حد و حدود دولت در خودروسازی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد : زنجیره خودروسازی کشور از سال گذشته همزمان با اجرای تحریم‌های خودرو، روزهای سخت و نفسگیری داشته است. هر چند تلاطمات ناشی از تحریم‌ها، دو صنعت خودرو و قطعه را به‌شدت تحت‌تاثیر قرار داد، اما سیاست‌های دولت برای مواجهه با ضربات سهمگین محدودیت‌‌های بین‌‌المللی، زنجیره خودروسازی را با مشکلات بیشتری روبه‌رو کرده است.
 
پیش از این تصور می‌شد با اعمال تحریم‌های اولیه صنعت خودروی کشور در سال‌های ۹۲-۹۱، خودروسازان و مهم‌تر از آن سیاست‌گذاران  تجربه لازم برای مواجهه با تحریم‌های ثانویه را کسب کرده باشند حال آنکه برخلاف این تصور، همراه با اعمال تحریم‌های جدید خودروسازی کشور بار دیگر دچار همان مشکلات شد.در این زمینه بسیاری از کارشناسان معتقدند که سیاست‌گذار خودرویی می‌توانست با تدبیر لازم سروسامانی به صنعت خودرو بدهد حال آنکه مجموعه سیاست‌های دولت منجر به افت تولید، زیان انباشته و همچنین خروج بسیاری از خودروها از سبد تولیدی خودروسازان شده است. به گفته این کارشناسان، پیش‌فروش بی‌حساب و کتاب خودروها با هدف تامین نقدینگی خودروسازان، شروع  مشکلات تازه‌ای بود که با قیمت‌گذاری دستوری محصولات خودرویی ادامه یافت. به معنای دیگر دولت برای مدیریت صنعت و بازار خودرو راهکارهایی اتخاذ کرد که نتیجه آن در وضعیت کنونی خودروسازی کشور تجلی پیدا کرده است. در این زمینه برخی دیگر از فعالان صنعت خودرو معتقدند که اگر دولت همراه با تشدید تحریم‌های بین‌المللی به‌طور صد درصدی در حوزه خودرو ورود نمی‌کرد، احیای این صنعت بدون مداخله دولت نیز می‌توانست محقق شود حال آنکه تصمیمات نادرست در زمان‌های نامناسب صنعت خودرو را این روزها به چالش کشیده است. بدین ترتیب در روزهایی که سیاست‌گذار صنعتی کشور به دنبال مسیری برای رهایی از بحران کنونی صنعت خودرو است، موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی گزارشی از اقدامات حمایتی دولت آمریکا از صنعت خودرو در بحران مالی سال‌های۲۰۰۸ تا ۲۰۱۱ این کشور منتشر کرده است. این گزارش به تشریح برنامه‌های حمایتی دولت آمریکا برای گذر خودروسازان از بحران ورشکستگی پرداخته و به نوعی نشان داده که دولت می‌تواند با تدبیر و سیاست‌گذاری درست، بحران ایجاد شده را مدیریت کند.
بحران مالی در خودروسازی
 
