آیا "خصوصی سازی" کلید مبارزه با فساد در خودروسازی‌هاست؟
دوم مرداد ماه، رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت، در حاشیه جلسه هیئت دولت، با اشاره به واگذاری سهام دو خودروساز بزرگ کشور، اظهار کرد: ما برای ساماندهی صنعت خودروسازی یک بسته و برنامه پیشنهادی ارائه کردیم که بخشی از آن واگذاری این شرکت‌ها است.
رحمانی گفت: شرکت‌های خودروسازی یکسری اموال و املاک غیرتولیدی در تهران و شهر‌های دیگر دارند که اصلا وجود این اموال با وظایفشان همخوانی ندارد، بنابراین اعلام کردیم که این املاک باید واگذار شود. قرار است امسال هر دو خودروساز بزرگ یک‌هزار میلیارد تومان از این محل واگذار کنند تا این نقدینگی وارد تولیدشان شود. دومین مرحله، واگذاری شرکت‌های وابسته و سومین مرحله، واگذاری خودشان است. سازمان خصوصی‌سازی هم واگذاری سهام دولت در شرکت‌های اصلی خودروسازی را مدنظر دارد.
او تاکید کرد: دو شرکت بزرگ خودروسازی در سال‌های ۹۸ و ۹۹ حتماً به بخش خصوصی واگذار می‌شود.
وزیر صنعت در حالی بر واگذاری باقی مانده سهام دولت در شرکت‌های خودروساز تأکید کرده که بر اساس رأی شورای نگهبان این امر امکان‌پذیر نخواهد بود.
در روند بررسی این طرح در شورای نگهبان، اعضای این شورا ۱۲ تیرماه طی نامه‌ای به لاریجانی رئیس مجلس، واگذاری باقی مانده سهام خودروسازان به بخش خصوصی را مغایر با بند ج سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی دانست و این واگذاری را غیرقانونی اعلام کرد.
اعضای شورای نگهبان معتقدند ماده ۲ طرح مجلس مبنی بر واگذاری ۱۰۰ درصد سهام بنگاه‌های مشمول صدر اصل ۴۴ با بند «ج» سیاست‌های کلی اصل ۴۴ و در نتیجه بند۱ اصل ۱۱۰ مغایر است.
چرا خصوصی‌سازی؟!
در حال حاضر، سهم دولت در دو شرکت خودروسازی بزرگ کشور، کمتر از ۲۰ درصد است؛ در واقع، باقیمانده سهام دولت در ایران خودرو ۱۴ درصد و در سایپا ۱۷.۳۱ درصد است.
در این میان، بحثی که با هدف دفاع از خصوصی‌سازی به شدت داغ شده، «مبارزه با فساد» در خودروسازی‌هاست و ادعا می‌شود که برکناری مدیرعامل ایران خودرو نیز در قالب پارادایمِ «مبارزه با فساد در صنایع مادر کشور» اتفاق افتاده است؛ برخی کارشناسان اقتصادی نزدیک به دولت نیز اینگونه تحلیل می‌کنند که "اگر ایران خودرو در عمل به شیوه خصوصی مدیریت می‌شد و دولت هیچ سهامی در آن نداشت، فساد در این خودروساز اتفاق نمی‌افتاد و هیچ گاه با مسائل هفته‌های گذشته رو به رو نمی‌شدیم!"
آنها ادعا می‌کنند "اگر ایران خودرو به شکل واقعی خصوصی بود، به مراتب زودتر، دستگاه‌های نظارتی به برخورد با فساد در آن می‌پرداختند و از سویی شاید امکان رخ دادن فسادهای کلان در آن وجود نداشت."
دیگر ادعاهایی که در حمایت از واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی مطرح می‌شود، از این دست است: «بازار خودرو در کشور ما، کاملا انحصاری و فاقد شرایط رقابتی است. به بهانه‌های مختلف، واردات آزاد خودرو و قطعات مرتبط، امکان‌پذیر نیست. شرکت‌های قدرتمند خارجی نمی‌خواهند یا نمی‌توانند به تأسیس خط تولید در ایران بپردازند. این شرایط، نتیجه‌ای جز انحصار در بازار ندارد. میلیون‌ها خریدار با نقدینگی بسیار زیاد، به خودروسازانی که عمدتا در اختیار دولت هستند، واگذار شده و چاره‌ای جز تبعیت از تصمیمات آنها ندارند. می‌توان نتیجه گرفت خصوصی‌سازی صنعت خودرو، حتی اگر صادقانه و بدون اعمال قدرت از سوی نهادهای دولتی انجام شود، بدون رقابت آزاد با تولیدکنندگان خارجی ثمره‌ای نخواهد داشت.»
