کد خبر:
۱۰۶۱۰۹ ۰۹:۰۴
۱۳۹۸/۰۳/۲۸
نتایج قیمت گذاری دستوری خودرو
زیان بزرگ و ابربدهی دو غول خودروسازی جاده مخصوص از کجا آمد؟/ چرا خودروسازان چنین کارنامهای را از خود به جا گذاشتهاند؟
پدال نیوز: صورتهای مالی ارائه شده به بورس نشان میدهد دو خودروساز بزرگ کشور شامل ایرانخودرو و سایپا در مجموع زیان انباشتهای حدود ۱۴ هزار میلیارد تومان در سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ آن طور که دو غول جاده مخصوص به بورس اعلام کردهاند، زیان انباشته آنها به عددی معادل ۱۳ هزار و ۷۳۲ میلیارد و ۴۷۹ میلیون تومان رسیده که در مقایسه با سال ۹۶ رشدی تقریبا ۲۰ برابری را نشان میدهد. به عبارت بهتر، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ چیزی حدود هزار و ۹۰۰ درصد رشد کرده است. در حالت تفکیکی اما ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز داخلی زیان انباشتهای بالغ بر هفت هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان در سال ۹۷ از خود به جا گذاشته و این در حالی است که این شرکت در سال ۹۶ سودی ۴۴۲ میلیارد تومانی به ثبت رسانده بود. با این حساب، زیان آبیهای جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ تقریبا ۵/ ۱۷ برابر شده است. در واقع زیان بزرگترین خودروساز ایران نزدیک به هزار و ۶۵۰ درصد رشد را به خود میبیند.
از آن سو اما زیان انباشته سایپا نیز طی سال ۹۷ به پنج هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان رسیده و این یعنی دومین خودروساز بزرگ کشور نسبت به سال ۹۶، رشد ۴۲۴ درصدی را در زیاندهی تجربه کرده است. به عبارت بهتر، زیان انباشته سایپا در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ بیش از ۲/ ۵ برابر رشد را به خود میبیند. این اعداد و ارقام البته تنها مختص به خود ایرانخودرو و سایپا است و ارتباطی با شرکتهای زیرمجموعهشان از جمله ایرانخودرودیزل، پارس خودرو، سازه گستر، ساپکو و... ندارد. به اعتقاد کارشناسان، اگر صورتهای مالی گروه صنعتی ایرانخودرو و گروه خودروسازی سایپا را بهصورت تلفیقی مورد بررسی قرار دهیم، اعداد و ارقام مرتبط با زیان انباشته آنها بالاتر خواهد رفت. ظاهرا ایرانخودرو و سایپا تمایلی به ارائه ریز جزئیات سود و زیان برخی شرکتهای زیرمجموعه خود (مختص کل سال ۹۷) به بورس، ندارند، چه آنکه مثلا مشخص نیست ایرانخودرودیزل و پارس خودرو دقیقا چه عملکردی را در حوزه صورتهای مالی طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند.
اما در بخش دیگری از صورتهای مالی خودروسازان، اعداد و ارقام مربوط به بدهی و دارایی آنها به ثبت رسیده که نشان میدهد شرایط ایرانخودرو و سایپا به هیچوجه در حوزه مالی مناسب نیست. بر این اساس، مجموع بدهی این دو خودروساز بزرگ طی سال ۹۷ به حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایرانخودروییها از این ابربدهی، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان است و ۲۷ هزار میلیارد تومان دیگر نیز به سایپاییها مربوط میشود. بر این اساس، بدهی غولهای جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، ۱۸ هزار میلیارد تومان رشد کرده که معادل ۲/ ۴۶ درصد است.
