کد خبر:
۶۸۱۱۰ ۰۸:۱۷
۱۳۹۶/۰۸/۱۵
در پژوهشی خودرویی بررسی شد؛
نقطه جدایی خودروسازی کره از ایران
پدال نیوز- خودروسازی کرهجنوبی در شرایطی تقریبا همزمان با صنعت خودرو ایران فعالیت خود را آغاز کرد که کرهایها حالا یکی از غولهای دنیای خودرو بهشمار میروند و توانستهاند علاوهبر جلب رضایت مشتریان داخلی، به بسیاری از بازارهای مهم و استراتژیک دنیا نیز نفوذ کنند.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، با این شرایط، این پرسش پیش میآید که چرا خودروسازی کره توانست طی کمتر از نیم قرن به چنین جایگاه رفیع و قدرتمندی در جهان خودرو برسد، اما خودروسازی ایران بهنوعی هنوز در الفبای این صنعت مانده است.برای پاسخ به این پرسش، سراغ تحقیق و پژوهشی خودرویی در این زمینه میرویم که در آن به روند خودروساز شدن کره و مسیری که این کشور در راستای مواردی مانند داخلیسازی، قدرت طراحی، تعرفهگذاری منطقی و صادرات، برای رسیدن به جایگاه فعلی طی کرده، پرداخته شده است.
تفاوت سیاستهای تعرفهای در خودروسازی ایران و کره
اولین پرسشی که در این پژوهش، مطرح شده، این است که صنعت خودرو کرهجنوبی با چه شرایطی و از کجا آغاز به کار کرد؟ بر این اساس، کرهایها در 10 سال ابتدایی آغاز به کار در صنعت خودرو، اقدام به تاسیس 5 شرکت به اصطلاح مونتاژکار کردند، آن هم در شرایطی که بازار این کشور، کوچک بود و محدودیتهای زیادی (بهخصوص به لحاظ نقدینگی جامعه) برای فروش خودرو وجود داشت. البته بعدها دولتهای مختلف اقدام به اصلاحات ساختاری در خودروسازی این کشور کردند که در نهایت سبب ایجاد شرکتهای جدید و حتی ادغام در این صنعت شد. هرچند در حال حاضر نیز 5 شرکت بزرگ خودروساز در کره وجود دارد، اما ماهیت این خودروسازها طی نیم قرن گذشته کاملا تغییر کرده است؛ بهطوریکه برخی ادغام و برخی دیگر نیز حذف شدهاند. اما یکی از سیاستهای ابتدایی کره در سالهای اولیه شکلگیری خودروسازی در این کشور، محافظت سرسختانه از بازار داخلی در برابر واردات بود.
بر این اساس، کرهایها بهطور مقطعی ابتدا ممنوعیت واردات را لحاظ و سپس از حربه تعرفه برای محافظت از بازار خودرو و بهعبارت بهتر، شرکتهای خودروساز نوپای خود استفاده کردند.طبق این سیاست، واردات خودرو به کره برای مدت 25 سال (از سال 1962 میلادی تا 1987) ممنوع بود و همچنین تا سال 1999 نیز خودروهای ژاپنی حق ورود به به بازار این کشور را نداشتند.پس از رفع ممنوعیت اما کرهایها تعرفهای 60 درصدی را برای واردات خودرو به این کشور در نظر گرفته و طی 10 سال، این رقم را بهصورت پلکانی کاهش داده و به 8 درصد رساندند. البته این موضوع نیز سبب نشد سهم خودروهای وارداتی در بازار کره به شدت افزایش یابد؛ بهنحویکه موانع غیر تعرفهای مانند انواع و اقسام مالیات، استانداردهای سختگیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و مسائلی از این دست، سبب شد سهم واردات در بازار خودرو این کشور، از 3 درصد تجاوز نکند.
در نهایت اما با امضای قراردادهای تجارت آزاد میان کره و اتحادیه اروپا و آمریکا، واردات به این کشور تسهیل و سهم واردات افزایش یافت؛ بهنحویکه در سال 2013، این سهم به 10 درصد رسید. سیاست تعرفهای کره در خودروسازی اما در حالی یکی از عوامل موفقیت این کشور در صنعت خودرو بهشمار میرود که خودروسازی ایران هنوز هم با تعرفه بالای واردات مواجه است. البته در ایران نیز برنامههای مختلفی برای تعرفه واردات خودرو در مقاطع مختلف لحاظ و حتی قرار شد با کاهش پلکانی به حداقل برسد، با این حال بهدلیل آماده نبودن خودروسازان داخلی برای رقابت با خارجیها، برنامههای موردنظر عملی نشد.