باید گفت، گمانه‌زنی و تلاش برای واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی، گفتمان جدیدی نیست؛ این گفتمان، از سه دهه‌ی پیش مطرح است؛ با اتمام جنگ تحمیلی و آغاز دوران بازسازی صنایع، بحث خصوصی‌سازی و کاهش نقش دولت در بنگاه‌های اقتصادی، مطرح شد؛ در طول دهه‌های گذشته، با دستاویز قرار دادن اصل ۴۴ قانون اساسی، صنایع بسیاری به بخشِ به اصطلاح «خصوصی» واگذار شدند که بسیاری از آنها صنایع بزرگ و مادر کشور بودند؛ اما حالا به نظر می‌رسد دامنه این تلاش‌ها به صنایع خودروسازی رسیده است.
آیا خصوصی‌سازی، شکوفایی به بار می‌آورد؟!
اما در این بین چند سوال مطرح است؛ اولین و مهم‌ترین سوال این است که دیگر واحدها و صنایع مادر که در دهه‌های گذشته به بخش خصوصی واگذار شدند، به چه سرنوشتی دچار شدند؟ آیا بهره‌وری و رشد اقتصادی در آنها بهبود یافت؟ آیا فساد و رانت‌خواری در بدنه این صنایع کاهش یافت؟
در طول دهه‌های گذشته، صنایع بزرگی از جمله مجتمع‌‌های کشت و صنعت مانند مجتمعِ کشت و صنعت نیشکرِ هفت‌تپه، ماشین‌سازی‌های بزرگ مانند ماشین‌سازی تبریز و واحدهای صنعتی مادر مانند هپکوی اراک، در قالب همین پارادایم، به بخش خصوصی واگذار شدند؛ نگاهی به مسیر تطور همه این واحدها پس از خصوصی‌سازی، نشان می‌دهد که پاسخ همه سوالات فوق منفی‌ست؛ هیچ یک از خصوصی‌سازی‌های صورت گرفته، به اهدافِ آرمانیِ اعلام شده قبل از واگذاری نرسیدند؛ نه فساد از بین رفت و نه بهره‌وری افزایش یافت؛ نه تنها شاخصه‌های تولید در این واحدها بهبود نیافت، بلکه حق و حقوق کارگران آنها نیز به شدت تضییع شد.
کارگران در اکثر قریب به اتفاق واحدهای واگذار شده، از آنچه بعد از واگذاری بر سرشان آمده، انتقاد دارند؛ آنها از بی‌ثبات‌کاری و رواج قراردادهای موقت، اخراج‌های دسته‌جمعی، تاخیرهای طولانی در پرداخت حقوق و مزایا و قیچی شدن مزایای مزدی گلایه‌مندند.
برای روشن شدن موضوع، فقط یک نمونه از این هزاران انتقاد را ذکر می‌کنیم: عبدالرضا خراسانی (رئیس شورای اسلامی کار کارخانه قند فسا) در رابطه با سرنوشت کارگران واحدی که ۴ سال پیش به بخش خصوصی واگذار شد و در آن زمان وعده‌های بسیار می‌داند که هم تولید رونق می‌یابد و هم کارگران از اثرات فروبارشی این رونق بهره‌مند خواهند شد، اینگونه می‌گوید: «کسانی که چهار سال پیش کارخانه قند فسا را فروختند، امروز باید پاسخگوی مشکلاتی باشند که برای کارگران این واحد صنعتی، خانواده‌های آنها و مسئولان شهرستان پیش آمده است؛ زمانی که کارخانه را واگذار می‌کردند باید فکر سرمایه انباشته و نقدینگی در گردش می‌بودند تا کار به اینجا نرسد. حالا این واحد قدیمی، چهار سال بعد از واگذاری، بحران نقدینگی شدید دارد؛ نهادهای دولتی، بانکها و دیگر ارگان‌های مسئول باید به کارفرما کمک کنند تا از این بحران خارج شود و مشکل کمبود نقدینگی و تاخیر در پرداخت معوقات مزدی کارگران یک بار برای همیشه حل شود.»
