باشد و خدمات پسازفروش داشته باشد؛ یعنی در ایران وسایل یدکی و امکانات تعمیری آن هم تأمین شود. او میگوید: مسئله دیگری که خیلی مهم است، این است که باید تعریف شود این کامیونها از کجا وارد میشود. ما یک بار تجربه تلخ واردات کامیونهای چینی را داشتهایم. هوو وارد ایران شد و بسیار هزینهزا شد. برای ما بزرگترین هزینه، هزینه ازدسترفتن سرمایه انسانی بود. بهدلیل اینکه این خودروهای چینی کیفیت لازم را نداشتند، باعث خیلی از تصادفها در جادهها شدند. امیدوارم این تجربه تلخ تکرار نشود و اینبار با یک دید کلانتر و مبسوطتر به مسائل توجه کند.
درحالیکه نقدهای زیادی به طرح نوسازی ناوگان سنگین مطرح است، اما تلاشها برای گفتوگو با مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت به نتیجه نرسید و گزارش بدون نظر مسئولان تکمیل شده است.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
آمارخوانی خودرو به جای سیاستگذاری؟ خودروهای وارداتی گران شدند فونیکس، ققنوسی بر فراز بازار خودروی ایران آغاز تحویل نخستین سری اف ایکس تمام برقی در ایران تابآوری «خودرو» در شرایط تحریمی قانون ساماندهی بازار خودرو در دستور کار مجلس خودرو؛ صدرنشین دریافت ارز توقف تولید جگوار لندروور به ۳ هفته رسید آتش سوزی خودروها، خطر واقعی یا افسانهای غیرضروری؟! محصولات XPENG با اکیس موتورز به خیابانهای ایران میآید هند میدان نبرد بی وای دی و تسلا شد مقاومت ارزی بازار خودرو شکست پایان تخلفات در معاملات خودرو؟ کادک، لوح زرین نوآوری برتر ایرانی را کسب کرد اعلام تعرفههای جدید ترکیه برای واردات خودرو وارن بافت سرمایه خود را از BYD بیرون کشید داستان مردی که BYD SONG را به تسلا ترجیح داد فراخوان بزرگ شیائومی تاکتیک BYD برای تسخیر بازار برقیهای اسپانیا ۶ ماه تنفس برای تعویق واگذاری خودروساز چه پیامی دارد؟ جولان اجناس تقلبی در بازار لوازم یدکی هیبریدیها چگونه به امنیت انرژی ایران کمک میکنند؟ سرمایهگذاریمیلیارد دلاری وین فست رونمایی از محصول جدید استلانتیس خروج خودرو از سبد خانوار ضربه کاری "خودتحریمی" خودرو قبل از مکانیسم ماشه XTRIM QX رانندگی بیمرز امویام X5، همراهی برای ماجراجویی های بدون مرز اف 9 تمام چرخ محرک؛ پرچمدار جدید برند فونیکس تقدیر از کرمان موتور در همایش ملی کیفیت موسو گرند- خان تمامی مجوزهای شماره گذاری را دریافت کرد بحران دائمی در قطعه سازی خودروسازی در تنگنای مواد اولیه صورتحساب انحصار خودرو استراتژی آمریکایی هیوندای آدیت ایمنی و آتش سوزی راهکاری برای پیشگیری از آتش سوزی در خودروها بررسی چالشهای تولید و واردات در سال ۱۴۰۴ ویژگی های مدرن ایرس HM5 و HM7 ماموت خودرو هشدار به خریداران خودرو در بازار رکودی زیان فولکس واگن از تعویق معرفی پورشه برقی جدید گرفتاری خریداران خودرو پیش نویس آییننامه بیمه شخص ثالث راننده محور تهیه شد اشتهای ارزی واردات خودرو رشد شاخص تولید و فروش خودرو مذاکره جنرال موتورز با سرمایهگذار چینی طرحهای تشویقی برای خرید خودروی برقی
شرایط فروش