چرا طرف قراردادهای کلان صنعت خودرو فرانسوی‌ها هستند؟/ خودروهای از رده خارج رنو و پژو در راه ایران

مرداد سال گذشته هاشم یکه زارع مدیرعامل ایرانخودرودر مصاحبه خبری اظهار داشت:

«اخیرا مذاکرات خوبی با بنز داشتیم و این شرکت تصمیم گرفته به صورت تمام قد وارد بازار ایران شود.

شرکت فولگس واگن مذاکراتی با ایران خودرو داشته است. از نظر ما فولگس واگن یکی از گزینه‌های مناسب برای شراکت با ایران خودرو است.»

وی همچنین در زمستان سال گذشته اعلام کرد فیات به‌عنوان شریک جدید شرکت ایران خودرو انتخاب و مذاکرات با این خودروساز ایتالیایی به‌زودی آغاز خواهد شد. پس از این اظهار، اعلام شد ایران خودرو و فیات گفت‌و‌گوهای خود را با هم علنی کرده و پس از مدتی نه چندان طولانی، تفاهم‌نامه‌ای میان آنها منعقد می شود، ولی اوضاع به شکلی پیش رفت که گمانه ها برای انجام نشدن مذاکره‌ای میان این دو شرکت تقویت گردید تا اینکه در سفر هیات سیاسی- اقتصادی ایتالیا به ایران،مسوولان فیات در جمع آنها حضور پیدا نکردند و مشخص شود از همان ابتدا مذاکره ای شکل نگرفته بود.

اما پس از آب و تاب افتادن توافق هسته ای، تنها پژو - سیتروئن و رنو دو خودروساز درجه سه جهانی بودند که بازگشتش به ایران (آن هم نه با شیوه ای که تضمین کننده منافع کشور باشد) عملی شد و فعال ترین کارخانه سایپا ( که تولید کننده 30 درصد ظرفیت تولید این شرکت با ساخت دو برند داخلی تیبا و ساینا بوده) بصورت سهامی در اختیار سیتروئن فرانسوی قرار گرفت تا پلتفرم پژو در این کارخانه به تولید برسد و بخش بزرگی از بازار فروش ایرانخودرو تقدیم رنو شد تا سر این خوردوساز فرانسوی نیز بی کلاه نماند.

پژویی که بناست مدل 301 ، C4 air cross و C6 خود را در این کارخانه مونتاژ کند. سیصد و یکی که تنها تفاوت آن با رانا و 206 صندوق دار قیمت دو برابری آن است و علیرغم ظاهر نسبتا جذاب و کلاس بندی سدان (صندوق دار) خود عملا از نظر مشخصات فنی و عملکرد، با خودروهای روز دنیا فاصله بسیاری دارد.
 

 

تصاحب 50 درصدی سایپا کاشان نه بصورت سرمایه گذاری مستقیم خارجی FDI، بلکه بصورت خرید سهام بوده است که معمولا این شیوه خرید در زمان ورشکستگی کارخانه هدف برای تصاحب با حداقل قیمت دارایی آن مورد استفاده قرار می گیرد. در روش واگذاری سایپا کاشان به فرانسوی ها خبری از سرمایه گذاری جدید و توسعه ظرفیت تولید و افزایش اشتغال زایی نخواهد بود، بلکه یکی از بهترین خطوط تولید فعال کشور در راستای خدمات فراوان فرانسوی ها برای نقش مثبتی که در برجام با مخالفت های خود علیه منافع مردم ایران برداشتند به آن ها واگذار شد تا هشداری باشد به نفوذ فرانسوی ها در صنعت خودروسازی ایران. البته مشخص نیست که چند درصد از ارزش واقعی سایپا کاشان در قرارداد با پژو – سیتروئن لحاظ شده و این مبلغ به چه صورت پرداخت خواهد شد؟ نقداً پرداخت خواهد شد یا فرانسوی ها نقشه های فنی را به اسم دانش فنی و به عنوان آورده خود در شرکت مشترک به طرف ایرانی غالب می کند تا با عنوان جعلی انتقال تکنولوژی به قرارداد مذکور مشروعیت بخشند.

قرارداد همکاری مشترک دو شرکت سایپا و سیتروئن با حضور محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت توسط مهدی جمالی مدیرعامل گروه خودرو‌سازی سایپا، سید‌محمدعلی سیدابریشمی رئیس هیات‌مدیره گروه خودرو‌سازی سایپا و ژان کریستف‌کمار عضو هیات‌مدیره سیتروئن و الیور بورجس دبیرکل سیتروئن به امضا رسید.

آورده شرکت سایپا 50 درصد سهام سایپا کاشان است و به این ترتیب 50 درصد سهام شرکت سایپا کاشان به قیمت کارشناسی رسمی جمهوری اسلامی ایران به شرکت سیتروئن واگذار شد.

