کد خبر:
۱۵۰۶۹۵ ۰۹:۵۳
۱۴۰۱/۰۶/۲۷
«صمت» به دنبال تشکیل کنسرسیوم مشترک در بخش خصوصی صنعت خودرو است
اتحاد «دولتی» خودروسازان خصوصی
پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی کشور که از اواخر دهه ۸۰ کلید خورد، ظاهرا این روزها وارد فاز تازهای شده و به نظر میرسد گزینه جدید دولت برای ایجاد این قطب، «خودروسازان خصوصی» است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز؛ وزارت صمت به دنبال تشکیل کنسرسیومی در بخش خصوصی صنعت خودرو با هدف رقابتپذیری و رفع انحصار خودرو در کشور است. به نظر میرسد دولت با تشکیل این کنسرسیوم به دنبال احیای قطب سوم خودروسازی است؛ قطبی که اینبار قرار است از مسیر بخش خصوصی شکل بگیرد. از سال ۹۷ بسیاری از خودروسازان خصوصی تعطیل شدهاند یا با پایینترین ظرفیت تولیدی فعالیت میکنند.
پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی کشور که از اواخر دهه ۸۰ کلید خورد، ظاهرا این روزها وارد فاز تازهای شده و به نظر میرسد گزینه جدید دولت برای ایجاد این قطب، «خودروسازان خصوصی» است.
آن طور که معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده، دولت به دنبال ایجاد کنسرسیوم بین شرکتهای فعال در بخش خصوصی صنعت خودرو است. منوچهر منطقی با بیان اینکه در کشور دو گروه خودروسازی (شامل ایرانخودرو و سایپا به عنوان شرکتهای وابسته به دولت و شرکتهای بخش خصوصی) داریم، گفته «گروه اول ۹۰درصد بازار را در اختیار دارد و گروه دوم یعنی خودروسازان خصوصی از تیراژ پایینی برخوردار هستند و وزارت صمت در تلاش است با ایجاد کنسرسیوم بین آنها (گروه دوم) ظرفیتها را (در حوزه کمی و کیفی) بیشتر کند.» وی تاکید کرده خودروسازان خصوصی محصولات مونتاژی و بهروزتری عرضه میکنند و با توجه به کیفیت بالاتر، مورد اقبال مشتریان هستند. طبق آنچه از دل اظهارات معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت برمیآید، به نظر میرسد دولت قصد دارد پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی را که به نوعی به کما رفته بود، از مسیر «خصوصیها» احیا کند. پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی به این منظور شکل گرفت که رقیبی داخلی برای دو غول صنعت خودروی کشور (ایرانخودرو و سایپا) ایجاد شود تا آنها را به سمت ارتقای کیفیت و توسعه محصول ببرد.
در واقع ازآنجاکه ایرانخودرو و سایپا به دلایل مختلف رفتاری انحصاری در بازار خودرو داشته و دارند، معمولا بحث ایجاد رقابت و رقیبتراشی برای آنها در راستای رفع این انحصار مطرح بوده و تشکیل قطب سوم یکی از راهکارها به حساب میآید. پیشتر قرار بود پروژه قطب سوم از صفر و با کمک شرکتهای خارجی شروع شود، اما به دلایل مختلف بهخصوص تحریم و البته مانعتراشیهای داخلی، این اتفاق رخ نداد. به عنوان مثال در دورهای قرار بود در یکی از مناطق آزاد کشور و با مشارکت خودروسازان خارجی، کارخانهای تاسیس شود و در قالب قطب سوم خودروسازی فعالیت کند. حتی صحبتهایی نیز مبنی بر مذاکرات با نیسان موتورز ژاپن در این پروژه مطرح شد، اما سرانجامی نیافت.
