وزارت صنعت با فشار به خودروسازان خارجی به‌دنبال چیست؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، با این حال، تجربه تولید انواع خودرو در ایران و داخلی‌سازی آنها نشان می‌دهد این حربه تقریبا هیچ‌گاه کارگر نیفتاده و ساخت داخل نتوانسته قیمت تمام شده را پایین آورده یا کنترل کند.البته در اینکه داخلی‌سازی خودروها سبب ایجاد ارزش افزوده و اشتغال پایدار را نیز به‌دنبال دارد، شکی نیست و طبعا وزارت صنعت نیز علاوه‌بر بحث کاهش قیمت، چنین اهدافی را نیز دنبال می‌کند. به عبارت بهتر، این وزارتخانه می‌خواهد با افزایش هرچه بیشتر ساخت داخل خودروهای خارجی، ضمن پایین آوردن قیمت تمام شده، ارزش افزوده نیز ایجاد کرده و اشتغالزایی هم بکند. به گزارش دنیای اقتصاد، در دنیا نیز خودروسازان وقتی از کیفیت و قیمت تمام شده محصولات قطعه‌سازان خودی اطمینان داشته باشند، طبعا به سراغ واردات نمی‌روند و تامین قطعات را از این منابع انجام می‌دهند. در واقع آنچه در تامین قطعات، اولویت به‌شمار می‌رود، قیمت و کیفیت است؛ به‌نحوی‌که برنده این بازی، قطعه‌سازانی هستند که محصولاتی با سطح کیفی مناسب و قیمت تا حد امکان پایین، تولید می‌کنند.بر این اساس، در هر کشور صاحب صنعت خودرو، تامین قطعات از مسیر منابع داخلی در اولویت قرار دارد، مشروط بر آنکه کیفیت بالا و قیمت مناسب رعایت شده باشد و در غیر این صورت، خودروسازان به سمت منابع خارجی می‌روند. تردیدی وجود ندارد که تامین قطعات از منابع داخلی، تا حد قابل‌توجهی هزینه‌های مربوط به بسته بندی و لجستیک را کاهش می‌دهد و این موضوع به نوبه خود بر کاهش هزینه تولید و قیمت تمام شده خودروها اثرگذار است.
 
با این شرایط، نمی‌توان وزارت صنعت، معدن و تجارت را بابت اصل اهدافش در ماجرای داخلی‌سازی خودروهای خارجی مورد نکوهش قرار داد، چه آنکه ساخت داخل توام با کیفیت مناسب و کاهش قیمت، هم به نفع خودروسازی کشور است و هم به سود مشتریان. با این حال اما نگاهی به جاده داخلی‌سازی خودروها در ایران نشان می‌دهد بیشتر آنها و شاید همه شان، در طول این مسیر با کاهش قیمت مواجه نشده و حتی رفته‌رفته به دلایل مختلفی از جمله تورم تولید و افزایش نرخ ارز و بهره‌وری پایین و مواردی از این دست، روند صعودی قیمت را به خود دیده‌اند.حال در این اوضاع و احوال، دو پرسش بسیار مهم پیش می‌آید که پاسخ به آنها می‌تواند به حل چالش ساخت داخل خودروهای جدید خارجی در ایران کمک کند. پرسش اول این است که آیا فضای کسب‌و‌کار و اوضاع اقتصادی ایران اجازه می‌دهد قطعات ساخت داخل با کیفیتی بهتر و قیمتی مناسب (یا حداقل برابر) با مشابه خارجی‌شان تولید شوند؟ و پرسش دوم اینکه اگر پاسخ منفی است، وزارت صنعت و خودروسازان داخلی باید چه روشی را در تامین قطعات محصولات جدید خود در پیش بگیرند؟
 
تجربه‌های ناکام
 
برای پاسخ به پرسش اول، نگاهی می‌اندازیم به روند داخلی‌سازی و قیمت برخی خودروهای داخلی، تا به تجربه دریابیم چه رابطه‌ای میان این دو (داخلی‌سازی و کاهش قیمت) وجود داشته است. به‌نظر می‌رسد خودروهایی مانند تندر-90، پراید، پژو 405 و سمند مثال‌های مناسبی برای بررسی این ماجرا باشند، چه آنکه همه شان با وجود داخلی‌سازی در مقادیر مختلف، کاهش قیمت را تجربه نکرده‌اند. در این بین، پراید به‌عنوان خودرویی که اوایل دهه 70 وارد کشور شد و سپس به خطوط تولید راه یافت، با وجود ساخت داخل بیش از 95 درصد تا به امروز، هیچ‌گاه با کاهش قیمت مواجه نشده است. این محصول که روزگاری قیمتی زیر پنج میلیون تومان داشت، رفته‌رفته وارد فاز داخلی‌سازی شد و اگرچه انتظار می‌رفت قیمت آن کاهش یافته یا حداقل کنترل شود، اما این محصول حالا با ساخت داخلی نزدیک به 100 درصد، خودرویی 21 میلیون تومانی به‌شمار می‌رود.با این شرایط شاید گزاف نباشد اگر بگوییم پراید نمونه بارز ناکامی پروژه داخلی‌سازی در خودروسازی کشور (در فاز کاهش قیمت) است، چه آنکه افکار عمومی انتظار داشت این محصول با آن حجم از ساخت داخل، قیمتی بسیار پایین‌تر داشته باشد.
 
