کد خبر:
۹۵۵۵۳ ۰۹:۳۲
۱۳۹۷/۰۹/۱۲
پدال نیوز گزارش می دهد//
بررسی مسیرهای جبران قیمت گذاری دستوری خودرو/ هزینه سرکوب قیمت در خودروسازی، با کیست؟
پدال نیوز: با وجود کشف قیمت خودروهای داخلی در سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان و ارسال لیست مربوطه به ستاد تنظیم بازار، دولت همچنان از ابلاغ آن خودداری میکند و بهنظر میرسد.......
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، با وجود کشف قیمت خودروهای داخلی در سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان و ارسال لیست مربوطه به ستاد تنظیم بازار، دولت همچنان از ابلاغ آن خودداری میکند و بهنظر میرسد این تعلل، ریشه در بیم دولت از تبعات اجتماعی افزایش قیمت خودرو دارد. بهعبارت بهتر، دولت اگرچه به رشد هزینههای تولید در صنعت خودرو (به واسطه صعود قیمت ارز و مواد اولیه) واقف است، با این حال هنوز جسارت لازم برای ابلاغ قیمتهای جدید را پیدا نکرده و از همین رو، بهنوعی در این ماجرا دست دست میکند. حال پرسش اینجاست که هزینه این سرکوب قیمت در خودروسازی، با کیست؟
ازآنجاکه زنجیره خودروسازی کشور طی چند وقت اخیر بارها نسبت به توقف تولید و تعدیل نیروی انسانی هشدار دادهاند، دولت هماکنون بر سر دوراهی قرار گرفته و از یکسو با تبعات اجتماعی و نارضایتی عمومی در صورت اعلام افزایش قیمت خودرو مواجه است و از سوی دیگر با احتمال بیکاری بزرگ و خوابیدن خطوط تولید خودروسازی و قطعهسازی.هرچند خودروسازان معتقد به آزادسازی قیمت هستند و اخباری نیز مبنیبر موافقت وزارت صنعت، معدن و تجارت با تعیین قیمت در حاشیه بازار منتشر شد، اما تعلل دولت بهنوعی نشان میدهد احتمال آزادسازی یا شبه آزادسازی بسیار پایین است. در این اوضاع و احوال، بهنظر میرسد سناریوی محتمل همان طور که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اخیرا تاکید کرده، «افزایش قیمتی معقولانه» است.
جدا از اینکه این سناریو احتمالا کمک خاصی به نزولی شدن نمودار قیمتها در بازار نکرده و حتی امکان دارد به صعود آن بینجامد، مساله دیگر، جبران فشار وارده به مشتریان (از ناحیه افزایش قیمت) و خودروسازان (از حیث عدمآزادسازی) است. در واقع بهنظر میرسد حالا که دولت نمیخواهد زیر بار آزادسازی قیمت خودرو برود و بهدنبال افزایش چند درصدی قیمتها است، بهتر است خود فکری به حال جبران ضرر و زیان مشتریان و خودروسازان بکند.
اگر فرض کنیم دولت در نهایت با افزایش چند درصدی قیمت خودروهای داخلی (مثلا ۱۰ درصد) موافقت کند، حداقل افزایش قیمتی که دامان مشتریان را خواهد گرفت حدود ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان است و طبعا برای خودروهای گرانتر، ارقام بالاتری به ثبت خواهد رسید. از آن سو، افزایش قیمت مثلا ۱۰ درصدی، ظاهرا برای خودروسازانی که بهدنبال آزادسازی هستند، رضایتبخش نبوده و بعید بهنظر میرسد آنها را قانع کند. در این شرایط، نه مشتریان راضی خواهند بود نه خودروسازان، ضمن آنکه به احتمال فراوان قیمتها در بازار نیز به همان نسبت اضافهشده (مثلا ۱۰ درصد)، بالا خواهد رفت. در واقع دولت در یک سوی ماجرا با مشتریانی روبهرو است که از سطح کیفی خودروها رضایت نداشته و قیمتهای فعلی را نیز اجحاف در حق خود میدانند و طبعا وقتی قیمت بالاتر برود و احتمالا بهبود کیفی خاصی نیز رخ ندهد، حس نارضایتی و مورد ظلم واقع شدن در آنها تقویت خواهد شد. در سوی دیگر ماجرا، خودروسازانی هستند که تحریم شده و هزینه تولیدشان به شدت بالا رفته و امکان افزایش بهرهوری را نیز با توجه به مسائل خاص کارگری در ایران ندارند؛ بنابراین یا باید از سطح کمی و کیفی محصولات خود در راستای کاهش هزینهها بزنند یا قیمتها را بالا ببرند.
