صنعت خودرو در پیچ تاریخی

 همزمانی واگذاری سهام مدیریتی خودروسازان، تضعیف ساختاری قطعه‌سازی و امید به گشایش در مذاکرات، مسیر تازه‌ای را پیش‌روی صنعت خودروی ایران گشوده است؛ مسیری که می‌تواند پایانی بر عصر داخلی‌سازی و آغازی بر دوره «مونتاژ هدفمند» باشد.

در حالی‌‌‌ سهام مدیریتی ایران خودرو واگذار شده و سایپا نیز در این مسیر قرار گرفته  که همزمانی آن با فضای خوش‌‌‌بینی نسبت به آینده مذاکرات ایران و آمریکا این پرسش اساسی  را پیش روی صنعت خودرو قرار داده  که ریل‌‌‌گذاری جدید صنعت خودرو به کدام سو خواهد رفت؟ آیا مسیر گذشته  یعنی تولید خودروهایی با پلتفرم‌‌‌های قدیمی، فناوری فرسوده و وابستگی به قطعه‌‌‌سازی سنتی  همچنان ادامه خواهد یافت، یا خودروسازی کشور وارد مرحله‌‌‌ای تازه می‌‌‌شود که در آن مونتاژ خودروهای به‌‌‌روز، با برندهای بین‌‌‌المللی و تکنولوژی نوین، نقش محوری را ایفا خواهد کرد؟

آنچه به نظر می‌رسد هم‌‌‌زمانی خصوصی‌‌‌سازی، تضعیف زیرساخت‌‌‌های قطعه‌‌‌سازی و احتمال گشایش‌‌‌های سیاسی در عرصه بین‌‌‌المللی، زمینه‌‌‌ساز یک تغییر مسیر جدی در صنعت خودرو شده است. تغییری که اگر هدفمند و هوشمندانه مدیریت نشود، می‌‌‌تواند خودروسازان را به سمت مونتاژ محصولات چینی ببرد یا به تکرار تجربه‌‌‌های نیمه‌‌‌کاره گذشته منجر شود. در دهه‌‌‌های گذشته، گفتمان غالب بر صنعت خودرو در ایران بر مبنای «خودکفایی» و «داخلی‌‌‌سازی» بنا شده بود. گفتمانی که اگرچه در مقاطعی موجب رشد نسبی قطعه‌‌‌سازی در کشور شد، اما در نهایت با ایجاد یک فضای بسته، صنعت خودرو را در مسیر تولید انحصاری و تکیه بر پلتفرم‌‌‌های قدیمی قرار داد. حالا اما به نظر می‌‌‌رسد این رویکرد در حال تغییر است. نشانه‌‌‌هایی از چرخش سیاستی در خودروسازی ایران به چشم می‌‌‌خورد که شاید بتوان آن را «پایان تفکر داخلی‌‌‌سازی» و آغاز دوران جدیدی در قالب «مونتاژ هدفمند» دانست.

تضعیف زیرساخت‌‌‌های قطعه‌‌‌سازی، واگذاری سهام مدیریتی خودروسازان به بخش خصوصی و هم‌‌‌زمانی این تحولات با افزایش خوش‌‌‌بینی نسبت به سرانجام مذاکرات، سه محرک اصلی هستند که پایان این عصر را کلید زده‌‌‌اند؛ عصری که برای سال‌‌‌ها با شعار خودکفایی پیش رفت، اما در عمل، صنعت را در چرخه‌‌‌ای محدود از فناوری‌‌‌های قدیمی و محصولات انحصاری قرار داد.

