مزیتهای «تراموا» چشم پایتخت را گرفت
این خبر را سیدجعفر تشکریهاشمی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران
داده است. او با دفاع از این شیوه حملونقل اعلام کرده است که در صورت
تصویب شورای شهر تهران، شهرداری آمادگی دارد «الآرتی» را در محدوده بازار و
منطقه 12 تهران، راهاندازی کند. تشکریهاشمی معقد است «الآرتی»، بخشی از
نیازمندی تردد شهروندان در محدوده پیادهراهها و نقاط متمرکز بر بازار را
تامین خواهد کرد و قرار نیست جایگزین مترو شود، بلکه مکملی برای این شیوه
حملونقل خواهد بود.
در تاریخ شهری ایران استفاده از لکوموتیوهای دودی
پیشینه دارد؛ همان ترامواهای اولیهای که به ماشین دودی معروف بودند، اما
این سنت در طول تاریخ به فراموشی سپرده شده و فرهنگ خودرومدار بر شهرهای ما
غالب شد. یک متخصص طراحی شهری و ترافیک معتقد است این شیوه اگرچه تاکنون
در ایران راهاندازی نشده اما به طور قطع برای استفاده در تهران توجیه
دارد.
خشایار کاشانیجو، مدیرعامل یک شرکت مهندسان مشاور و استاد
دانشگاه در حوزه شهرسازی و حملونقل شهری، از مزایای قطار سبک شهری
میگوید. آنطور که او توضیح میدهد، راهاندازی تراموا زیرساخت خاصی نیاز
ندارد و در مسیر ایجاد آن دشواریهایی همچون حفر تونل برای مترو در زیرزمین
وجود ندارد. نکته مهم دیگر در راهاندازی تراموا این است که برای حرکت آن
میتوان از مسیرهای موجود اتوبوسهای تندرو (بیآرتی) استفاده کرد. به گفته
او، این مسیرهای مجزا و اختصاصی، بستر مناسبی برای استفاده به عنوان
مسیرهای «الآرتی» و تراموا هستند.
کاشانیجو این نکته را هم اضافه
میکند که یک مزیت مهم سیستم الآرتی و تراموا نسبت به بیآرتی این است که
لازم نیست همیشه یک مسیر مجزا داشته باشد، بلکه تنها در زمانی که تراموا در
حال عبور است، نیاز به مسیر ویژه دارد و در زمانهای دیگر، مسیر آن
میتواند برای سایر شیوههای حملونقل آزاد باشد، این انعطافپذیری، به
گفته کاشانیجو، ویژگی خاص و مهم الآرتی در مقایسه با بیآرتی است. در
مجموع راهاندازی الآرتی زمانبر نیست و تنها نیاز به ریلگذاری و ایجاد
ایستگاههای مسافری دارد.
«الآرتی» در بافتهای تاریخی
الآرتی بهویژه برای محدودههای تاریخی شهرها و محدودههایی که تبدیل به
پیادهراه میشوند و تردد مردم در آنها زیاد است، بهترین شیوه حملونقل است
زیرا با گذر از روی زمین، برای مردم جذابیت داشته و پویایی و سرزندگی در
فضای شهری ایجاد میکند. کاشانیجو یادآوری میکند که این سیستم برای تهران
و بسیاری از شهرها همچون اصفهان، تبریز و مشهد نیاز است، هرچند برای هر یک
باید مطالعات امکانسنجی اختصاصی انجام شود. به گفته او، در بافتهای
تاریخی با توجه به اینکه عرض خیابانها اندک بوده و عبور مترو نیز ممکن است
در بافتهای تاریخی ارتعاش ایجاد کند، تراموا میتواند بهترین گزینه باشد و
همین حالا در بسیاری از شهرهای دنیا شیوه متداول در بافتهای تاریخی است.
یکی از انتقادات وارد به مترو، حرکت در زیر زمین است که برای مردم جذابیت
ندارد و آنها را از فضای شهری دور میکند، در مقابل، تراموا در سطح شهر
حرکت میکند که بهویژه در زمینه گردشگری، قابلتوجه است.
امکان جابهجایی 20هزار نفر در ساعت
برخی معتقدند هزینه راهاندازی الآرتی باید صرف مترو و بیآرتی شود، اما
کاشانیجو توضیح میدهد که در این زمینه نمیتوان حکم کلی داد، بلکه
اظهارنظر در اینباره نیاز به کار مطالعاتی دارد که مبنای آن میتواند حجم
سفر باشد. آنطور که او توضیح میدهد، تراموا معمولا میتواند 10 تا 12هزار
نفر را در هر ساعت جابهجا کند و برخی سیستمهای پیشرفتهتر الآرتی حتی تا
20 هزار نفر در ساعت را نیز جابهجا میکند. بیآرتی برای مقیاسهای کمتر،
یعنی حدود 5 تا 6 هزار نفر در ساعت پاسخگوست و برای بالای 20هزار نفر در
ساعت هم تنها مترو مناسب است.