در حال حاضر نیز ایران در جمع کشورهایی است که تعرفه بالایی را برای واردات خودرو در نظر گرفته و این موضوع خود به تنهایی نشاندهنده یکی از تفاوتهای مهم میان خودروسازی ایران و صنعت خودرو کره است. بهعبارت بهتر، کرهایها با توجه به افزایش قدرت رقابتپذیری خودروسازان خود، رفتهرفته واردات را تسهیل کردند، چون مطمئن بودند صنعت خودرو این کشور با وجود واردات محصولات خارجی نیز میتواند به حیات خود ادامه دهد و حتی به رقابت با آنها بپردازد. این در حالی است که این اطمینان خاطر هنوز در مورد خودروسازی ایران بهوجود نیامده و از همین رو فعلا دیوار تعرفه واردات خودرو به کشور بلند است. البته در صنعت خودرو کره اتفاق مهم دیگری نیز رخ داد و آن، جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بود.
طبق این سیاست، خودروسازان کرهای از رقابت با خودروهای وارداتی بهنوعی معاف و همزمان، صادرات با ابزارهای انگیزشی گوناگون، جایگزین این رقابت شد. بهعبارت بهتر، خودروسازان کرهای ماموریت یافتند در بازارهای جهانی پیشروی و صادرات را تقویت کنند، این در حالی است که عکس این اتفاق در خودروسازی کشور رخ داده و تامین نیاز داخل، اولویت خودروسازان ایرانی است. از طرفی، دولت نیز نه به لحاظ سیاستهای اقتصادی (بهخصوص در مساله نرخ ارز) و نه از جنبه تمهیدات تنبیهی و تشویقی، خودروسازان را به سمت صادرات سوق نداده و حتی با حمایتهای گاه و بیگاهاش نگذاشته این صنعت روی پای خود ایستاده و در عرصه رقابت، کاری از پیش ببرد.
استقلال و وابستگی در صنعت خودرو
اما سیاست دیگری که کرهایها در خودروسازی به کار بردند، «توسعه مستقل» بود. بر این اساس، کرهایها اجازه نمیدادند خودروسازان جهانی اختیار شرکتهای خودروساز این کشور را در دست بگیرند و از همین رو سهم خارجیها در این صنعت، بین 10 تا 15 درصد بود. البته این سیاست دائمی نبود، چه آنکه پس از بحران مالی آسیاییها در 1997، سهام برخی خودروسازان کرهای بهدلیل ورشکستگی، به خارجیها فروخته شد.در سالهای قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بود، با این حال در بیشتر موارد، دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای تحت لیسانس تامین میکرد و نه پذیرش سرمایهگذاری منتج به سهامداری. هرچند خودروسازی ایران نیز تا همین یکی دو دهه پیش بهنوعی بهدنبال توسعه مستقل بود، با این حال بهدلیل ضعفهای ساختاری و دور ماندن از دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا، چارهای جز همکاری مشترک با خارجیها نداشت. از همین رو، صنعت خودرو ایران تا به امروز چند مدل همکاری مختلف را (از مونتاژ گرفته تا جوینت ونچر) تجربه کرده است. بدون شک اگر خودروسازان ایرانی نیز از جنبه توانمندی فنی و دانش طراحی و قدرت رقابت، در شرایط مناسبی قرار داشتند، میتوانستند بهصورت مستقل بدون نیاز به خارجیها، فعالیت کرده و ضمن تامین نیاز داخل، به یکی از بازیگران اصلی در بازارهای جهانی خودرو نیز تبدیل شوند. با این حال، ضعفهای بزرگ فنی و دور ماندن از تکنولوژی روز، خودروسازی ایران را به جایی رسانده که نهتنها آیندهاش با مشارکتهای خارجی ترسیم شده، بلکه تصمیمسازان بهدنبال واگذاری اختیارات مدیریتی آن به بزرگان صنعت خودرو دنیا نیز هستند.