حال سوال این است که  سه عامل کلیدی که از آنها نام بردیم چگونه در کنار یکدیگر قرار گرفته‌اند؟ در پاسخ به این سوال می‌توان گفت که در مرحله نخست، تضعیف ساختاری صنعت قطعه‌‌ کشور  را شاهد هستیم که دیگر توان پشتیبانی از تولید انبوه خودروهای جدید را ندارد؛ دوم، واگذاری سهام مدیریتی خودروسازان بزرگ به بخش خصوصی که با منطق اقتصادی و نگاه به بهره‌‌‌وری، تمایل بیشتری به تولید سریع‌‌‌تر و رقابتی‌‌‌تر از طریق مونتاژ دارند.

با واگذاری سهام خودروسازی هم اکنون توقعی  بزرگ برای ساماندهی بازار و عرضه خودروهای باکیفیت و با تکنولوژی بالا میان مصرف کنندگان شکل گرفته  است چرا که دهه‌هاست وضعیت نامطلوب خودروسازی به دولتی بودن آن نسبت داده شده است و سوم نیز فضای مثبت ناشی از خوش‌‌‌بینی به آینده مذاکرات ایران و آمریکا که امید به ورود برندها، سرمایه‌‌‌گذاری خارجی و انتقال فناوری را افزایش داده است. سه عنصر کلیدی عنوان شده را می‌توان نشانه‌‌‌هایی از چرخش سیاستی در خودروسازی ایران خواند یا همان‌طور که در ابتدای گزارش یادآوری کردیم  شاید چیدمان این سه عنصر را «پایان رسمی تفکر داخلی‌‌‌سازی» و آغاز دوران جدیدی در قالب «مونتاژ هدفمند» دانست. به این ترتیب در چنین بستری، ادامه مسیر داخلی‌‌‌سازی نه تنها از منظر فنی و اقتصادی دشوار شده، بلکه دیگر توجیه استراتژیک گذشته را نیز ندارد. حالا اولویت، تولید خودروهایی با فناوری روز و کیفیت قابل قبول برای رقابت در بازار داخلی و حتی منطقه‌‌‌ای است؛ هدفی که با اتکا به زیرساخت‌‌‌های فعلی قطعه‌‌‌سازی، دست‌‌‌یافتنی نیست، اما از مسیر مونتاژ هدفمند می‌‌‌تواند محقق شود.

از خودکفایی تا انحصار

سیاست داخلی‌‌‌سازی در صنعت خودرو به‌‌‌ویژه از اوایل دهه ۱۳۸۰ با شدت بیشتری دنبال شد. هرچه درصد داخلی‌‌‌سازی یک خودرو بیشتر بود، از سوی سیاستگذاران و حتی بخشی از افکار عمومی، به عنوان یک موفقیت تلقی می‌‌‌شد. همین تفکر بود که شرکت‌‌‌های خودروساز را به خرید پلتفرم‌‌‌های قدیمی و بومی‌‌‌سازی آنها ترغیب کرد؛ پلتفرم‌‌‌هایی نظیر پژو ۴۰۵ یا پراید که با وجود عمر بالای طراحی، به دلیل سهولت در تولید و سطح پایین فناوری، به‌‌‌راحتی داخلی‌‌‌سازی می‌‌‌شدند.

در این چارچوب، رشد عددی تولید نیز به‌‌‌عنوان یک دستاورد کلان معرفی شد. در سال‌‌‌هایی که مرزهای واردات بسته و رقابت حذف شده بود، خودروسازان توانستند با اتکا به همین سیاست، تولید سالانه را به بیش از یک میلیون دستگاه برسانند. اما واقعیت آن بود که این رشد کمّی، فاقد بنیان‌‌‌های کیفی و فناورانه بود. قطعه‌‌‌سازان که بار سنگین داخلی‌‌‌سازی را بر دوش داشتند، در غیاب سرمایه‌‌‌گذاری و فناوری نوین، در جا زدند؛ و این رکود فناورانه به تدریج به افول کیفیت و افت صادرات انجامید.