مقدمه این گزارش به‌طور مختصر به بررسی صنعت خودروی آمریکا در بحران مالی سال ۲۰۰۸ پرداخته و اینکه این صنعت همچون بسیاری از صنایع دیگراین کشور نتوانست از تیررس بحران مالی آن سال در امان بماند. به ‌این ترتیب خودروسازی ایالات‌متحده‌آمریکا پس از دو دهه عملکرد چشمگیر، تحت‌فشار ناشی از افزایش هزینه‌ها، کاهش فروش و انباشت بدهی‌های معوقه، در آستانه ورشکستگی قرار گرفت. همین امر شرکت‌های بزرگ خودروسازی مستقر در دیترویت از جمله جنرال موتورز و کرایسلر را مجبور کرد که از دولت بخواهند که به آنها کمک مالی کند. این در شرایطی است که شرکت فورد نیز در این منطقه قرار داشت اما به‌دلیل وضعیت مناسب درخواستی برای کمک از دولت نداشته است. در هر صورت آنچه مشخص است بحران مالی ایالات‌متحده آمریکا تاثیر زیادی بر صنعت خودرو این کشور از منظر چالش‌های تامین قطعات، تشدید رقابت از سوی خودروسازان خارجی واقع در ایالات‌متحده و اقدامات حمایتی و مداخله‌گرایانه دولت؛ داشته است. در این گزارش با توجه به بحران مالی و تلاطم صنعت خودرو آمریکا در بحران مالی سال ۲۰۰۸ تاکید شده که در این سال میزان تولید و حجم فروش وسایل نقلیه موتوری، بیشترین کاهش را از دوران جنگ جهانی دوم تجربه کرد؛ به‌طوری‌که فروش خودروسواری و کامیون سبک از ۲/ ۱۶ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۷ به ۵/ ۱۳ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۸ و سپس به ۱/ ۱۰ میلیون دستگاه در سال ۲۰۰۹ کاهش یافت. اما کاهش تولید تنها معضل خودروسازان آمریکایی در این سال‌ها نبوده چراکه از اواسط دهه ۲۰۰۰ مشکلات متعددی از جمله تعهدات سنگین برنامه سلامت کارگران بازنشسته، گریبانگیر سه شرکت خودروسازی فورد، کرایسلر و جنرال‌موتورز شده بود و از سال ۲۰۰۶ نیز رتبه اعتباری اوراق قرضه دو شرکت فورد و جنرال‌موتورز روندی نزولی به خود گرفت. این در حالی است که در آن دوره افزایش بیکاری، کاهش اعتبارات بانکی و افت تقاضای خودرو بر وخامت اوضاع می‌افزود. در همین حال با افزایش قیمت سوخت در تابستان سال ۲۰۰۹،سناریوی ناکامی صنعت خودرو آمریکا تکمیل و بر درجه آسیب‌پذیری این سه شرکت در مقایسه با رقبای خارجی واقع در داخل آمریکا افزود. در ادامه این گزارش همچنین تاکید شده که با تسریع آهنگ نزولی تولید خودرو، بیش از ۲۵ هزار نفر از کارگران صنایع خودرو شغل خود را از دست دادند یا بازخرید شدند.در ادامه مرکز پژوهش‌های بازرگانی به تشریح برنامه‌های حمایتی دولت از خودروسازی این کشور پرداخته و تاکید کرده که در مواجهه با سیل مشکلات و بحران‌های پیش‌آمده، دولت ایالات‌متحده آمریکا سلسله اقداماتی را در راستای نجات دوشرکت خودروسازی کرایسلر و جنرال‌موتورز در بازه زمانی دسامبر ۲۰۰۸ تا جولای ۲۰۰۹ در دستور کار خود قرار داد. اما به‌رغم درخواست کمک از سوی دو شرکت مطرح خودروسازی، اعضای کنگره به اجماع‌نظر برای ارائه کمک‌های مالی به شرکت‌های خودروسازی دست‌نیافتند. با وجود طرح لایحه اعطای وام و حمایت از دو شرکت خودروسازی در کنگره توسط دولت جورج بوش، مجلس سنا با تصویب آن مخالفت کرد و در نهایت لایحه لغو شد، به‌این ترتیب صدور وام کوتاه‌مدت در دستور کار قرار گرفت.
 
در این گزارش عنوان شده که با ثبت زیان ۳۰ میلیارد دلاری در سال ۲۰۰۸، جنرال‌موتورز از تعطیلی ۲۰ کارخانه خود در سال ۲۰۰۹ خبر داد و کرایسلر نیز اعلام کرد که فعالیت تمامی واحدهای تولیدی خود را به مدت یک ماه به حالت تعلیق در خواهد آورد. دولت جورج بوش به فاصله یک ماه مانده به پایان دوره ریاست جمهوری خود، طرح فوری کمک مالی به این دو شرکت را تحت عنوان برنامه TARP اجرا کرد. کمک مالی دولت بر این منطق استوار بود که در صورت ورشکستگی این دو شرکت بزرگ و متعاقبا افت اشتغال، نرخ رشد اقتصادی بیش از یک درصد کاهش خواهد یافت. در چنین شرایطی اما دولت ارائه وام به خودروسازان را نیز مشروط کرده بود به‌طوری‌که ارائه وام، مشروط بر این بود که ارزش خالص شرکت‌ها با احتساب تمامی هزینه‌های جاری و آتی هرچه سریع‌تر مثبت شود. به این ترتیب طبق گزارش مرکز پژوهش‌ها تا پایان دوران ریاست جمهوری جورج بوش، وام‌هایی به ارزش ۴/ ۱۳ و ۶ میلیارد دلار به جنرال موتورز و GMAC (بازوی تامین مالی شرکت جنرال موتورز) و ۴ و ۵/ ۱ میلیارد دلار به کرایسلر و گروه مالی کرایسلر اعطا شد. اما به فاصله یک ماه پس از روی کار آمدن دولت اوباما، کارگروهی متشکل از افراد خبره مالی با هدف نجات کرایسلر و GM تشکیل شد و این کارگروه سه بسته سیاستی را پیشنهاد کرد: بسته اول بسنده کردن دولت به ارائه وام تحت برنامه TARP بود و بسته دوم به ارائه وام‌های بیشتر بدون قید و شرط اختصاص داشت و بسته سوم نیز در راستای ارائه منابع مالی بیشتر برای بازسازی ساختار هر دو شرکت، در نظر گرفته شد. اما برخلاف سیاست‌گذار صنعتی کشورمان که حمایت‌ها و ارائه تسهیلات را بدون درخواست برنامه‌ای از خودروسازان در دستور کار قرار می‌دهد، دولت آمریکا در سال‌های بحران مالی این کشور، یکی از شروط اعطای وام به شرکت‌های خودروسازی کرایسلر و جنرال‌موتورز را تنظیم و ارائه برنامه بازسازی از سوی آنها عنوان کرده بود.
 