سرنوشتِ «قند فسا» به مثابه‌ی مشت نمونه خروار، نشان می‌دهد که واگذاری نه به بهبود و رقابتی شدن تولید انجامیده و نه کارگران، سرنوشت روشنی پیدا کرده‌اند؛ نه تنها اهداف اعلام شده محقق نشده بلکه واحد تولیدی بعد چهار سال، دچار بحران نقدینگی شده و باز این دولت است که باید به کمک کارخانه بیاید تا از بحران ریشه‌دار و عمیق خارج شود!
حال چه تضمیمنی هست که خودروسازی‌ها به همین سرنوشت دچار نشوند؟ آیا تنها راه مبارزه با فساد، «خصوصی‌سازی» است؟ مگر در اصل ۴۴ قانون اساسی بر بخش دیگری از اقتصاد یعنی «بخش تعاون» برای مردمی‌سازی اقتصاد و ایجاد مشارکت اقتصادی، تاکید نشده؛ پس چرا همه تلاش‌های مبارزه با فساد، بر «خصوصی‌سازی» متمرکز شده است؟!
بنابر آمار، در حال حاضر بیش از ۷۰۰ هزار نفر مستقیما در صنعت خودروسازی شاغل هستند. هرگونه تغییر در روند کاری ایران‌خودرو و سایپا، می‌تواند تأثیری چشمگیر بر اشتغال و معاش این افراد بگذارد و همین مساله است که نگرانی‌ها را تشدید می‌کند.
نگرانی‌های کارگران خودروسازی‌ها
بیژن امیری (بازنشسته خودروسازی‌ها و فعال صنفی) در ارتباط با تلاش‌هایی که در خودروسازی‌ها به عنوان مبارزه با فساد ولی با هدف خصوصی‌سازی صورت می‌گیرد، اینگونه می‌گوید: راه‌حل مبارزه با فساد، «خصوصی‌سازی» نیست؛ چراکه اتفاقی که در روند واگذاری‌ها می‌‌افتد، خودمانی‌سازی است نه خصوصی‌سازی؛ بنابراین راه‌حل مبارزه با فساد، پرداختن به ریشه‌هاست.
امیری راهکارهای مبارزه با فساد و جلوگیری از انحصار مدیریتی را برمی‌شمارد: «تعیین دستمزد کارکنان به صورت درصدی از ارزش اضافی که خودِ کارگران ایجاد می‌کنند، نه بر مبنای تورم غیرواقعی؛ وقتی سود کارخانجات به خصوص صنایع مادر مثل خودروسازی‌ها، نجومی بالا می‌رود، کارگران هیچ سودی از این سود نجومی نمی‌برند و دستمزدشان ناچیز زیاد می‌شود؛ پس سهم کارگران از تولید ناخالص ملی به خصوص در صنایع مادر که سود سرشاری تولید می‌کنند، بایستی اعاده شود؛ راهِ‌حل بعدی، جلوگیری از حضور نورچشمی‌ها و افراد غیرمتخصص در بدنه مدیریتی است؛ از آن مهم‌تر، احیای اداره شورایی کارخانجات به جای مدیریت فردی و جناحی است؛ کارخانه‌ها باید از پایین‌ترین سطوح تا بالاترین رده‌ها به صورت شورایی اداره شوند؛ راهکار بعدیِ مبارزه با فساد و رانت، شفاف‌سازی است؛ اسناد مالی بایستی شفاف منتشر شود؛ مساله بعدی، استفاده از افراد متخصص و کارآمد برای پست‌های مدیریتی است؛ انتخاب مدیران براساس سیاسی‌کاری، باید متوقف شود. انتخاب مدیران آیین‌نامه دارد که سال‌هاست رعایت نمی‌شود؛ بایستی ضابطه‌ها را به جای رابطه‌ها حاکم کنند. زیان‌ده بودن کارخانجات نیز به دلیل همین عدم رعایت نکردن ضوابط و تفوق جناح‌بازی و باندبازی است.»
در این میان، آنچه که واضح و مسلم است، ضرورت مبارزه با فساد در صنایع مادر و به خصوص خودروسازی‌هاست؛ اما مسلم‌تر این است که «خصوصی‌سازی» نمی‌تواند علمدار مبارزه با فساد باشد؛ این گزاره‌ی واضح را تاریخ صنایع مادر در یکی، دو دهه گذشته به روشنی اثبات کرده است.