به تعبیری قطعه‌سازی کشورمان که سود سرشاری از تولید انحصاری پلتفرم‌های قدیمی می برد دیگر نیازی به ارتقای تکنولوژی حتی با هدف صادرات نمی‌دید و کلا خودروسازی و قطعه‌سازی کشور هماهنگ با یکدیگر در حرکت بودند.حالا اما افول قطعه‌‌‌سازی؛ زنگ پایان یک دوران را زده است. آنچه از ظواهر امر پیداست، صنعت قطعه‌‌‌ ایران سال‌هاست که با چالش‌‌‌های متعدد دست‌‌‌وپنجه نرم می‌‌‌کند. نبود فناوری به‌‌‌روز، عدم دسترسی به سرمایه‌‌‌گذاری خارجی، تحریم‌‌‌های بانکی و تکنولوژیک، فرسودگی ماشین‌‌‌آلات، همه و همه به کاهش توان رقابتی قطعه‌‌‌سازان منجر شده است. برخی از بزرگ‌‌‌ترین شرکت‌‌‌های قطعه‌‌‌سازی کشور، که زمانی نقش محوری در تامین خطوط تولید را ایفا می‌‌‌کردند، امروز یا با ظرفیت پایین فعالیت می‌‌‌کنند یا به‌‌‌کل از مدار خارج شده‌‌‌اند.

در این شرایط، پروژه‌‌‌های خودروسازان برای داخلی‌‌‌سازی پلتفرم‌‌‌های جدید به کندی پیش می‌رود. از پروژه خودرو ملی گرفته تا توسعه پلتفرم‌‌‌های مشترک با خودروسازان چینی، نتوانسته‌‌‌اند به سطحی از خوداتکایی فناورانه برسند که مستقل از واردات قطعه عمل کنند. به گفته یک فعال صنعت قطعه، شرکت‌‌‌هایی که سال‌‌‌ها برای پلتفرم‌‌‌های قدیمی قطعه تولید می‌‌‌کردند، اکنون در برابر پلتفرم‌‌‌های وارداتی جدید که وابسته به قطعه‌‌‌های خاص و فناورانه هستند، منفعلند. 

وی ادامه می‌دهد که اگر در آینده نزدیک، گشایشی در سیاست خارجی و توافقی در عرصه مذاکرات حاصل شود، به نظر می‌رسد باز هم تغییر خاصی در سرنوشت قطعه‌‌‌سازی کشور رخ نخواهد داد. برخلاف گذشته که تصور می‌‌‌شد با رفع تحریم‌‌‌ها، صادرات قطعه یا مشارکت بین‌‌‌المللی در این بخش تقویت می‌‌‌شود، امروز واقعیت این است که صنعت قطعه‌‌‌ ایران نه تکنولوژی به‌‌‌روز دارد، نه برند رقابتی و نه حتی زیرساخت‌‌‌هایی که بتواند بخشی از زنجیره جهانی تأمین شود. به بیان دیگر، در صورت توافق هم، احتمالا نه شرکت خارجی تمایلی به استفاده از قطعه ایرانی دارد و نه ساختار قطعه‌‌‌سازی ما قادر به ورود به بازار جهانی است. بنابراین، در فضای پساتوافق نیز، خودروسازان چاره‌‌‌ای جز حرکت به سمت واردات قطعه و مونتاژ ندارند. در واقع، این سیاست نه‌‌‌تنها یک انتخاب بلکه یک اجبار ساختاری است که ناشی از جاماندگی مزمن در صنعت قطعه‌‌‌ است.