در نهایت طبق آنچه ایرانخودرو و سایپا بهعنوان صورتهای مالی سال ۹۷ به سازمان بورس ارائه کردهاند، زیان آنها از ۵۰ درصد سرمایهشان بیشتر بوده است، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشوند. طبق این ماده، اگر زیان یک شرکت از ۵۰ درصد سرمایه آن بیشتر باشد، هیاتمدیره باید نسبت به تشکیل مجمع وچگونگی ادامه فعالیت تصمیمگیری کند. سال گذشته نیز صورتهای مالی نیمسال نخست خودروسازان نشان میداد آنها مشمول قانون موردنظر شدهاند، اما چون ملاک این ماجرا صورتهای مالی یکساله آنها است، بحثهایی جدی در این مورد مطرح نشد.
ضرورت تجدید ارزیابی دارایی خودروسازان
حال که دو خودروساز بزرگ کشور مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، این پرسش ایجاد میشود که آیا آنها ورشکستهاند؟ یک کارشناس بورس در این مورد به «دنیایاقتصاد» گفت: اینکه خودروسازان به دلیل زیان انباشته حاصل شده در سال ۹۷، مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، به تنهایی سبب ورشکستگی آنها نمیشود و این هیاتمدیره است که باید در این مورد تصمیم بگیرد. وی با بیان اینکه هیاتمدیره خودروسازان باید هرچه زودتر تشکیل جلسه بدهد، افزود: باید از سهامداران دعوت شده و در قالب تشکیل مجمع، اطلاعات مربوط بهصورتهای مالی و ورود به شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت در اختیار آنها گذاشته شود و در نهایت نسبت به تصمیمگیری درباره آینده، رایگیری صورت گیرد. این کارشناس تاکید کرد: سرمایه و رقم داراییهایی که خودروسازان در صورتهای مالی خود اظهار کردهاند، به نوعی قدیمی است و آنها میتوانند به واسطه تجدید ارزیابی، این ارقام و اعداد را افزایش داده و از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند.
زیان بزرگ و ابربدهی از کجا آمد؟
اما این زیان انباشته و این ابربدهی از کجا آمده است؟ چرا خودروسازان در بازار نسبتا انحصاری کشور و در حالی که واردات خودرو هم ممنوع است، چنین کارنامهای را طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند؟
در پاسخ به این پرسشها، کارشناسان دلایل مختلفی را مطرح میکنند که مهمترین آنها حول محور «قیمتگذاری دستوری»، «تحریم» و «فضای نامناسب کسب و کار» میچرخد. در این بین، قیمتگذاری دستوری که سالهاست گریبان زنجیره خودروسازی کشور را گرفته، سهمی بزرگ در زیان انباشته ۱۴ هزار میلیارد تومانی خودروسازان دارد، زیرا اجازه نمیدهد خودروهای تولیدی با قیمت واقعی فروخته شوند. بنا به گفته اهالی صنایع خودرو و قطعه، قیمتگذاری دستوری در این سالها اصلیترین علت رفتن صنعت خودرو به سمت زیاندهی بوده است. آنها بر این باورند که قیمتگذاری دستوری اجازه نمیدهد قیمت فروش محصولات با هزینههای تمامشده تولید متناسب باشد و در بسیاری از محصولات، نهتنها سودی حاصل نمیشود، بلکه پای زیان در میان است.
از جمله مسائلی که خودروسازان بزرگ داخلی در حوزه قیمتگذاری دستوری، بر آن تاکید میکنند، عدم توانایی برای پرداخت بدهیها و همچنین سرمایهگذاری جدید است. به گفته آنها، وقتی قیمت فروش محصولات با هزینههای تولید تناسب ندارد و خودروها با زیان فروخته میشوند، امکان تسویهحساب سر وقت با طلبکاران بهخصوص قطعهسازان و سیستم بانکی نیست. طبعا وقتی با این دو طلبکار اصلی تسویهحساب به موقع نشود، اولی (قطعهسازان) به سمت کاهش تامین قطعات میرود و نزولی شدن تولید رقم میخورد و دومی (سیستم بانکی) نیز جرایم دیرکرد خودروسازها را افزایش میدهد. از منظر اقتصادی، هیچ توجیهی ندارد یک تولیدکننده، محصولات خود را با زیان به فروش برساند و چنین بنگاهی عملا ورشکسته محسوب شده و ادامه حیات آن صرفه اقتصادی ندارد.