نقطه قوت و ضعف خودروسازی ایران و کره
اما سیاست مهم دیگر کرهایها در صنعت خودرو، به داخلیسازی مربوط میشود، سیاستی که سبب شد خودروسازان این کشور به سرعت مسیر ساخت داخل قطعات را پیش ببرند. بر این اساس، دولت کره با وجود ممنوعیت واردات خودرو کامل، ورود قطعات و مجموعهها به این کشور را آزاد و بدون تعرفه اعلام کرد، با این حال بهواسطه در نظر گرفتن سیاستهای کلی بهخصوص در حوزه ارزی، خودروسازان داخلی را به سمت داخلیسازی سوق داد.این در شرایطی است که در خودروسازی ایران اگرچه شاهد روندی رو به رشد در ساخت داخل بودهایم، با این حال بهدلیل بالا بودن هزینههای تولید و سرمایهگذاری ضعیف قطعهسازان طی سالهای گذشته، در حال حاضر واردات قطعه به صرفه تر از تولید شده است. شرایط به شکلی پیش رفته که گاهی حتی قطعهسازان نیز روی به واردات آوردهاند و از همین رو سرمایهگذاری و تحقیق و توسعه برای ساخت قطعات بهروزتر و باکیفیتتر، عملا در محاق رفته است. هرچند دولت ایران برای واردات قطعه به کشور تعرفه لحاظ کرده تا از این راه به ساخت داخل قطعات کمک کند، با این حال تاثیر این موضوع بیشتر خود را در قیمت تمام شده خودروهای مونتاژی نشان داده و سبب نشده قطعهسازان داخلی در راستای ساخت قطعات به روز و با کیفیت، چندان ارتقا یابند.
همزمان با این اتفاق (رویکرد داخلیسازی) اما دولت کره خودروسازان این کشور را ملزم کرد تا به سمت طراحی خودرو بروند و نتیجه این الزام، تولید محصولی به نام پونی بود که بعدها به بازار آمریکا نیز صادر شد. این اتفاق (دستیابی به قدرت طراحی) یکی از مولفههای اصلی در رشد و توسعه خودروسازی کره بهشمار میرود و این در حالی است که اتفاقا یکی از نقاط ضعف اصلی صنعت خودرو ایران به همین حوزه (طراحی) مربوط میشود. این نقطه ضعف سبب شده خودروسازان داخلی همچنان بخش اعظم تولیدات خود را به محصولات قدیمی اختصاص داده و همچنین نتوانند چندان به بازارهای صادراتی راه پیدا کنند. البته در حال حاضر اقداماتی در راستای دستیابی به قدرت طراحی در خودروسازی کشور انجام شده و طبق آن قرار است این صنعت صاحب پلت فرمی اختصاصی شود. هرچند اصل این اتفاق را باید به فال نیک گرفت، اما زمانی به یک موفقیت دنباله دار تبدیل خواهد شد که مانند خودروسازی کره، صنعت خودرو ایران نیز بتواند به قدرت طراحی دست پیدا کرده و اولین قدم مهم را برای پیوستن به جمع بازیگران اصلی خودروسازی جهان بردارد.
تفاوت سیاستهای تعرفهای در خودروسازی ایران و کره
اولین پرسشی که در این پژوهش، مطرح شده، این است که صنعت خودرو کرهجنوبی با چه شرایطی و از کجا آغاز به کار کرد؟ بر این اساس، کرهایها در 10 سال ابتدایی آغاز به کار در صنعت خودرو، اقدام به تاسیس 5 شرکت به اصطلاح مونتاژکار کردند، آن هم در شرایطی که بازار این کشور، کوچک بود و محدودیتهای زیادی (بهخصوص به لحاظ نقدینگی جامعه) برای فروش خودرو وجود داشت. البته بعدها دولتهای مختلف اقدام به اصلاحات ساختاری در خودروسازی این کشور کردند که در نهایت سبب ایجاد شرکتهای جدید و حتی ادغام در این صنعت شد. هرچند در حال حاضر نیز 5 شرکت بزرگ خودروساز در کره وجود دارد، اما ماهیت این خودروسازها طی نیم قرن گذشته کاملا تغییر کرده است؛ بهطوریکه برخی ادغام و برخی دیگر نیز حذف شدهاند. اما یکی از سیاستهای ابتدایی کره در سالهای اولیه شکلگیری خودروسازی در این کشور، محافظت سرسختانه از بازار داخلی در برابر واردات بود.