خصوصی‌‌‌سازی و تغییر مسیر خودرو

در همین دوران افول داخلی‌‌‌سازی، یک تحول دیگر نیز رخ داده است. واگذاری سهام ایران خودرو و قریب‌الوقوع بودن واگذاری سهام سایپا. دولت که به‌‌‌دنبال کاهش تصدی‌‌‌گری در صنعت خودرو است، سهام مدیریتی این شرکت‌‌‌ها را به بخش خصوصی واگذار کرده یا در حال واگذاری است. نکته مهم این است که خریدار ایران خودرو و احتمالا سایپا سابقه و تجربه‌ای در حوزه مونتاژ خودروهای خارجی به‌‌‌ویژه چینی‌ها  دارند. این واقعیت نشان می‌‌‌دهد که استراتژی مالکان جدید، احتمالا معطوف به مونتاژ محصولاتی با برندهای خارجی و نه توسعه پلتفرم‌‌‌های داخلی و قدیمی خواهد بود. در عمل، نشانه‌‌‌هایی از این تغییر مسیر از هم‌‌‌اکنون دیده می‌‌‌شود. قراردادهای همکاری با برندهای چینی، افزایش واردات قطعه‌‌‌های نیمه‌‌‌کامل (CKD) و تلاش برای راه‌‌‌اندازی خطوط مونتاژ در شرکت‌‌‌های مختلف، حاکی از آن است که صنعت خودرو ایران در حال عبور از فاز تولید سنتی به سمت مونتاژ صنعتی است.

آیا مونتاژ مسیر درستی است؟

منتقدان مونتاژ خودرو، این مدل را وابسته‌‌‌ساز، ضد توسعه و کوتاه‌‌‌مدت می‌‌‌دانند. استدلال آنها بر این استوار است که مونتاژ نمی‌‌‌تواند منجر به توسعه فناوری، اشتغال پایدار و خلق ارزش‌‌‌افزوده در کشور شود. اما این گزاره تنها زمانی صادق است که مونتاژ بدون چشم‌‌‌انداز و بی‌‌‌برنامه انجام شود. برخی نمونه‌‌‌های موفق جهانی، خلاف این را نشان می‌‌‌دهند. چین در دهه ۹۰ میلادی، مونتاژ خودرو را با هدف جذب فناوری و یادگیری صنعتی آغاز کرد. الزام به انتقال دانش، مشارکت در طراحی و سرمایه‌‌‌گذاری مشترک، به‌‌‌تدریج چین را از یک مونتاژکار به یک تولیدکننده جهانی بدل کرد. امروز چین نه‌‌‌تنها بزرگ‌‌‌ترین بازار خودرو جهان است، بلکه در حوزه خودروهای برقی، نرم‌‌‌افزارهای خودران و طراحی پلتفرم، بازیگر اول دنیاست.

بنابراین اگر ایران نیز بتواند از تجربه چین الگو بگیرد و مونتاژ را به‌‌‌مثابه یک پل انتقال تکنولوژی، و نه یک مقصد نهایی ببیند، شاید بتواند از این مسیر به توسعه برسد. شرط آن اما روشن است: داشتن راهبرد بلندمدت، شفافیت در قراردادهای خارجی، تقویت نهادهای نظارتی، و تمرکز بر توسعه دانش فنی. در نهایت اینکه ، تحولات اخیر نشان می‌‌‌دهد تفکر داخلی‌‌‌سازی مطلق آن‌‌‌گونه که در سال‌‌‌های گذشته اعمال شد نه‌‌‌تنها به خودکفایی نینجامیده، بلکه به انحصار، عقب‌‌‌ماندگی فناوری و حذف رقابت منجر شده است. حالا که صنعت خودرو از این مسیر ناکارآمد عقب‌‌‌نشینی می‌‌‌کند، ضروری است که فاز جدید با نگاه بلندمدت و برنامه‌‌‌محور طراحی شود.

مونتاژ اگر با هدف انتقال فناوری، و ایجاد زنجیره تامین همراه باشد، می‌‌‌تواند سکوی پرتابی برای صنعت خودرو ایران باشد. اما اگر این رویکرد نیز گرفتار نگاه کوتاه‌‌‌مدت و سوداگری شود، همان‌‌‌گونه که تجربه داخلی‌‌‌سازی به ضد خود بدل شد، مونتاژ هم می‌‌‌تواند به یک دام صنعتی جدید تبدیل شود.دنیای اقتصاد