به گفته او، شاید هزینههای اولیه
راهاندازی الآرتی نسبت به بیآرتی اندکی بیشتر باشد اما مزایای آن در
درازمدت، همه هزینههای ابتدایی را جبران میکند و حتی در درازمدت، در
مقایسه با بیآرتی، صرفه اقتصادی هم خواهد داشت. او یادآوری میکند: هرچند
استفاده از بیآرتی در مقایسه با خودروی شخصی دارای مزیت است اما به هر حال
اتوبوس نوعی وسیله نقلیه موتوری است که آلودگی ایجاد میکند در حالی که
تراموا با توجه به برقی بودن، هیچگونه آلودگی ندارد، از سوی دیگر ویژگی
مهم آن، پویایی بخشیدن به فضاهای شهری است.
در معاونت حملونقل و
ترافیک شهرداری تهران در یک مطالعه کارشناسی، وضعیت تراموا در 20 شهر
پیشرفته دنیا بررسی شده و این مطالعه نشان میدهد تا سال 2020م در 20 شهر
پیشرفته دنیا، بیشترین سرمایهگذاری روی الآرتی و تراموا بوده است. البته
کاشانیجو یادآوری میکند که یک دلیل این مسئله آن است که سیستم مترو این
شهرها کامل شده است. وی یادآوری میکند پاریس در 3 تا 4 سال گذشته، در حال
توسعه تراموا و الآرتی در کمربندی پاریس است، در این شهر سیستم پیشرفته
تراموا، حدود 20هزار نفر را در هر ساعت در کمربندی پاریس جابهجا میکند.
در همسایگی ما یعنی در استانبول نیز بار اصلی حملونقل عمومی بر دوش
ترامواست و به ویژه در بافتهای تاریخی، تراموا سیستم اصلی حملونقل است.
کاشانیجو که از مدافعان سرسخت راهاندازی الآرتی است، یادآوری میکند در
زمان بررسی برنامه دوم 5 ساله شهرداری تهران در حوزه حملونقل و ترافیک،
منتقد این مسئله بوده که چرا موضوع الآرتی یا قطار سبک شهری در برنامه
دیده نشده است. او در این زمینه میگوید: در برنامه شهرداری درباره همه
شیوههای حملو نقل و حتی پیادهرو و دوچرخه صحبت شده اما درباره تراموا
هیچ بحثی نشده بود. به نظر میرسد این انتقاد کاشانیجو، جرقهای برای
پیگیری بحث راهاندازی قطار سبک شهری در تهران بوده است. بعد از آن بود که
این شیوه حملونقل در مطالعات مطرح شد و اکنون راهاندازی الآرتی در
محدوده بازار، به طور جدی در دستور کار شهرداری است.
برای راهاندازی
تراموا در هر شهری باید مطالعات ویژه آن شهر را داشت، با این حال کاشانیجو
به پاریس به عنوان یکی از الگوهای موفق راهاندازی و استفاده از تراموا
اشاره میکند؛ با توجه به اینکه از نظر فرم شهری و جمعیتی، پاریس را بسیار
شبیه تهران میدانند به نظر میرسد میتواند الگوی خوی برای راهاندازی
تراموای تهران باشد. از سوی دیگر آنطور که کاشانیجو اشاره میکند، بهترین
شهر دنیا از نظر سیستم تراموا، شهر استراسبورگ فرانسه است که در آن، 10 تا
12 خط تراموا همه جای شهر را پوشش داده است.
هزینه الآرتی در مقایسه با مترو
درباره هزینههای راهاندازی الآرتی در تهران، اگرچه نیاز به مطالعات
دقیق است اما تشکریهاشمی، معاون حملونقل و ترافیک ارقامی را به عنوان
برآورد اولیه اعلام کرده است که بیانگر مزیت هزینه راهاندازی این شیوه
نسبت به مترو است. به گفته او، ساخت یک کیلومتر مسیر الآرتی، حدود
12میلیون دلار هزینه دارد و اگر این هزینه را در مقایسه با ساخت یک کیلومتر
مترو مقایسه کنیم، حدود 20درصد قیمت تمامشده یک کیلومتر مترو خواهد بود.