در این اوضاع، بهنظر میرسد دولت بهتر است خود هزینه عدم جسارت بابت دست برداشتن از سرکوب قیمتی و همچنین ضعف در افزایش قدرت خرید مشتریان را بپردازد نه تولیدکننده و مصرفکننده. در باب اینکه دولت چگونه میتواند هزینههای ناشی از تردیدها و ضعفهایش در بازار خودرو را بپردازد، راهکارهای مختلفی پیشنهاد میشود، از جمله، پرداخت تسهیلات به هر دو گروه مصرفکننده و تولیدکننده.در این بین، پرداخت تسهیلات مناسب به خودروسازان اتفاقا همواره مورد بحث بوده است، چه از حیث ارقام پرداختی و چه از بعد سودهای آن. خودروسازان طی حدودا یک دهه گذشته همواره به دو مساله در بحث تسهیلات بانکی معترض بودهاند؛ یکی، محدودیت پرداخت تسهیلات به دلایلی از جمله قانون ذینفع واحد و دیگری سود بالای تسهیلات. در مورد اول، داستان از آن قرار است که خودروسازان میزان تسهیلات اعطایی از طرف سیستم بانکی را کافی نمیدانند و حتی گاهی برای دریافت تسهیلات، دست به دامان دولت نیز شدهاند. در دولت دهم بود که اصرار خودروسازان بر وجود مشکلات نقدینگی، دولت را بر آن داشت تا هزار میلیارد تومان به آنها کمک کند، هرچند در نهایت پولی به صنعت خودرو تزریق نشد. در شرایط فعلی هم که خودروسازان با مشکل نقدینگی دست و پنجه نرم میکنند و قیمت هم دستوری است، آنها انتظار دارند تسهیلات بیشتری در اختیارشان قرار گیرد.
افزایش تسهیلات بانکی میتواند نقدینگی در خودروسازی را افزایش دهد و به حل بحران بزرگی که گریبان این صنعت را گرفته (مطالبات چند هزار میلیاردی قطعهسازان) کمک کند. یکی از دلایل اصرار شرکتهای خودروساز بر آزادسازی قیمت، کمبود نقدینگی برای پرداخت بدهی قطعهسازان است که خود کاهش تولید و کیفیت را بهدنبال داشته و دارد. بنابراین حالا که دولت میلی به آزادسازی قیمت ندارد، میتواند مقدمات تزریق هرچه بیشتر تسهیلات به صنعت خودرو را فراهم کند تا خودروسازان بتوانند بدهی قطعهسازها را در راستای جلوگیری از کاهش کمی و کیفی تولید قطعات و در نتیجه خودرو بپردازند.
پرداخت تسهیلات به خودروسازان اگرچه میتواند تا حدی اثرات قیمتگذاری دستوری را جبران کند، اما این اثرگذاری زمانی بیشتر خواهد شد که نرخ سود برای تولیدکننده نیز کاهش یابد. آن طور که خودروسازان میگویند، دریافت تسهیلات بانکی گاهی برای آنها تا مرز ۳۵ درصد سود نیز هزینه داشته و این موضوع خود را در قیمت تمامشده خودروها نشان داده است. اگر اطلاعات ارائه شده خودروسازان را به بورس بررسی کنیم، متوجه خواهیم شد سود بالای تسهیلات، یکی از عواملی است که قیمت تمامشده خودروها را افزایش داده است. بنابراین دولت میتواند با ایجاد یک سازوکار خاص، از نرخ سود تسهیلات اعطایی به صنعت خودرو بکاهد تا بخشی دیگر از اثرات قیمتگذاری دستوری را خنثی کند.