در کنار این موضوع البته تبعات منفی تحریم را نیز که به نوبه خود سبب بالا رفتن هزینهها و کاهش تیراژ شده است، نباید فراموش کرد. به هر حال تحریم یکی از دلایل مهم افت تولید و فروش خودروسازان به شمار میرود و طبعا این موضوع بر رشد زیان انباشته آنها اثرگذار بوده، هرچند نمیتوان همه تقصیر را بر گردن این ماجرا انداخت. این را هم نباید فراموش کرد ضعف مدیریتی در صنعت خودرو که ناشی از دولتی بودن آن است، سهمی بزرگ در زیاندهی این صنعت دارد. با وجود همه مشکلات، قطعا اگر مدیریت بهتری در خودروسازی انجام میشد، امکان کاهش هزینهها و پایین آوردن ارقام بدهی وجود داشت و ایرانخودرو و سایپا حالا با زیان ۱۴ هزار میلیارد تومانی و بدهی ۵۷ هزار میلیارد تومانی مواجه نبودند.دنیای اقتصاد
از آن سو اما زیان انباشته سایپا نیز طی سال ۹۷ به پنج هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان رسیده و این یعنی دومین خودروساز بزرگ کشور نسبت به سال ۹۶، رشد ۴۲۴ درصدی را در زیاندهی تجربه کرده است. به عبارت بهتر، زیان انباشته سایپا در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶ بیش از ۲/ ۵ برابر رشد را به خود میبیند. این اعداد و ارقام البته تنها مختص به خود ایرانخودرو و سایپا است و ارتباطی با شرکتهای زیرمجموعهشان از جمله ایرانخودرودیزل، پارس خودرو، سازه گستر، ساپکو و... ندارد. به اعتقاد کارشناسان، اگر صورتهای مالی گروه صنعتی ایرانخودرو و گروه خودروسازی سایپا را بهصورت تلفیقی مورد بررسی قرار دهیم، اعداد و ارقام مرتبط با زیان انباشته آنها بالاتر خواهد رفت. ظاهرا ایرانخودرو و سایپا تمایلی به ارائه ریز جزئیات سود و زیان برخی شرکتهای زیرمجموعه خود (مختص کل سال ۹۷) به بورس، ندارند، چه آنکه مثلا مشخص نیست ایرانخودرودیزل و پارس خودرو دقیقا چه عملکردی را در حوزه صورتهای مالی طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند.
اما در بخش دیگری از صورتهای مالی خودروسازان، اعداد و ارقام مربوط به بدهی و دارایی آنها به ثبت رسیده که نشان میدهد شرایط ایرانخودرو و سایپا به هیچوجه در حوزه مالی مناسب نیست. بر این اساس، مجموع بدهی این دو خودروساز بزرگ طی سال ۹۷ به حدود ۵۷ هزار میلیارد تومان رسیده است. سهم ایرانخودروییها از این ابربدهی، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان است و ۲۷ هزار میلیارد تومان دیگر نیز به سایپاییها مربوط میشود. بر این اساس، بدهی غولهای جاده مخصوص در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، ۱۸ هزار میلیارد تومان رشد کرده که معادل ۲/ ۴۶ درصد است.
در نهایت طبق آنچه ایرانخودرو و سایپا بهعنوان صورتهای مالی سال ۹۷ به سازمان بورس ارائه کردهاند، زیان آنها از ۵۰ درصد سرمایهشان بیشتر بوده است، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشوند. طبق این ماده، اگر زیان یک شرکت از ۵۰ درصد سرمایه آن بیشتر باشد، هیاتمدیره باید نسبت به تشکیل مجمع وچگونگی ادامه فعالیت تصمیمگیری کند. سال گذشته نیز صورتهای مالی نیمسال نخست خودروسازان نشان میداد آنها مشمول قانون موردنظر شدهاند، اما چون ملاک این ماجرا صورتهای مالی یکساله آنها است، بحثهایی جدی در این مورد مطرح نشد.