این در شرایطی است که کارگروه ویژه پس از امکان‌سنجی برنامه‌های پیشنهادی هر دو شرکت، برنامه بازسازی آنها را خوش‌بینانه ارزیابی و هر دو طرح را رد کرد. اما این پایان کار نبود چرا که در ادامه کارگروه ویژه در مارس سال ۲۰۰۹ اقدام به طراحی بسته حمایتی از شرکت‌های تامین قطعات خودرو کرد. هدف از این برنامه حصول اطمینان از توان کرایسلر و GM برای بازپرداخت دیون خود به قطعه‌سازها با توجه به وضعیت نابسامان وام و اعتبارات بانکی آنها بود؛ زیرا پس از بحران مالی، بانک‌ها از اعطای اعتبارات به قطعه‌سازها در قبال حساب‌های دریافتی آنها خودداری می‌کردند و همین امر موجب شد تا قطعه‌سازها نتوانند به رویه پیشین معاملات خود با خودروسازها ادامه دهند. در ادامه این گزارش تاکید شده که به همین منظور، دو حساب دریافتی جداگانه برای کرایسلر و GM به ترتیب با حجم اعتباری ۵/ ۱و ۵/ ۳ میلیارد دلار طراحی شد تا خودروسازها بتوانند دیون خود به قطعه‌سازها را پرداخت کنند. این طرح در سال ۲۰۱۰ منقضی و اعتبارات نیز توسط خودروسازها به‌طور کامل بازپرداخت شد. در ادامه این گزارش اما اعلام ورشکستگی کرایسلر نیز یکی دیگر از ابزارهای حمایتی دولت شناخته می‌شود. اگرچه از منظر تئوریک، اثر جانشینی انحلال کرایسلر موجب می‌شود تقاضا به محصولات دو شرکت فورد و جنرال موتورز انتقال یابد، اما کارگروه پس از بررسی‌های خود به این نتیجه رسید که انحلال کرایسلر به کاهش قابل‌توجه اشتغال خواهد انجامید. از طرفی، ادامه فعالیت کرایسلر بدون شراکت با یک شرکت دیگر مقرون به صرفه نبود لذا شرکت ایتالیایی فیات به‌عنوان شریک جدید معرفی شد. در این زمان کرایسلر با همکاری ذی‌نفعان و سهامداران خود در حال طراحی برنامه بازسازی بود و عمده طلبکاران آن که اکثرا بانک‌های بزرگ بودند با کاهش ارزش اسمی بدهی‌های آن به میزان دو سوم موافقت کردند. اما ورشکستگی مدیریت شده جنرال موتورز نیز از برنامه‌های دولت در حمایت از خودروسازی این کشور بود.
 
در این گزارش تاکید شده که انحلال و ورشکستگی شرکت بزرگی همچون جنرال موتورز برای ایالات متحده به هیچ وجه قابل تصور نبود. این در شرایطی است که کارگروه ویژه در اولین اقدام، استعفای مدیرعامل شرکت را خواستار شد، چرا که معتقد بود با رهبری فعلی، نجات جنرال موتورز امکان ندارد. بررسی صورت‌های مالی جنرال موتورز تا پیش از بحران مالی ۲۰۰۸ نشان می‌دهد آخرین سالی که این شرکت از فعالیت‌های خود سود کسب کرده است در سال ۲۰۰۴ بود و طی سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۰۸ به‌طور مداوم زیان داشته به‌طوری‌که مجموع زیان آن طی این دوره بالغ بر ۸۲ میلیارد دلار بوده است. بنابراین طبق گزارش این شرکت بزرگ خودروساز پس از به نتیجه نرسیدن مذاکرات متعدد با سهامداران، در ماه ژوئن اعلام ورشکستگی کرد و در عرض پنج هفته، جنرال موتورز «جدید» تاسیس شد و تمامی دیون و تعهدات سنگین از ترازنامه شرکت حذف شد و بلافاصله جنرال‌موتورز فعالیت خود را به‌عنوان یک شرکت قادر به پرداخت دیون با درآمد خالص ۱۰۹ میلیارد در سال ۲۰۰۹ آغاز کرد.
 
در انتهای این گزارش اما نتیجه‌گیری شده که هرچند دولت‌های بوش و اوباما ۱۶۰ میلیارد دلار به شرکت‌های خودروسازی و نهادهای مرتبط با تامین مالی آنها کمک کردند، ولی پرداخت وام و تسهیلات در راستای بازسازی و اصلاح ساختار کرایسلر و جنرال موتورز بوده است. به نحوی‌که مجموعه اقدامات انجام شده موجب افزایش انعطاف‌پذیری شرکت‌های خودروسازی در قبال ترجیحات مشتریان بوده است. اگرچه دیدگاه‌ها درخصوص عملکرد دولت در قبال خودروسازان متفاوت بوده و برخی معتقدند احیای صنعت خودرو بدون مداخله دولت نیز محقق می‌شد، اما تقریبا همگی در مورد موفقیت دولت در احیای صنعت خودرو اجماع نظر داشته‌اند؛ به‌طوری که اوباما از احیای دو شرکت کرایسلر و جنرال‌موتورز به عنوان یکی از دستاوردهای مهم کابینه خود یاد کرده است.