خرداد؛ پایان قیمت گذاری دستوری ؟

 بهمن‏‌ماه ۱۴۰۳ را می‌توان نقطه عطفی در تاریخ صنعت خودروی کشور خواند، ماهی که وعده یک دهه سیاستگذاران خودرو مبنی بر خصوصی سازی بالاخره به واقعیت تبدیل شد. حالا اما بسیاری از نگاه‏‌ها به خردادماه دوخته شده تا شاید این بار نقطه عطفی دیگر در حوزه سیاستگذاری قیمتی شکل بگیرد؛ نقطه‏‌ای که می‌تواند مسیر آتی بازار خودرو و آینده بنگاه‏‌های بزرگ خودروساز را دگرگون کند.

شنبه گذشته در همایش بزرگ قطعه‌‌سازان کشور، معاون وزیر صمت صراحتا از مخالفت سید محمد اتابک با قیمت گذاری دستوری سخن گفت و تاکید کرد که اصلاح نظام قیمت‌گذاری در دستور کار جدی دولت قرار گرفته و زمان اجرای آن را خردادماه اعلام کرد. این سخنان در حالی بیان شد که وزیر صمت نیز پیش‌تر بر لزوم بازنگری در شیوه قیمت‌گذاری خودرو تاکید کرده بود. اما پرسش اینجاست که اصلاح مورد نظر به معنای ادامه مسیر قبلی یعنی «قیمت‌گذاری دستوری با لحاظ هزینه نهاده‌‌ها» است یا مقدمه‌‌ای برای «آزادسازی قیمت خودرو» و واگذاری کامل بازار به مکانیزم عرضه و تقاضا فراهم شده است؟

آخرین تغییرات قیمتی خودرو در آذرماه سال گذشته رقم خورد این در شرایطی است که همراه با اتفاقات غیرقابل پیش‌بینی در ۵ماه گذشته که قیمت نهاده‌های تولید را بسیار افزایش داد، خودروسازان تقاضای خود مبنی بر افزایش قیمت محصولات تولیدی خود را به سازمان حمایت ارسال کردند.اما به‌رغم فشار خودروسازان و اولتیماتوم‌هایی مبنی بر توقف فروش، دولت رضایت به اصلاح قیمت خودرو نداده است . حالا در همایش قطعه‌سازان کشور، فعالان حوزه قطعه و همچنین مدیرعامل ایران خودرو نسبت به ورشکستگی و توقف تولید خودرو هشدار دادند .معاون وزیر صمت نیز که در این همایش حضور داشت وعده اصلاح قیمت خودرو در خردادماه را داد.با این حال بر اساس ارزیابی کارشناسان و فعالان حوزه خودرو در حال حاضر دو سناریو به عنوان گزینه‌‌های محتمل در سیاست جدید قیمتی خودرو مطرح است. در سناریوی نخست، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان با توجه به تغییرات هزینه تولید و افزایش بهای نهاده‌‌ها (شامل دستمزد، انرژی، مواد اولیه، نرخ ارز و...) نسبت به بازبینی قیمت‌ها اقدام خواهد کرد، اما همچنان در چارچوب کنترل‌‌شده و با اعمال سقف قیمتی. اقدامی که در دو دهه گذشته انجام شده و تنها مرجع قیمت‌گذار با تغییراتی همراه بود یعنی زمانی شورای رقابت قیمت‌گذار بوده و زمانی نیز سازمان حمایت .

اما در سناریوی دوم، با توجه به واگذاری سهام مدیریتی شرکت‌های ایران‌‌خودرو و سایپا که یکی محقق شده و دیگری در دست اقدام است، دولت ممکن است به سمت آزادسازی تدریجی قیمت خودرو حرکت کند و اجازه دهد بازار قیمت را تعیین کند.

با این حال، به‌‌رغم سخنان حامد عاملی، معاون صنایع ماشین آلات و تجهیزات وزارت صمت، اغلب کارشناسان معتقدند احتمال اجرای سناریوی دوم در خردادماه بسیار پایین است. به گفته این تحلیلگران، دولت در شرایط کنونی که بازار خودرو آرامش نسبی را تجربه می‌کند و قیمت‌ها با افت نسبی مواجه شده، تمایل چندانی به وارد کردن شوک به بازار ندارد. به عبارت دیگر، اولویت دولت در حال حاضر نه آزادسازی، بلکه حفظ ثبات روانی بازار است؛ هرچند این ثبات به قیمت تداوم زیان تولیدکنندگان و بحران در نقدینگی شرکت‌های خودروساز تمام شود.