حالا اما طبق صورتهای مالی اظهار شده، ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز کشور، در سال ۹۷ زیانی نزدیک به هشت هزار میلیارد تومان را به ثبت رسانده، حال آنکه کل سرمایه ثبتی آن، یک هزار و ۵۳۰میلیارد تومان است. بنابراین نسبت زیان این شرکت به سرمایهاش، عدد ۳/ ۵ به یک را نشان میدهد، یعنی زیانی ۳/ ۵ برابر کل سرمایه ثبت شده ایرانخودرو. سایپا نیز طبق آنچه به بورس اظهار کرده، در سال ۹۷ مشمول زیان انباشتهای حدودا شش هزار میلیارد تومانی شده، حال آنکه سرمایه ثبتی این شرکت، حدود ۳ هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. بنابراین سایپا هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشود.
حال که دو خودروساز بزرگ کشور مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، این پرسش ایجاد میشود که آیا آنها ورشکستهاند؟ یک کارشناس بورس در این مورد به «دنیایاقتصاد» گفت: اینکه خودروسازان به دلیل زیان انباشته حاصل شده در سال ۹۷، مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شدهاند، به تنهایی سبب ورشکستگی آنها نمیشود و این هیاتمدیره است که باید در این مورد تصمیم بگیرد. وی با بیان اینکه هیاتمدیره خودروسازان باید هرچه زودتر تشکیل جلسه بدهد، افزود: باید از سهامداران دعوت شده و در قالب تشکیل مجمع، اطلاعات مربوط بهصورتهای مالی و ورود به شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت در اختیار آنها گذاشته شود و در نهایت نسبت به تصمیمگیری درباره آینده، رایگیری صورت گیرد. این کارشناس تاکید کرد: سرمایه و رقم داراییهایی که خودروسازان در صورتهای مالی خود اظهار کردهاند، به نوعی قدیمی است و آنها میتوانند به واسطه تجدید ارزیابی، این ارقام و اعداد را افزایش داده و از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج شوند.
وی در نهایت این را هم گفت که خودروسازان اخیرا مجوز تجدید ارزیابی اموال و دارایی خود را گرفتهاند و برای عبور از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت، به دنبال اجرایی کردن آن هستند. این کارشناس البته تاکید کرد که تجدید ارزیابی کمک چندانی به نقدینگی خودروسازان نخواهد کرد و تنها ارزش داراییها و سرمایهشان را در مقابل بدهی و زیان انباشته موجود بالا خواهد برد.
اما این زیان انباشته و این ابربدهی از کجا آمده است؟ چرا خودروسازان در بازار نسبتا انحصاری کشور و در حالی که واردات خودرو هم ممنوع است، چنین کارنامهای را طی سال ۹۷ از خود به جا گذاشتهاند؟
در پاسخ به این پرسشها، کارشناسان دلایل مختلفی را مطرح میکنند که مهمترین آنها حول محور «قیمتگذاری دستوری»، «تحریم» و «فضای نامناسب کسب و کار» میچرخد. در این بین، قیمتگذاری دستوری که سالهاست گریبان زنجیره خودروسازی کشور را گرفته، سهمی بزرگ در زیان انباشته ۱۴ هزار میلیارد تومانی خودروسازان دارد، زیرا اجازه نمیدهد خودروهای تولیدی با قیمت واقعی فروخته شوند. بنا به گفته اهالی صنایع خودرو و قطعه، قیمتگذاری دستوری در این سالها اصلیترین علت رفتن صنعت خودرو به سمت زیاندهی بوده است. آنها بر این باورند که قیمتگذاری دستوری اجازه نمیدهد قیمت فروش محصولات با هزینههای تمامشده تولید متناسب باشد و در بسیاری از محصولات، نهتنها سودی حاصل نمیشود، بلکه پای زیان در میان است.