پس از آن بنا شد قطب سوم به واسطه فعالیت مستقل خودروسازان خارجی تشکیل شود که آن نیز به دلیل کارشکنیهای داخلی و البته تحریم ناکام ماند. در دوران برجام، رنوی فرانسه تفاهمنامهای را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و یک شرکت بخش خصوصی امضا کرد که طبق آن بنا بود این خودروساز معتبر اروپایی به صورت مستقل در کشور فعالیت کند. حتی یکی از سایتهای شهرستانی خودروسازان (بن رو سایپا) نیز (به عنوان آورده طرف ایرانی) برای واگذاری به رنو در نظر گرفته شد تا این شرکت نسبت به تجهیز و آمادهسازی آن بابت فعالیت مستقل خود اقدام کند. به سرانجام رسیدن این پروژه معنایش این بود که برای اولینبار در تاریخ خودروسازی کشور، یک خودروساز خارجی میتوانست به صورت مستقل و بیآنکه با شرکتهای بزرگ داخلی شراکت داشته باشد، فعالیت کند. اگر این پروژه به سرانجام میرسید، عملا قطب سوم خودروسازی کشور شکل میگرفت و به اعتقاد کارشناسان میتوانست ایرانخودرو و سایپا را از جنبه کیفیت و توسعه محصول تکان دهد. با این حال آنقدر کارشکنی در این ماجرا شکل گرفت که تحریم از راه رسید و رنو مجبور به ترک ایران شد تا بار دیگر پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی شکست بخورد.
در این سالها تلاشهای جستهوگریخته دیگری برای تشکیل قطب سوم خودروسازی انجام شد و حتی در مقطعی قطعهسازان نیز سعی کردند به ماجرا ورود کنند، اما هیچکدام از این تلاشها موفقیتآمیز نبود. تلاش برای ایجاد قطب سوم خودروسازی از صفر، در حالی بود که خودروسازان خصوصی همواره در این سالها خود را مدعی قطب سوم صنعت دانسته و میدانند. آنها معتقدند قطب سوم خودروسازی از سالها پیش و از وقتی که شرکتهای خصوصی فعالیت خود را آغاز کردهاند، ایجاد شده و نیازی به تشکیل آن از نقطه صفر نیست. البته تا قبل از اظهارات اخیر معاون حملونقل وزارت صمت، شرکتهای بخش خصوصی هر کدام بهتنهایی خود را مدعی قطب سوم خودروسازی میدانستند (و احتمالا هنوز هم میدانند)، اما گویا دولت برنامه دیگری برای آنها دارد. با استناد به اظهارات منطقی، دولت به دنبال آن است که کنسرسیومی مشترک را بین شرکتهای بخش خصوصی صنعت خودرو ایجاد کند تا به این واسطه تیراژ و کیفیت محصولات آنها را در راستای ایجاد رقابت با ایرانخودرو و سایپا بالا ببرد. بهنوعی میتوان گفت دولت در این پروژه قصد کمک به خودروسازان خصوصی را نیز در راستای افزایش ظرفیت تولید و رشد تیراژ دارد که نشاندهنده رویکردی جدید درباره بخش خصوصی صنعت خودرو است.
بخش خصوصی الگو شد؟
اما با در نظر گرفتن اینکه دولت میخواهد از دل بخش خصوصی قطب سوم خودروسازی را ایجاد کند، پرسشها و ابهاماتی پیش میآید. از همه مهمتر اینکه اگر دولت پذیرفته بخش خصوصی عملکرد بهتری را در حوزه کیفیت داشته و توانسته مشتریان خود را راضی نگه دارد (با استناد به اظهارات منطقی)، چرا این الگو را در ایرانخودرو و سایپا پیاده نمیکند؟ گویا از نظر دولت، بخش خصوصی صنعت خودرو الگوی خوبی بهویژه در حوزه کیفیت محصول است و از همین رو این پرسش پیش میآید که چرا دولت به جای ایجاد کنسرسیوم بین خصوصیها، پای خود را از ایرانخودرو و سایپا بیرون نمیکشد تا آنها هم خصوصی شوند؟ سالهاست دولت جدا از اینکه چه مقدار سهام در ایرانخودرو و سایپا دارد، در امورشان دخالت کرده و آنها را حتی در تعیین قیمت محصولاتشان نیز آزاد نمیگذارد. عزلونصبهای مدیریتی و اجبار خودروسازان به سرمایهگذاری بعضا غیراقتصادی نیز دیگر تبعات حضور و نفوذ دولت در ایرانخودرو و سایپاست که خسارات خاص خود را برای این دو خودروساز به دنبال داشته است. با این شرایط این پرسش پیش میآید که آیا بهتر نیست دولت در امور شرکتهای خصوصی دخالت نکند و از آن سو البته از ایرانخودرو و سایپا نیز خارج شود؟
طبق وعده رئیسجمهور البته قرار است ایرانخودرو و سایپا خصوصی شوند، با این حال هنوز این وعده اجرایی نشده و چندان امیدی نیز به حذف سایه سنگین دولت از سر غولهای جاده مخصوص نیست. در این اوضاعواحوال، باید منتظر ماند و دید واکنش خودروسازان خصوصی به پروژه دولت برای آنها چیست و آیا زیر بار تشکیل کنسرسیوم مشترک میروند؟ خودروسازان خصوصی بزرگ کشور هر کدام خود داعیه قطب سوم را دارند و اینکه بپذیرند زیر یک سقف با رقبای خود روزگار بگذرانند یا نه، پرسشی است که برای پاسخ به آن فعلا باید صبر کرد.
پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی کشور که از اواخر دهه ۸۰ کلید خورد، ظاهرا این روزها وارد فاز تازهای شده و به نظر میرسد گزینه جدید دولت برای ایجاد این قطب، «خودروسازان خصوصی» است.
آن طور که معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت عنوان کرده، دولت به دنبال ایجاد کنسرسیوم بین شرکتهای فعال در بخش خصوصی صنعت خودرو است. منوچهر منطقی با بیان اینکه در کشور دو گروه خودروسازی (شامل ایرانخودرو و سایپا به عنوان شرکتهای وابسته به دولت و شرکتهای بخش خصوصی) داریم، گفته «گروه اول ۹۰درصد بازار را در اختیار دارد و گروه دوم یعنی خودروسازان خصوصی از تیراژ پایینی برخوردار هستند و وزارت صمت در تلاش است با ایجاد کنسرسیوم بین آنها (گروه دوم) ظرفیتها را (در حوزه کمی و کیفی) بیشتر کند.» وی تاکید کرده خودروسازان خصوصی محصولات مونتاژی و بهروزتری عرضه میکنند و با توجه به کیفیت بالاتر، مورد اقبال مشتریان هستند. طبق آنچه از دل اظهارات معاون حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت برمیآید، به نظر میرسد دولت قصد دارد پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی را که به نوعی به کما رفته بود، از مسیر «خصوصیها» احیا کند. پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی به این منظور شکل گرفت که رقیبی داخلی برای دو غول صنعت خودروی کشور (ایرانخودرو و سایپا) ایجاد شود تا آنها را به سمت ارتقای کیفیت و توسعه محصول ببرد.
در واقع ازآنجاکه ایرانخودرو و سایپا به دلایل مختلف رفتاری انحصاری در بازار خودرو داشته و دارند، معمولا بحث ایجاد رقابت و رقیبتراشی برای آنها در راستای رفع این انحصار مطرح بوده و تشکیل قطب سوم یکی از راهکارها به حساب میآید. پیشتر قرار بود پروژه قطب سوم از صفر و با کمک شرکتهای خارجی شروع شود، اما به دلایل مختلف بهخصوص تحریم و البته مانعتراشیهای داخلی، این اتفاق رخ نداد. به عنوان مثال در دورهای قرار بود در یکی از مناطق آزاد کشور و با مشارکت خودروسازان خارجی، کارخانهای تاسیس شود و در قالب قطب سوم خودروسازی فعالیت کند. حتی صحبتهایی نیز مبنی بر مذاکرات با نیسان موتورز ژاپن در این پروژه مطرح شد، اما سرانجامی نیافت.
پس از آن بنا شد قطب سوم به واسطه فعالیت مستقل خودروسازان خارجی تشکیل شود که آن نیز به دلیل کارشکنیهای داخلی و البته تحریم ناکام ماند. در دوران برجام، رنوی فرانسه تفاهمنامهای را با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و یک شرکت بخش خصوصی امضا کرد که طبق آن بنا بود این خودروساز معتبر اروپایی به صورت مستقل در کشور فعالیت کند. حتی یکی از سایتهای شهرستانی خودروسازان (بن رو سایپا) نیز (به عنوان آورده طرف ایرانی) برای واگذاری به رنو در نظر گرفته شد تا این شرکت نسبت به تجهیز و آمادهسازی آن بابت فعالیت مستقل خود اقدام کند. به سرانجام رسیدن این پروژه معنایش این بود که برای اولینبار در تاریخ خودروسازی کشور، یک خودروساز خارجی میتوانست به صورت مستقل و بیآنکه با شرکتهای بزرگ داخلی شراکت داشته باشد، فعالیت کند. اگر این پروژه به سرانجام میرسید، عملا قطب سوم خودروسازی کشور شکل میگرفت و به اعتقاد کارشناسان میتوانست ایرانخودرو و سایپا را از جنبه کیفیت و توسعه محصول تکان دهد. با این حال آنقدر کارشکنی در این ماجرا شکل گرفت که تحریم از راه رسید و رنو مجبور به ترک ایران شد تا بار دیگر پروژه تشکیل قطب سوم خودروسازی شکست بخورد.