حالا باید دید که آیا خودروساز به تداوم این وضعیت رضایت خواهد داد یا همچنان پیگیر آزادسازی قیمت است ؟

سرنوشت یک بنگاه اقتصادی و یک شرکت تولیدی

در این میان، اظهارات عادل پیرمحمدی، مدیرعامل ایران‌‌خودرو در همایش قطعه‌سازان لایه دیگری از مناقشه فعلی را بازتاب داد. او با لحنی تقریبا هشدارآمیز، تاخیر در اصلاح قیمت‌ها را معادل با «سرنوشت ارج» برای ایران‌‌خودرو توصیف کرد؛ مقایسه‌‌ای که به‌‌سرعت در فضای رسانه‌‌ای بازتاب یافت و واکنش‌‌های زیادی را برانگیخت.اظهارات مدیرعامل ایران خودرو با سوالات زیادی همراه شده است سوالاتی از این دست که آیا ایران‌‌خودرو واقعا در آستانه فروپاشی مشابه کارخانه ارج قرار دارد؟ آیا خطر ورشکستگی این خودروساز بزرگ، آن‌‌چنان که مدیرعامل آن بیان کرده، جدی و قریب‌‌الوقوع است؟ در این زمینه به نظر می‌رسد که پاسخ منفی باشد.

نخستین نقد وارد بر اظهارات مدیرعامل ایران‌‌خودرو، در عدم‌تناسب مقایسه این شرکت با ارج نهفته است. ارج یک کارخانه قدیمی با ساختار سنتی، عدم‌مزیت رقابتی، سهم ناچیز بازار و زیرساخت‌‌های فرسوده بود که در نهایت در نبود بازار فروش و سرمایه‌گذاری جدید، به پایان عمر خود رسید. در مقابل، ایران‌‌خودرو به‌‌عنوان یکی از دو خودروساز بزرگ کشور نه‌‌تنها نزدیک به ۶۵‌درصد بازار خودرو را در اختیار دارد، بلکه به‌‌عنوان یک بنگاه عظیم اقتصادی، زیرساخت‌‌های گسترده‌‌ای در کشور دارد، این شرکت دارای زیرساخت‌‌های صنعتی، منابع انسانی متخصص، زنجیره تامین وسیع و انبوهی از دارایی‌‌های فیزیکی و سرمایه‌ای با ده‌‌ها شرکت تابعه، املاک صنعتی و خدماتی، برندهای شناخته‌‌شده و دسترسی گسترده به بازار داخلی است. از این منظر، حتی در صورت ادامه فروش با زیان، به سختی می‌توان این شرکت را در معرض ورشکستگی مطلق تصور کرد.

اما موضوع کلیدی دیگری که اغلب در تحلیل وضعیت مالی خودروسازان مغفول می‌‌ماند، «جریان نقدینگی» است. برخلاف زیان انباشته که در ترازنامه درج می‌شود و گاهی سنگین به نظر می‌‌رسد، جریان نقدینگی یک شرکت نشان می‌دهد که آیا آن شرکت توانایی تداوم فعالیت‌‌های عملیاتی روزانه خود را دارد یا خیر. در این زمینه، ایران‌‌خودرو حتی در بدترین شرایط قیمتی هم به‌‌واسطه بازار فروش فعال و پایدار، موفق به حفظ جریان نقدینگی خود شده است.