از جمله مسائلی که خودروسازان بزرگ داخلی در حوزه قیمتگذاری دستوری، بر آن تاکید میکنند، عدم توانایی برای پرداخت بدهیها و همچنین سرمایهگذاری جدید است. به گفته آنها، وقتی قیمت فروش محصولات با هزینههای تولید تناسب ندارد و خودروها با زیان فروخته میشوند، امکان تسویهحساب سر وقت با طلبکاران بهخصوص قطعهسازان و سیستم بانکی نیست. طبعا وقتی با این دو طلبکار اصلی تسویهحساب به موقع نشود، اولی (قطعهسازان) به سمت کاهش تامین قطعات میرود و نزولی شدن تولید رقم میخورد و دومی (سیستم بانکی) نیز جرایم دیرکرد خودروسازها را افزایش میدهد. از منظر اقتصادی، هیچ توجیهی ندارد یک تولیدکننده، محصولات خود را با زیان به فروش برساند و چنین بنگاهی عملا ورشکسته محسوب شده و ادامه حیات آن صرفه اقتصادی ندارد.
در کنار این موضوع البته تبعات منفی تحریم را نیز که به نوبه خود سبب بالا رفتن هزینهها و کاهش تیراژ شده است، نباید فراموش کرد. به هر حال تحریم یکی از دلایل مهم افت تولید و فروش خودروسازان به شمار میرود و طبعا این موضوع بر رشد زیان انباشته آنها اثرگذار بوده، هرچند نمیتوان همه تقصیر را بر گردن این ماجرا انداخت. این را هم نباید فراموش کرد ضعف مدیریتی در صنعت خودرو که ناشی از دولتی بودن آن است، سهمی بزرگ در زیاندهی این صنعت دارد. با وجود همه مشکلات، قطعا اگر مدیریت بهتری در خودروسازی انجام میشد، امکان کاهش هزینهها و پایین آوردن ارقام بدهی وجود داشت و ایرانخودرو و سایپا حالا با زیان ۱۴ هزار میلیارد تومانی و بدهی ۵۷ هزار میلیارد تومانی مواجه نبودند.دنیای اقتصاد
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
توصیه های ماموت خودرو برای موج آخر سفرهای نوروزی افزایش سطح کیفیت رانندگی با اکستریم TXL در 7 حالت Tiggo 7 C-DM بلوغ زبان طراحی چری با الهام از لندروور بازدید از نمایندگان فعال مدیران خودرو در کمپین نوروزی دلیل ناامید شدن تویوتا از مذاکرات ادغام هوندا و نیسان چری با کراس اوور Jaecoo وارد بازار استرالیا می شود مرسدس مایباخ SL680 مدل 2026 رونمایی شد +تصاویر واردات خودرو بازار را تنظیم میکند؟ ایرانیان مقیم خارج مجاز به واردات یک دستگاه خودرو هستند اواتار 11 اثر هنری نادر فقیه زاده به ایران آمد +تصاویر X5؛ ورود تیزپای مدیران خودرو به بازار بلندقامتان! امکانات VIP و سیستم تمامچرخمحرک تیگو ۸ پرو مکس آیای موتور XU7P چیست و چه تفاوتی با XU7 دارد؟ تبدیل کوروت C8 به جنگنده F18 با کیت بدنه مکستریم! +تصاویر بررسی دقیق GAC GS3 وارداتی راسا موتور +تصاویر مقایسه کیا K5 و هیوندای سوناتا وارداتی +تصاویر هر ایرانی خارج از کشور می تواند یک خودرو وارد کند جدول/ قیمت کلیه محصولات ایران خودرو 8 فروردین 1404 کارخانه جدید چری در ترکیه راه اندازی میشود +جزئیات پروژه آمادگی کامل امداد ایران خودرو در جاده های کشور احتمال معرفی نیسان اکس ترا برقی در اواخر ۲۰۲۷ ترامپ تعرفه ۲۵ بر خودروهای خارجی اعلام کرد استانداردهای جهانی ایمنی در اولین پلاگین هیبرید مونتاژی ایران
شرایط فروش