اما پرداخت تسهیلات خرید به مشتریان نیز موضوعی است که مشتریان انتظار آن را از دولت در صورت موافقت با افزایش قیمت خودروهای داخلی دارند. در حال حاضر، تسهیلات چندانی برای خرید خودرو در میان نبوده و از همین رو قدرت خرید بسیاری از مشتریان، با قیمتهای فعلی در بازار خودرو متناسب نیست. بهنظر میرسد اگر متناسب با افزایش قیمتی که قرار است در خودروهای داخلی اعمال شود، قدرت خرید مصرفکنندگان نیز از منابع مختلف بالا برود، افکار عمومی راحتتر با ماجرای افزایش قیمت خودرو کنار خواهند آمد.نمونه این اتفاق، سه سال پیش و در ماجرای «کمپین خرید خودروی صفر ممنوع» رخ داد. در آن مقطع، دولت با توجه به حساسیت ماجرا و افت شدید فروش خودروسازان، وارد عمل شد و با در نظر گرفتن ۱۲۰ هزار فقره تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، قدرت خرید مشتریان را بالا برد. شرایط به شکلی پیش رفت که نهتنها کمپین موردنظر شکست خورد؛ بلکه خودروسازان یکی از بزرگترین فروشهای خود را تجربه کردند.
در کنار پرداخت تسهیلات به مصرفکننده و تولیدکننده، دولت اقدامات دیگری را نیز میتواند در راستای جبران اثرات قیمتگذاری دستوری انجام دهد. از جمله این اقدامات، در نظر گرفتن معافیتهای مالیاتی مقطعی و اعمال تنفس در بازپرداخت تسهیلات است. این دو اقدام، جریان نقدینگی را در خودروسازی تقویت خواهد کرد و خودروسازان میتوانند با استفاده از فرصت معافیت و تنفس، هزینههای مالیشان را کنترل کنند.همچنین، در نظر گرفتن تخفیفات تعرفهای در واردات مواد اولیه قطعات نیز دیگر راهکاری است که برای جبران بخشی از اثرات قیمتگذاری دستوری، پیشنهاد میشود. به هر حال این راهکار نیز میتواند به نوبه خود در کاهش هزینههای تولید در زنجیره خودروسازی کشور اثرگذار باشد.هرچه هست، اگرچه بهنظر میرسد در نهایت لغو قیمتگذاری دستوری، راهکار علمی و عملی برای پایان دادن به التهاب بازار و حذف دلالی و واسطهگری و حتی کاهش تدریجی قیمتها در درازمدت است، با این حال وقتی دولت راضی به این کار نیست، راهکارهای بالا میتواند تا حدی از اثرات سرکوب قیمتی بکاهد.
ازآنجاکه زنجیره خودروسازی کشور طی چند وقت اخیر بارها نسبت به توقف تولید و تعدیل نیروی انسانی هشدار دادهاند، دولت هماکنون بر سر دوراهی قرار گرفته و از یکسو با تبعات اجتماعی و نارضایتی عمومی در صورت اعلام افزایش قیمت خودرو مواجه است و از سوی دیگر با احتمال بیکاری بزرگ و خوابیدن خطوط تولید خودروسازی و قطعهسازی.هرچند خودروسازان معتقد به آزادسازی قیمت هستند و اخباری نیز مبنیبر موافقت وزارت صنعت، معدن و تجارت با تعیین قیمت در حاشیه بازار منتشر شد، اما تعلل دولت بهنوعی نشان میدهد احتمال آزادسازی یا شبه آزادسازی بسیار پایین است. در این اوضاع و احوال، بهنظر میرسد سناریوی محتمل همان طور که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اخیرا تاکید کرده، «افزایش قیمتی معقولانه» است.
جدا از اینکه این سناریو احتمالا کمک خاصی به نزولی شدن نمودار قیمتها در بازار نکرده و حتی امکان دارد به صعود آن بینجامد، مساله دیگر، جبران فشار وارده به مشتریان (از ناحیه افزایش قیمت) و خودروسازان (از حیث عدمآزادسازی) است. در واقع بهنظر میرسد حالا که دولت نمیخواهد زیر بار آزادسازی قیمت خودرو برود و بهدنبال افزایش چند درصدی قیمتها است، بهتر است خود فکری به حال جبران ضرر و زیان مشتریان و خودروسازان بکند.
