حمل و نقل زیر زمینی می تواند مردم را راضی کند؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از پرشین خودرو، اواخر دهه 40 احداث مترو در تهران امری واجب تلقی می شد چه آنجا که با توجه به پیش بینی ها، تهران با روند روبه رشد خودرو تا چند سال آینده مواجه می شد و باید راه حلی در این خصوص پیدا می شد.

این پیش بینی اما به وقوع پیوست و تا سال 53 تقریبا شهروندان با واژه ای به نام ترافیک به خوبی آشناشده بودند هم کاملا آن را درک می کردند. یک خبرنگار فرانسوی در سال 55 و طی سفری به تهران از ترافیک سرسام آور خیابان نیاوران گلایه می کند. در خیابان های مرکزی تهران اوضاع قدری سخت و دهشتناک تر از شمال تهران بوده است به همین دلیل بحث احداث یک شبکه مترو گسترده در دستور کار قرار می گیرد.

مطالعات به صورت رسمی از سال 1349 در دستور کار قرار می گیرد و طی آن 7 خط مترو در تهران که 8 جهتی بوده و شمال، جنوب، شرق، غرب و کناره های آن را به هم متصل می کرده طراحی می شود. جالب اینکه در این طراحی ایستگاه های اتوبوسرانی و تاکسی هم پیش بینی شده که فرد بلافاصله بعد از پیاده شدن از مترو بتواند خود را به نقاط دیگر شهر هم برساند.

این مطالعات و طراحی های دقیق که توسط مهندسانی از شرکت های راه آهن درون شهری فرانسوی و آمریکایی صورت گرفته بود دست کم 6 سال به طول انجامید. در این طراحی ها تقریبا همه چیز مشخص شده بود؛ از طراحی داخلی خود ایستگاه تا نقشه های عبوری از زیر زمین و تمام محله هایی که قرار است مترو در آنجا ایستگاه داشته باشند.

امید در اوج نا امیدی

عملیات اجرایی به صورت رسمی در ماه های پایانی سال 55 آغاز و تا اوایل سال 57 ادامه داشت. در این بین ایستگاه های عباس آباد و حقانی تا حدی پیشرفت فیزکی داشتند که با حوادث انقلاب همراه و کارمتوقف شد. بعد از انقلاب اما کار دوباره برای مدتی شروع شد تا اواسط سال 59 بیشتر دوام نیاورد و دوباره این بار به علت عدم نیاز به خطوط زیر زمینی تعطیل شد.

این رویه باز ادامه داشت تا سال 64 که آیت الله هاشمی رفسنجانی در نماز جمعه تهران بر لزوم تکمیل خطوط مترو در تهران تاکید کرد که البته در آن موقع هم مخالفان بسیاری وجود داشتد در این میان دیگر از نقشه های قدیمی هم خبری نبود کلا کسی پیگیر مترو در تهران نبود. در این میان اصغر ابراهیمی اصل که در آن سال ها مدیر عامل مترو بود می گوید: «سال ۶۵ همه مخالف ساختن مترو بودند. حتی ساختمان شرکت مترو به وزارت کشور تحویل داده و تبدیل به استانداری شده بود. هیچ‌کس حتی یک اتاق نمی‌داد. تا اینکه نماز خانه ساختمان را به ما داند تا کار را از سر بگیریم. ولی هیچ نقشه‌ای در کار نبود تا اینکه در نماز خانه به صورت اتفاقی چند برگ نقشه پیدا شد. وقتی پیگیری کردیم که باقی نقشه‌ها کجاست، مشخص شد که یک سبزی فروش نقشه‌ها را خریده است. سپس با وجود یک ماه تحقیق فشرده بر روی کاغذها و مدارک، سبزی فروش پیدا شد و بدین ترتیب چیزی «در حدود ۱۹۰ کیلو نقشه» در انبارش پیدا شد.

شروعی دوباره

مترو اما باپیدا شدن نقشه ها که آن زمان کرج را هم که شهری کوچک بود در بر می گرفت دوباره جانی گرفته بود. کار آغاز شد این بار با سرعتی بیشتر. 3 خط برای شروع دوباره تعیین شد؛ شمال به جنوب، شرق به غرب و غرب و به کرج. سال 77 مترو بعد از 12 سال تقریبا محیا شده بود. نخستین قطار در مسیر کرج تا صادقیه مورد بهره برداری قرار گرفت و چند ماه بعد از آن صادقیه تا میدان امام خمینی (ره) آماده شده بود. این بار رییس جمهوری وقت روبان افتتاح مترو درون شهری تهران را برید. بعد از این نویت جنوب و شمال تهران بود که قرار بود به وسلیه این تونل های زیر زمینی به هم متصل شوند. بعد از این 3 خط خطوط بعدی هم اندک اندک شروع به کار کردند. هم اینک 2 خط دیگر نیز در کنار 3 خط اصلی مسافران را در اقصی نقاط شهر جا به جا می کنند و 2 خط دیگر نیز در حال احداث هستند.

آینده حمل ونقل زیر زمینی

هم اینک اما گرچه متروی تهران عنوان بزرگترین شبکه حمل ونقلی در خاور میانه را دارد و مسافران هم به آن اقبال نسبی نشان می دهند اما با کمبود شدید واگن رو به رو شده است. در برخی خطوط مانند خط 3 هر نیم ساعت یکبار یک قطار می آید که ناگفته پیداست جوابگوی زمان شهروندان نیست. در عین حال میانگین جهانی منتظر ماندن برای قطار 2 دقیقه و 30 ثانیه است که با وضعیت فعلی مترو تهران به خصوص در خطوط جدید تر همخوانی چندانی ندارد.

به هرحال اینک که ترغیب مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی و به طبع آن کاهش ترافیک و آلودگی هوا در سرلیست اقدامات مدیران شهری قرار گرفته خوشایندتر خواهد بود نسبت به خدمات رسانی به شهروندان همه اقدامات لازم صورت پذیرد. شاید این گونه بتوان مردم را که البته در برخی موارد چاره ای جز استفاده از این قسم وسایل حمل و نقلی ندارند بهتر تشویق کرد.