بر این اساس، کرهایها بهطور مقطعی ابتدا ممنوعیت واردات را لحاظ و سپس از حربه تعرفه برای محافظت از بازار خودرو و بهعبارت بهتر، شرکتهای خودروساز نوپای خود استفاده کردند.طبق این سیاست، واردات خودرو به کره برای مدت 25 سال (از سال 1962 میلادی تا 1987) ممنوع بود و همچنین تا سال 1999 نیز خودروهای ژاپنی حق ورود به به بازار این کشور را نداشتند.پس از رفع ممنوعیت اما کرهایها تعرفهای 60 درصدی را برای واردات خودرو به این کشور در نظر گرفته و طی 10 سال، این رقم را بهصورت پلکانی کاهش داده و به 8 درصد رساندند. البته این موضوع نیز سبب نشد سهم خودروهای وارداتی در بازار کره به شدت افزایش یابد؛ بهنحویکه موانع غیر تعرفهای مانند انواع و اقسام مالیات، استانداردهای سختگیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و مسائلی از این دست، سبب شد سهم واردات در بازار خودرو این کشور، از 3 درصد تجاوز نکند.
در نهایت اما با امضای قراردادهای تجارت آزاد میان کره و اتحادیه اروپا و آمریکا، واردات به این کشور تسهیل و سهم واردات افزایش یافت؛ بهنحویکه در سال 2013، این سهم به 10 درصد رسید. سیاست تعرفهای کره در خودروسازی اما در حالی یکی از عوامل موفقیت این کشور در صنعت خودرو بهشمار میرود که خودروسازی ایران هنوز هم با تعرفه بالای واردات مواجه است. البته در ایران نیز برنامههای مختلفی برای تعرفه واردات خودرو در مقاطع مختلف لحاظ و حتی قرار شد با کاهش پلکانی به حداقل برسد، با این حال بهدلیل آماده نبودن خودروسازان داخلی برای رقابت با خارجیها، برنامههای موردنظر عملی نشد.
در حال حاضر نیز ایران در جمع کشورهایی است که تعرفه بالایی را برای واردات خودرو در نظر گرفته و این موضوع خود به تنهایی نشاندهنده یکی از تفاوتهای مهم میان خودروسازی ایران و صنعت خودرو کره است. بهعبارت بهتر، کرهایها با توجه به افزایش قدرت رقابتپذیری خودروسازان خود، رفتهرفته واردات را تسهیل کردند، چون مطمئن بودند صنعت خودرو این کشور با وجود واردات محصولات خارجی نیز میتواند به حیات خود ادامه دهد و حتی به رقابت با آنها بپردازد. این در حالی است که این اطمینان خاطر هنوز در مورد خودروسازی ایران بهوجود نیامده و از همین رو فعلا دیوار تعرفه واردات خودرو به کشور بلند است. البته در صنعت خودرو کره اتفاق مهم دیگری نیز رخ داد و آن، جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بود.
طبق این سیاست، خودروسازان کرهای از رقابت با خودروهای وارداتی بهنوعی معاف و همزمان، صادرات با ابزارهای انگیزشی گوناگون، جایگزین این رقابت شد. بهعبارت بهتر، خودروسازان کرهای ماموریت یافتند در بازارهای جهانی پیشروی و صادرات را تقویت کنند، این در حالی است که عکس این اتفاق در خودروسازی کشور رخ داده و تامین نیاز داخل، اولویت خودروسازان ایرانی است. از طرفی، دولت نیز نه به لحاظ سیاستهای اقتصادی (بهخصوص در مساله نرخ ارز) و نه از جنبه تمهیدات تنبیهی و تشویقی، خودروسازان را به سمت صادرات سوق نداده و حتی با حمایتهای گاه و بیگاهاش نگذاشته این صنعت روی پای خود ایستاده و در عرصه رقابت، کاری از پیش ببرد.
