چگونگی تجمیع قطعه سازان در کشور

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از اخبار خودرو ، مدتی قبل رئیس هیات‌عامل ایدرو در اظهارات خود با اشاره به اینکه برای وارد شدن قطعه‌سازان به رقابت جهانی باید کیفیت و قیمت تمام شده قطعات در سطح بین‌المللی رقابت‌پذیر باشد، بر این موضوع تاکید کرد که قطعه‌سازان برای افزایش قدرت رقابت‌پذیری و صادرات باید تجمیع شوند.
 
منصور معظمی همچنین بیان داشت وزارت صنعت، معدن و تجارت طرحی را در این زمینه شروع کرده است که در مرحله ابتدایی قرار دارد. باوجود این تاکید و اصرار بر تجمیع قطعه‌سازان، ارتقای کیفیت و کاهش قیمت تمام شده تولید و ایجاد قدرت رقابتی در سطح جهانی و صادرات محصول در این بخش از صنعت، به‌نظر می‌رسد در مسیر ادغام یا تجمیع واحدهای تولیدی، موانع قابل‌توجهی وجود دارد.
 
در این رابطه دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو با اشاره به اینکه پیش از هر اقدامی باید در این زمینه فرهنگ‌سازی صورت گیرد، گفت: «ما در کشور هنوز فرهنگ این‌گونه مشارکت‌های درونی را نداریم. غیر از این مساله، وقتی حرف از ادغام، مشارکت یا تجمیع در میان قطعه‌سازان به میان می‌آید، باید توجه داشته باشیم که اگر ساز و کار قانونی و جلوگیری از انحصار وجود نداشته باشد، کم‌کم شاهد این خواهیم بود که یک تعداد قطعه‌ساز مشخص و بزرگ، فعالیت سایر قطعه‌سازان را تحت‌الشعاع قرار می‌دهند و به این ترتیب منافع جمع زیادی فدای منفعت تعداد کمی می‌شود و در این شرایط ممکن است حتی مساله اشتغال نیز به مخاطره بیفتد.»
 
آرش محبی‌نژاد با بیان اینکه می‌توان ادعا کرد چنین فرهنگی به‌مرور در حال شکل‌گیری و ایجاد شدن است، اظهار کرد: «اگر زنجیره تامین لایه‌بندی شود و به‌سمت «تی‌یرینگ» برویم و براین اساس قطعه‌سازان تی‌یر آف یا مگاساپلایر، قطعه‌سازان تی‌یر۱ و تی‌یر۲ داشته باشیم و به‌طور کلی چنین روابطی میان اجزای زنجیره تامین با یکدیگر تعریف شود، تجمیع قطعه‌سازان راهکار بسیار خوبی است. اما در حال حاضر شاهد چنین تنظیم روابطی نیستیم.»
 
وی در ادامه با توضیح اینکه یک خبر خوب در این زمینه این است که با محوریت سازمان گسترش و نوسازی صنایع کشور بحث ایجاد تی‌یرینگ به‌خوبی در حال پیشرفت است، افزود: «کمیسیون مشترکی در این زمینه ایجاد شده است و اگر فرهنگ، ساز و کار قانونی و چهارچوب‌ها به‌خوبی تعریف شود، ادغام یکی از راه‌های بسیار مناسب برای کاهش هزینه‌های مشترک، هزینه‌های تحقیق و توسعه و رقابتی شدن تولیدات به‌منظور استفاده در تولید خودروهای داخل و صادرات محسوب می‌شود.»
 
محبی‌نژاد با اشاره به مهم‌ترین دلایل و موانع برای حضور قطعه‌سازان در بازارهای جهانی و ناتوانی در این بخش از صنعت در زمینه صادرات محصول، تصریح کرد: «سه نظام در فضای کسب‌وکار و اقتصاد کشور وجود دارد که گلوی صنعتگر را می‌فشارد و عرصه را تنگ‌تر می‌کند. فعالان صنعتی، این موارد را به‌عنوان سه عامل مرگ‌آور می‌شناسند.»
 
به‌گفته دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو، عدم هماهنگی نرخ ارز که به‌صورت دستوری پایین نگهداشته شده، بهره‌های بالای تسهیلات بانکی که در دنیا حدود ۲ تا ۳ درصد است در حالی که در کشور ما بهره به ۲۵درصد می‌رسد و نرخ تورم که با هیچکدام از موارد قبل تناسب ندارد، همان سه موردی هستند که به‌عنوان سه‌ عامل مرگ برای تولیدکنندگان و فعالان صنعتی شناخته می‌شوند. وی همچنین افزود: «تعرفه واردات در کشور از سال‌۱۳۹۱ به بعد نصف شد، به استناد اینکه مرجع محاسبه گمرکی از ارز مرجع به ارز مبادله‌ای تغییر کرد. در صورتی که در حال حاضر دیگر ارز مرجع وجود ندارد و باید تعرفه‌ها سر جای اصلی خود برگردد.»
 
آرش محبی‌نژاد با بیان اینکه در کشور ما اصولا تولید،‌ گران تمام می‌شود، گفت: «با بهره بانکی ۲۵‌درصد و نرخ ارزی که باعث می‌شود واردات برای واردکننده به صرفه باشد، چه کسی سراغ تولید داخل می‌رود؟»
وی با اشاره به اینکه در‌عین‌حال باید توجه داشت ما یک‌سری مزیت‌های نسبی تولید در کشور داریم، اظهار کرد: «این مزیت‌ها خصوصا در حوزه قطعه‌سازی انتخابی است، ازجمله مواد اولیه ارزان قیمت مانند مواد پتروشیمی، مواد فلزی، تولیدات انرژی‌بر و از همه مهم‌تر منابع انسانی ارزان‌قیمت و متخصص که می‌توانند تولید قطعه را برای تولیدکننده مقرون به‌صرفه کنند. به شرط آنکه سازوکار اقتصادی حاکم بر فضای کسب‌وکار اصلاح شود.