اگر فرض کنیم دولت در نهایت با افزایش چند درصدی قیمت خودروهای داخلی (مثلا ۱۰ درصد) موافقت کند، حداقل افزایش قیمتی که دامان مشتریان را خواهد گرفت حدود ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان است و طبعا برای خودروهای گرانتر، ارقام بالاتری به ثبت خواهد رسید. از آن سو، افزایش قیمت مثلا ۱۰ درصدی، ظاهرا برای خودروسازانی که بهدنبال آزادسازی هستند، رضایتبخش نبوده و بعید بهنظر میرسد آنها را قانع کند. در این شرایط، نه مشتریان راضی خواهند بود نه خودروسازان، ضمن آنکه به احتمال فراوان قیمتها در بازار نیز به همان نسبت اضافهشده (مثلا ۱۰ درصد)، بالا خواهد رفت. در واقع دولت در یک سوی ماجرا با مشتریانی روبهرو است که از سطح کیفی خودروها رضایت نداشته و قیمتهای فعلی را نیز اجحاف در حق خود میدانند و طبعا وقتی قیمت بالاتر برود و احتمالا بهبود کیفی خاصی نیز رخ ندهد، حس نارضایتی و مورد ظلم واقع شدن در آنها تقویت خواهد شد. در سوی دیگر ماجرا، خودروسازانی هستند که تحریم شده و هزینه تولیدشان به شدت بالا رفته و امکان افزایش بهرهوری را نیز با توجه به مسائل خاص کارگری در ایران ندارند؛ بنابراین یا باید از سطح کمی و کیفی محصولات خود در راستای کاهش هزینهها بزنند یا قیمتها را بالا ببرند.
در این اوضاع، بهنظر میرسد دولت بهتر است خود هزینه عدم جسارت بابت دست برداشتن از سرکوب قیمتی و همچنین ضعف در افزایش قدرت خرید مشتریان را بپردازد نه تولیدکننده و مصرفکننده. در باب اینکه دولت چگونه میتواند هزینههای ناشی از تردیدها و ضعفهایش در بازار خودرو را بپردازد، راهکارهای مختلفی پیشنهاد میشود، از جمله، پرداخت تسهیلات به هر دو گروه مصرفکننده و تولیدکننده.در این بین، پرداخت تسهیلات مناسب به خودروسازان اتفاقا همواره مورد بحث بوده است، چه از حیث ارقام پرداختی و چه از بعد سودهای آن. خودروسازان طی حدودا یک دهه گذشته همواره به دو مساله در بحث تسهیلات بانکی معترض بودهاند؛ یکی، محدودیت پرداخت تسهیلات به دلایلی از جمله قانون ذینفع واحد و دیگری سود بالای تسهیلات. در مورد اول، داستان از آن قرار است که خودروسازان میزان تسهیلات اعطایی از طرف سیستم بانکی را کافی نمیدانند و حتی گاهی برای دریافت تسهیلات، دست به دامان دولت نیز شدهاند. در دولت دهم بود که اصرار خودروسازان بر وجود مشکلات نقدینگی، دولت را بر آن داشت تا هزار میلیارد تومان به آنها کمک کند، هرچند در نهایت پولی به صنعت خودرو تزریق نشد. در شرایط فعلی هم که خودروسازان با مشکل نقدینگی دست و پنجه نرم میکنند و قیمت هم دستوری است، آنها انتظار دارند تسهیلات بیشتری در اختیارشان قرار گیرد.
افزایش تسهیلات بانکی میتواند نقدینگی در خودروسازی را افزایش دهد و به حل بحران بزرگی که گریبان این صنعت را گرفته (مطالبات چند هزار میلیاردی قطعهسازان) کمک کند. یکی از دلایل اصرار شرکتهای خودروساز بر آزادسازی قیمت، کمبود نقدینگی برای پرداخت بدهی قطعهسازان است که خود کاهش تولید و کیفیت را بهدنبال داشته و دارد. بنابراین حالا که دولت میلی به آزادسازی قیمت ندارد، میتواند مقدمات تزریق هرچه بیشتر تسهیلات به صنعت خودرو را فراهم کند تا خودروسازان بتوانند بدهی قطعهسازها را در راستای جلوگیری از کاهش کمی و کیفی تولید قطعات و در نتیجه خودرو بپردازند.