به بیان ساده‌‌تر، حتی اگر ایران‌‌خودرو محصولات خود را زیر قیمت تمام‌‌شده بفروشد، همچنان نقدینگی حاصل از این فروش‌ها به چرخش سرمایه در گردش کمک کرده و مانع از فروپاشی ساختاری می‌شود. در اقتصاد کلان، این نوع پایداری عملیاتی به‌‌خصوص در شرکت‌هایی با گردش مالی بالا، نشانه‌‌ای از تاب‌‌آوری است؛ چیزی که کارخانه‌‌ای چون ارج هرگز از آن برخوردار نبود. این نکته نیز باید یادآوری شود که زیان انباشته و تداوم تولید با ضرر، اگرچه در کوتاه‌‌مدت ممکن است به ورشکستگی صریح منجر نشود، اما در بلندمدت تبعات جبران‌‌ناپذیری برای پویایی سازمانی خواهد داشت. خودروسازی که بخش قابل‌‌توجهی از منابع مالی خود را صرف جبران زیان می‌کند، نه‌‌تنها امکان سرمایه‌گذاری در نوآوری، ارتقای فناوری و توسعه پلتفرم‌‌های جدید را از دست می‌دهد، بلکه به مرور زمان به یک بازیگر منفعل در صنعت خودرو بدل می‌شود؛ شرکتی که صرفا برای بقا تولید می‌کند نه برای رقابت.

این وضعیت، به‌‌ویژه در بازار خودرویی که به‌‌شدت تحت‌تاثیر تحولات فناوری و تغییر ذائقه مصرف‌کننده است، در حکم عقب‌‌ماندگی تدریجی از رقبا خواهد بود.

تبعات ورشکستگی یک خودروساز

با وجود نکاتی که در راستای هشدار مدیرعامل ایران خودرو عنوان شد این موضوع نیز قابل‌توجه است که ورشکستگی خودروسازی در مقیاس ایران‌‌خودرو، صرفا فروپاشی یک بنگاه اقتصادی نیست بلکه بحران ملی محسوب می‌شود. صدها‌ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم، ده‌‌ها صنعت وابسته، و بخش بزرگی از زنجیره تامین داخلی از این شرکت‌ها تغذیه می‌کنند. بنابراین، دولت‌‌ها نه فقط در ایران بلکه در تمام جهان از چنین شرکت‌هایی حمایت می‌کنند حتی اگر آن حمایت در تضاد با اصول بازار آزاد باشد.نمونه بارز آن، حمایت‌‌های بی‌‌سابقه دولت آمریکا از جنرال‌‌موتورز در بحران مالی ۲۰۰۸ بود که مانع از سقوط کامل این غول خودروسازی شد. بنابراین احتمال اینکه ایران‌‌خودرو بدون مداخله دولت، به سرنوشت ارج دچار شود، هم از منظر اقتصادی و هم سیاسی بسیار بعید به نظر می‌‌رسد.

از این منظر اظهارات مدیرعامل ایران‌‌خودرو بیش از آنکه بازتاب یک تحلیل فنی و اقتصادی باشد، ناشی از فشارهای مدیریتی، بحران نقدینگی کوتاه‌‌مدت و شاید تلاش برای ضرورت اصلاح قیمت‌ها بوده است. این سخنان را باید در بستر فضای خاص صنعت خودرو ارزیابی کرد؛ صنعتی که همواره میان مداخلات دولتی، سیاست‌‌های حمایتی، فشارهای اجتماعی و واقعیات بازار گرفتار بوده است.

آزمون نهایی دولت

گذشته از اظهارات مدیرعامل ایران خودرو، همان‌طور که عنوان شد در ماه جاری صنعت خودرو در یک نقطه عطف دیگر خواهد ایستاد. جایی میان دو مسیر مختلف که برای آن پیش‌بینی شده است. مسیر نخست، اصلاح تدریجی قیمت‌ها با حفظ چارچوب کنترل‌‌شده و استمرار نقش‌‌آفرینی سازمان حمایت است. مسیر دوم، حرکت به سمت آزادسازی قیمت‌ها و پذیرش منطق بازار، که البته فعلا در چشم‌‌انداز نزدیک قرار ندارد.

در این میان، دولت باید تصمیم بگیرد که آیا می‌‌خواهد بهای تثبیت مصنوعی قیمت‌ها را با افزایش زیان خودروسازان بپردازد یا با پذیرش تبعات اجتماعی آزادسازی، به سمت اصلاح ریشه‌‌ای برود. در هر دو حالت، صنعت خودرو نیازمند شفافیت، ثبات و سیاستگذاری مبتنی بر واقعیت‌‌های اقتصادی است؛ نه فشار، هیجان یا مقایسه‌‌های غیرواقعی.

دنیای اقتصاد