استقلال و وابستگی در صنعت خودرو
اما سیاست دیگری که کرهایها در خودروسازی به کار بردند، «توسعه مستقل» بود. بر این اساس، کرهایها اجازه نمیدادند خودروسازان جهانی اختیار شرکتهای خودروساز این کشور را در دست بگیرند و از همین رو سهم خارجیها در این صنعت، بین 10 تا 15 درصد بود. البته این سیاست دائمی نبود، چه آنکه پس از بحران مالی آسیاییها در 1997، سهام برخی خودروسازان کرهای بهدلیل ورشکستگی، به خارجیها فروخته شد.در سالهای قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بود، با این حال در بیشتر موارد، دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای تحت لیسانس تامین میکرد و نه پذیرش سرمایهگذاری منتج به سهامداری. هرچند خودروسازی ایران نیز تا همین یکی دو دهه پیش بهنوعی بهدنبال توسعه مستقل بود، با این حال بهدلیل ضعفهای ساختاری و دور ماندن از دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا، چارهای جز همکاری مشترک با خارجیها نداشت. از همین رو، صنعت خودرو ایران تا به امروز چند مدل همکاری مختلف را (از مونتاژ گرفته تا جوینت ونچر) تجربه کرده است. بدون شک اگر خودروسازان ایرانی نیز از جنبه توانمندی فنی و دانش طراحی و قدرت رقابت، در شرایط مناسبی قرار داشتند، میتوانستند بهصورت مستقل بدون نیاز به خارجیها، فعالیت کرده و ضمن تامین نیاز داخل، به یکی از بازیگران اصلی در بازارهای جهانی خودرو نیز تبدیل شوند. با این حال، ضعفهای بزرگ فنی و دور ماندن از تکنولوژی روز، خودروسازی ایران را به جایی رسانده که نهتنها آیندهاش با مشارکتهای خارجی ترسیم شده، بلکه تصمیمسازان بهدنبال واگذاری اختیارات مدیریتی آن به بزرگان صنعت خودرو دنیا نیز هستند.
نقطه قوت و ضعف خودروسازی ایران و کره
اما سیاست مهم دیگر کرهایها در صنعت خودرو، به داخلیسازی مربوط میشود، سیاستی که سبب شد خودروسازان این کشور به سرعت مسیر ساخت داخل قطعات را پیش ببرند. بر این اساس، دولت کره با وجود ممنوعیت واردات خودرو کامل، ورود قطعات و مجموعهها به این کشور را آزاد و بدون تعرفه اعلام کرد، با این حال بهواسطه در نظر گرفتن سیاستهای کلی بهخصوص در حوزه ارزی، خودروسازان داخلی را به سمت داخلیسازی سوق داد.این در شرایطی است که در خودروسازی ایران اگرچه شاهد روندی رو به رشد در ساخت داخل بودهایم، با این حال بهدلیل بالا بودن هزینههای تولید و سرمایهگذاری ضعیف قطعهسازان طی سالهای گذشته، در حال حاضر واردات قطعه به صرفه تر از تولید شده است. شرایط به شکلی پیش رفته که گاهی حتی قطعهسازان نیز روی به واردات آوردهاند و از همین رو سرمایهگذاری و تحقیق و توسعه برای ساخت قطعات بهروزتر و باکیفیتتر، عملا در محاق رفته است. هرچند دولت ایران برای واردات قطعه به کشور تعرفه لحاظ کرده تا از این راه به ساخت داخل قطعات کمک کند، با این حال تاثیر این موضوع بیشتر خود را در قیمت تمام شده خودروهای مونتاژی نشان داده و سبب نشده قطعهسازان داخلی در راستای ساخت قطعات به روز و با کیفیت، چندان ارتقا یابند.
همزمان با این اتفاق (رویکرد داخلیسازی) اما دولت کره خودروسازان این کشور را ملزم کرد تا به سمت طراحی خودرو بروند و نتیجه این الزام، تولید محصولی به نام پونی بود که بعدها به بازار آمریکا نیز صادر شد. این اتفاق (دستیابی به قدرت طراحی) یکی از مولفههای اصلی در رشد و توسعه خودروسازی کره بهشمار میرود و این در حالی است که اتفاقا یکی از نقاط ضعف اصلی صنعت خودرو ایران به همین حوزه (طراحی) مربوط میشود. این نقطه ضعف سبب شده خودروسازان داخلی همچنان بخش اعظم تولیدات خود را به محصولات قدیمی اختصاص داده و همچنین نتوانند چندان به بازارهای صادراتی راه پیدا کنند. البته در حال حاضر اقداماتی در راستای دستیابی به قدرت طراحی در خودروسازی کشور انجام شده و طبق آن قرار است این صنعت صاحب پلت فرمی اختصاصی شود. هرچند اصل این اتفاق را باید به فال نیک گرفت، اما زمانی به یک موفقیت دنباله دار تبدیل خواهد شد که مانند خودروسازی کره، صنعت خودرو ایران نیز بتواند به قدرت طراحی دست پیدا کرده و اولین قدم مهم را برای پیوستن به جمع بازیگران اصلی خودروسازی جهان بردارد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!