پرداخت تسهیلات به خودروسازان اگرچه میتواند تا حدی اثرات قیمتگذاری دستوری را جبران کند، اما این اثرگذاری زمانی بیشتر خواهد شد که نرخ سود برای تولیدکننده نیز کاهش یابد. آن طور که خودروسازان میگویند، دریافت تسهیلات بانکی گاهی برای آنها تا مرز ۳۵ درصد سود نیز هزینه داشته و این موضوع خود را در قیمت تمامشده خودروها نشان داده است. اگر اطلاعات ارائه شده خودروسازان را به بورس بررسی کنیم، متوجه خواهیم شد سود بالای تسهیلات، یکی از عواملی است که قیمت تمامشده خودروها را افزایش داده است. بنابراین دولت میتواند با ایجاد یک سازوکار خاص، از نرخ سود تسهیلات اعطایی به صنعت خودرو بکاهد تا بخشی دیگر از اثرات قیمتگذاری دستوری را خنثی کند.
اما پرداخت تسهیلات خرید به مشتریان نیز موضوعی است که مشتریان انتظار آن را از دولت در صورت موافقت با افزایش قیمت خودروهای داخلی دارند. در حال حاضر، تسهیلات چندانی برای خرید خودرو در میان نبوده و از همین رو قدرت خرید بسیاری از مشتریان، با قیمتهای فعلی در بازار خودرو متناسب نیست. بهنظر میرسد اگر متناسب با افزایش قیمتی که قرار است در خودروهای داخلی اعمال شود، قدرت خرید مصرفکنندگان نیز از منابع مختلف بالا برود، افکار عمومی راحتتر با ماجرای افزایش قیمت خودرو کنار خواهند آمد.نمونه این اتفاق، سه سال پیش و در ماجرای «کمپین خرید خودروی صفر ممنوع» رخ داد. در آن مقطع، دولت با توجه به حساسیت ماجرا و افت شدید فروش خودروسازان، وارد عمل شد و با در نظر گرفتن ۱۲۰ هزار فقره تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی، قدرت خرید مشتریان را بالا برد. شرایط به شکلی پیش رفت که نهتنها کمپین موردنظر شکست خورد؛ بلکه خودروسازان یکی از بزرگترین فروشهای خود را تجربه کردند.
در کنار پرداخت تسهیلات به مصرفکننده و تولیدکننده، دولت اقدامات دیگری را نیز میتواند در راستای جبران اثرات قیمتگذاری دستوری انجام دهد. از جمله این اقدامات، در نظر گرفتن معافیتهای مالیاتی مقطعی و اعمال تنفس در بازپرداخت تسهیلات است. این دو اقدام، جریان نقدینگی را در خودروسازی تقویت خواهد کرد و خودروسازان میتوانند با استفاده از فرصت معافیت و تنفس، هزینههای مالیشان را کنترل کنند.همچنین، در نظر گرفتن تخفیفات تعرفهای در واردات مواد اولیه قطعات نیز دیگر راهکاری است که برای جبران بخشی از اثرات قیمتگذاری دستوری، پیشنهاد میشود. به هر حال این راهکار نیز میتواند به نوبه خود در کاهش هزینههای تولید در زنجیره خودروسازی کشور اثرگذار باشد.هرچه هست، اگرچه بهنظر میرسد در نهایت لغو قیمتگذاری دستوری، راهکار علمی و عملی برای پایان دادن به التهاب بازار و حذف دلالی و واسطهگری و حتی کاهش تدریجی قیمتها در درازمدت است، با این حال وقتی دولت راضی به این کار نیست، راهکارهای بالا میتواند تا حدی از اثرات سرکوب قیمتی بکاهد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه بهشت خودروهای برقی جهان آغاز دوباره XTRIM برای فراتر رفتن (Born For More) در مسیر اکتشاف سرمایه گذاری ۲۰ میلیون دلاری هوندا در ترکیه اصلاحیه جدید ثبت نام خودروهای وارداتی + جدول پیچیدگی قیمت در اطلاعیه عرضه وارداتی ها سقوط تولید چهار ماهه خودرو واردات ۱۴۰۴ با خودروهای هیبرید کلید خورد
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها کاهش شتاب تورم خرید خودرو همه ابهامات فروش وارداتیها چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