معلوم نیست فروش خطوط تولید فعلی و دارایی‌های سایپا کاشان به خارجی‌ها چه دردی از صنعت خودرو ایران دوا می‌کند؟ در حالیکه ظرفیت تولید سایپا و ایران خودرو هر دو در اختیار این شرکت فرانسوی قرار می گیرد، رقابت در بازار خودرو چه معنایی پیدا خواهد کرد؟ این فرانسوی ها هستند که در این قرارداد برد خواهند کرد. رویگردانی مردم از پژو در ایران خودرو منجر به افزایش فروش سیتروئن در سایپا و بالعکس خواهد شد. در هر صورت این شرکت فرانسوی سود خواهد کرد و این داستان با خارج کردن محصولات این مشارکت از شمول قیمت گذاری شورای رقابت، مسیر را برای بالا بردن قیمت خودروهای این شرکت در بازار و سود چند برابری پژو و خالی کردن جیب مردم هموار می کند.

از منظری دیگر وقتی قرار بر انتقال تکنولوژی در این قرارداد نیست، چه ارزش افزوده ای این واگذاری سهام خواهد داشت؟ هرچند به زعم مسئولان سایپا بند انتقال تکنولوژی در قرارداد اعلام شده، لیکن انتقال تکنولوژی در بستر مرکز طراحی و تحقیق و توسعه R&D میسر خواهد شد و وقتی چنین مرکزی قرار بر احداث آن نیست، این بند نیز صرفا ظاهری بوده و هیچگاه اجرایی نخواهد گردید. همچنین قرار است خودروهای سیتروئن با پلتفورم پژو در سایپا کاشان تولید شود. چه ارزش افزوده جدیدی از منظر انتقال تکنولوژی وجود خواهد داشت؛ وقتی همین پلتفورم سال هاست که در ایران خودرو تولید می شوند؟

پژو خواهان ساخت مدل هایی از خودرو در ایران است که در زمان ساخت آن در ایران، 6 سال از آغاز تولید آن می گذرد و دارای فیس لیفتی قدیمی هستند و مسلما به سرنوشت کیا سراتو سایپا دچار خواهند شد. کیا سراتوی مونتاژی که اگر وام های ارزان قیمت نبود، بعلت فیس لیفت قدیمی خواهانی در بازار نداشت. از سویی این خودروها هم اکنون توان و ظرفیت رقابت برای صادرات را در منطقه ندارند و عرصه را به خودروهای ژاپنی و آلمانی و کره ای واگذار کرده اند. با این وصف انتظار اجرایی شدن امکان صادرات 30 درصد خودروهای تولیدی این مشارکت نافرجام خواهد بود.

این قرارداد نه تنها ارزش افزوده جدیدی نخواهد داشت بلکه بهترین و مدرن ترین خط تولید سایپا که امکان تولید بر پایه طراحی ایرانی در آن فراهم بوده به سیتروئنی که خود بعلت ورشکستگی 40 سال قبل توسط پژو خریداری شده واگذار می شود تا شاهد انحصار کامل بازار تولید خودرو از سوی فرانسوی ها و به فراموش سپردن توانایی طراحی و ساخت خودرو را در دو سال آینده باشیم. این واگذاری در حالی به بهانه بهبود وضع مالی سایپا شکل گرفته که امکان نقد شدن سهام چند هزار میلیارد تومانی سایپا در شرکت های زیر مجموعه آن فراهم بوده است.

پژو 301 نیز در سال 2013 بر روی پلت‌فرم Pf1 تولید شد. اما نکته قابل توجه آنکه این خودرو در حال حاضر در کشورهای اروپای غربی عرضه نمی‌شود و بازار هدف آن کشورهای در حال رشد واقع در اروپای شرقی، روسیه و غرب آسیا است. هر چند همه محصولات پژو بر روی یک پلت‌فرم ساخته و تولید شده‌اند اما محصولات منتخب سیتروئن برای تولید در سایپا کاشان از میان پلت‌فرمهای مختلف شرکت پژو -سیتروئن انتخاب شده‌اند.

براین اساس سیتروئن C4 air cross بر روی پلت ‌فرم Pf2 و در سال 2012 تولید شده است. اما نکته مهم آن است که این پلت ‌فرم نیز در سال 2001 تولید شده است. آخرین خودرو نیز سیتروئن C6 است که بر روی پلت‌فرم PF3 ساخته شده است که این پلت‌فرم نیز متعلق به سال 2001 است. از آنجا که کارشناسان عمر یک پلت‌فرم را بین 10 تا 15 سال می‌دانند؛ به طوری که عمر پلت‌فرم‌های اروپایی 15 سال و آسیایی 10 سال عنوان می‌شود؛ براین اساس می‌توان گفت پلت‌فرم خودروهای نامبرده قدیمی به حساب می‌آید. موضوع مهم دیگری که کارشناسان بر آن تاکید دارند این است که داخلی‌سازی این خودروها در ایران نیز بر طول عمر این خودروها می افزاید، بنابراین نمی‌توان گفت که دانش و تکنولوژی به صنعت خودروی ایران منتقل می‌شود.