در این سالها تلاشهای جستهوگریخته دیگری برای تشکیل قطب سوم خودروسازی انجام شد و حتی در مقطعی قطعهسازان نیز سعی کردند به ماجرا ورود کنند، اما هیچکدام از این تلاشها موفقیتآمیز نبود. تلاش برای ایجاد قطب سوم خودروسازی از صفر، در حالی بود که خودروسازان خصوصی همواره در این سالها خود را مدعی قطب سوم صنعت دانسته و میدانند. آنها معتقدند قطب سوم خودروسازی از سالها پیش و از وقتی که شرکتهای خصوصی فعالیت خود را آغاز کردهاند، ایجاد شده و نیازی به تشکیل آن از نقطه صفر نیست. البته تا قبل از اظهارات اخیر معاون حملونقل وزارت صمت، شرکتهای بخش خصوصی هر کدام بهتنهایی خود را مدعی قطب سوم خودروسازی میدانستند (و احتمالا هنوز هم میدانند)، اما گویا دولت برنامه دیگری برای آنها دارد. با استناد به اظهارات منطقی، دولت به دنبال آن است که کنسرسیومی مشترک را بین شرکتهای بخش خصوصی صنعت خودرو ایجاد کند تا به این واسطه تیراژ و کیفیت محصولات آنها را در راستای ایجاد رقابت با ایرانخودرو و سایپا بالا ببرد. بهنوعی میتوان گفت دولت در این پروژه قصد کمک به خودروسازان خصوصی را نیز در راستای افزایش ظرفیت تولید و رشد تیراژ دارد که نشاندهنده رویکردی جدید درباره بخش خصوصی صنعت خودرو است.
بخش خصوصی الگو شد؟
اما با در نظر گرفتن اینکه دولت میخواهد از دل بخش خصوصی قطب سوم خودروسازی را ایجاد کند، پرسشها و ابهاماتی پیش میآید. از همه مهمتر اینکه اگر دولت پذیرفته بخش خصوصی عملکرد بهتری را در حوزه کیفیت داشته و توانسته مشتریان خود را راضی نگه دارد (با استناد به اظهارات منطقی)، چرا این الگو را در ایرانخودرو و سایپا پیاده نمیکند؟ گویا از نظر دولت، بخش خصوصی صنعت خودرو الگوی خوبی بهویژه در حوزه کیفیت محصول است و از همین رو این پرسش پیش میآید که چرا دولت به جای ایجاد کنسرسیوم بین خصوصیها، پای خود را از ایرانخودرو و سایپا بیرون نمیکشد تا آنها هم خصوصی شوند؟ سالهاست دولت جدا از اینکه چه مقدار سهام در ایرانخودرو و سایپا دارد، در امورشان دخالت کرده و آنها را حتی در تعیین قیمت محصولاتشان نیز آزاد نمیگذارد. عزلونصبهای مدیریتی و اجبار خودروسازان به سرمایهگذاری بعضا غیراقتصادی نیز دیگر تبعات حضور و نفوذ دولت در ایرانخودرو و سایپاست که خسارات خاص خود را برای این دو خودروساز به دنبال داشته است. با این شرایط این پرسش پیش میآید که آیا بهتر نیست دولت در امور شرکتهای خصوصی دخالت نکند و از آن سو البته از ایرانخودرو و سایپا نیز خارج شود؟
طبق وعده رئیسجمهور البته قرار است ایرانخودرو و سایپا خصوصی شوند، با این حال هنوز این وعده اجرایی نشده و چندان امیدی نیز به حذف سایه سنگین دولت از سر غولهای جاده مخصوص نیست. در این اوضاعواحوال، باید منتظر ماند و دید واکنش خودروسازان خصوصی به پروژه دولت برای آنها چیست و آیا زیر بار تشکیل کنسرسیوم مشترک میروند؟ خودروسازان خصوصی بزرگ کشور هر کدام خود داعیه قطب سوم را دارند و اینکه بپذیرند زیر یک سقف با رقبای خود روزگار بگذرانند یا نه، پرسشی است که برای پاسخ به آن فعلا باید صبر کرد.
دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
هوآوی مقابل رولزرویس قفل بزرگ بر بازار خودرو فشار بورسی بر قیمت دستوری خودرو خط و نشان برای ایران خودرو قیمت کارخانه پژو ۲۰۷ اعلام شد +جدول آخرین قیمت خودرو اکستریم در نمایندگی اعلام شد +جدول قیمت جدید «ام وی ام X۵۵ PRO IE» خریداران را شوکه کرد +جدول حضور دیار خودرو با سه محصول در نمایشگاه خودرو شیراز عرضه خودرو در بورس به کشف واقعی قیمتها منجر میشود پورشه در آمریکا مونتاژ نخواهد شد انتقاد از تعلل دو خودروساز بزرگ در پرداخت مطالبات قطعه سازان عرضه خودرو در بورس به نفع خودروساز یا خریدار؟ افزایش راندمان پیشرانههای هایبرید، برگ برنده هوندا در بازار خودرو صنعت خودرو ۲ میلیارد دلار ارز گرفت زنجیره تامین خودرو جهان در دست چند بروکرات چینی پاسخ محکم BYD به Tank 300 +تصاویر ثبت سفارش واردات خودرو همچنان متوقف است خودروسازها دوباره زیر ذره بین مجلس میروند تجربهای آسان از ماجراجویی با اکستریم LX حضور مقتدرانه پرشیا خودرو در بیست و دومین نمایشگاه خودرو شیراز فشار بورسی بر قیمت دستوری ۱۲ روز بیبرقی در هر ماه وبال گردن قطعه سازان سقوط سهام تسلا در پی اختلاف میان ترامپ و ماسک ۲۰ هزار کارمند فولکس واگن را ترک میکنند عملکرد سه خودروساز بزرگ در دو ماه اول ۱۴۰۴ جنگ قیمتی برای بی وای دی چالش آفرین شد شرایط فروش ویژه هیوندای کونا 2025 اعلام شد +جدول وزارت صمت جلوی گردن کلفتی مدیران ایران خودرو را بگیرد "لاماکو فلو" برادر کوچکتر "لاماری ایما" رونمایی شد +تصاویر قیمت جدید خودرو «اطلس» در بازار و کارخانه اعلام شد +جدول رونمایی جنرال موتورز از نسل جدید باتری خودرو ورود آلپین به بازار شاسی بلندهای برقی عقبنشینی تسلا از تولید خودرو در هند تصمیم «خصوصی» برای بازگشت خودرو به تالار نقرهای صنعت قطعه در دوراهی تغییر و بقا تعیین تکلیف بیش از ۷۵ درصد از مشتریان رامک خودرو احتمال رونمایی از محصولات جدید ب ام و و مینی و اوپل در شیراز بخشنامه فروش فوری و پیش فروش بک X3 PRO اعلام شد +جدول این مدل خودرو کی ام سی ۵۰ میلیون تومان ارزان شد +جدول قیمت قیمت جدید خودروی BAC X۳ Pro اعلام شد ویژگی ها و مشخصات سوزوکی فرانکس کراس اوور هیبریدی راسا موتور واکنش وزارت صمت به توقف عرضه خودرو توسط ایران خودرو خرداد؛ پایان قیمت گذاری دستوری ؟ رشد شکننده تولید خودرو استلانتیس به دنبال احیای فروش در آمریکا خودروساز آلمانی از تولید ابرخودروی خود صرفنظر کرد هدفگذاری ترامپ برای خودروسازی آمریکا خطر کمبود عنصر چینی برای خودروسازی جهان
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
زنجیره تامین خودرو جهان در دست چند بروکرات چینی صنعت خودرو ۲ میلیارد دلار ارز گرفت عرضه خودرو در بورس به نفع خودروساز یا خریدار؟ افزایش راندمان پیشرانههای هایبرید، برگ برنده هوندا در بازار خودرو عرضه خودرو در بورس به کشف واقعی قیمتها منجر میشود پورشه در آمریکا مونتاژ نخواهد شد حضور دیار خودرو با سه محصول در نمایشگاه خودرو شیراز انتقاد از تعلل دو خودروساز بزرگ در پرداخت مطالبات قطعه سازان خط و نشان برای ایران خودرو فشار بورسی بر قیمت دستوری خودرو قیمت جدید «ام وی ام X۵۵ PRO IE» خریداران را شوکه کرد +جدول آخرین قیمت خودرو اکستریم در نمایندگی اعلام شد +جدول قیمت کارخانه پژو ۲۰۷ اعلام شد +جدول قفل بزرگ بر بازار خودرو هوآوی مقابل رولزرویس