در کنار پراید، پژو 405 نیز همین اوضاع و احوال را دارد، چه آنکه این محصول هم نتوانست به‌واسطه داخلی‌سازی، خود را از گزند افزایش قیمت در امان بدارد. از پژو 405 به‌عنوان خودرویی با ساخت داخل بیش از 90‌درصد یاد می‌شود و در نگاه اول طبعا باید این موضوع اثر ملموسی بر قیمت تمام شده آن گذاشته باشد، این در حالی است که افکار عمومی نمی‌تواند ارتباطی میان این حجم از ساخت داخل با روند افزایش قیمت 405 برقرار کند. این محصول در اواسط دهه 80 قیمتی حدود 12 میلیون تومان داشت و اگرچه در این سال‌ها ساخت داخل آن به بالای 90 درصد رسیده است، با این حال این محصول رفته‌رفته گران شد و حالا خودرویی 30 میلیون تومانی به حساب می‌آید.
 
اتفاقا ایران خودرویی‌ها قصد داشتند در اواسط دهه 80 و با افزایش ساخت داخل پژو 405، قیمت آن را به زیر 10 میلیون تومان برگردانند، با این حال بروز آتش سوزی در 405‌های تولیدی، عملا این پروژه را ناکام گذاشت. در کنار 405 و پراید اما سمند نیز شرایطی مشابه را به خود می‌بیند، چه آنکه این خودرو نیز داخلی‌سازی با مقادیر بالا را تجربه کرد اما قیمتش نه تنها پایین نیامد، افزایش نیز یافت. سمند در اواسط دهه 80 (چهار سال پس از عرضه به بازار) قیمتی برابر با 13 میلیون تومان داشت و ازآنجاکه لقب خودرو ملی را دارد، انتظار می‌رفت ساخت داخلش افزایش یافته و قیمتی مناسب نیز داشته باشد. این در حالی بود که سمند نیز سرنوشتی بهتر از 405 و پراید پیدا نکرد و در طول این سال‌ها با وجود بالا رفتن ساخت داخل آن، قیمت تمام شده اش هم افزایش یافت.اما از سمند و 405 و پراید که بگذریم، تندر-90 نیز از جمله دیگر خودروهای متورم توام با ساخت داخل به‌شمار می‌رود. این محصول اتفاقا حواشی زیادی در فاز داخلی‌سازی به همراه داشت و درحالی‌که قرار بود محصولی ارزان باشد، رفته‌رفته به خودرویی نسبتا گران تبدیل شد.این محصول که آغاز تولید آن با داخلی‌سازی حدودا 40 درصدی بود، ابتدا در مدل پایه با قیمتی زیر 10 میلیون تومان عرضه شد، با این حال و با وجود آنکه در این سال‌ها داخلی‌سازی بیشتری را به خود دید، قیمتش افزایشی چشمگیر را تجربه کرد. در حال حاضر که تندر-90 نزدیک به 60 درصد ساخت داخل دارد، قیمتش به بیش از سه برابر سال 86 (سال عرضه به بازار) رسیده است.
 
مرور ماجرای داخلی‌سازی این چهار خودرو نشان می‌دهد ساخت داخل نتوانسته به تنهایی مانع افزایش قیمت خودروها در ایران شود و در باب چرایی این موضوع، دلایل مختلفی مطرح می‌شود. «فضای کسب‌و‌کار نامناسب»، «عملکرد ضعیف خودروسازان» و همچنین تیراژ پایین (در برخی موارد)، از جمله دلایلی هستند که اجازه کاهش قیمت خودروهای تولید داخل را به‌واسطه داخلی‌سازی نداده‌اند. در این بین، فضای نامناسب کسب‌و‌کار که خود مسائل مهمی مانند نوسان نرخ ارز و تورم عمومی و بخشی و همچنین نرخ سود بالای تسهیلات بانکی را در بر می‌گیرد، یکی از مهم‌ترین عوامل در افزایش قیمت خودروها با وجود ساخت داخل کردن آنها است. به اعتقاد کارشناسان، وقتی مثلا تورم عمومی و بخشی طی سال‌های گذشته افزایشی بوده، این موضوع به نوبه خود بر کاهش اثر داخلی‌سازی در قیمت تمام شده، تاثیر منفی گذاشته است. همچنین وقتی سیستم بانکی کشور تسهیلاتی با نرخ سود بالا را در اختیار خودروسازان می‌گذارد و جریمه‌های سنگین بر تاخیر در بازپرداخت اقساط آنها می‌بندد، این موضوع تاثیر منفی خود را بر قیمت تمام شده می‌گذارد و بخشی دیگر از اثر داخلی‌سازی را خنثی می‌کند. در نهایت، صعودی شدن نرخ ارز را نیز به‌عنوان دیگر عامل اثرگذار بر قیمت تمام شده خودرو، نمی‌توان نادیده گرفت، زیرا این موضوع به طور مستقیم بر قیمت تمام شده قطعات داخلی اثر می‌گذارد، بنابراین هزینه تولید خودروها را بالا می‌برد. با این حساب، در شرایطی که فضای کسب‌و‌کار و اوضاع اقتصادی کشور از شرایط مناسبی برخوردار نباشد، این موضوع تا حد قابل‌توجهی از اثرگذاری داخلی‌سازی بر کاهش قیمت خودروها می‌کاهد. البته این موضوع را نیز نباید نادیده گرفت که هزینه‌های دولتی مانند مالیات و تعرفه نیز اثری قابل‌توجه بر قیمت نهایی خودروها می‌گذارند؛ بنابراین دولت اگر می‌خواهد تاثیر داخلی‌سازی را بر کاهش قیمت بالا ببرد، بهتر است از بخشی از این هزینه‌ها چشم پوشی کند.
 
جدا از این موضوع اما عملکرد خودروسازان به خصوص در حوزه بهره‌وری نیز به نوبه خود اثر ساخت داخل قطعات را بر قیمت تمام شده خودروها، کاهش داده است. در خودروسازی ایران، نسبت کارگر به تولید، فاصله‌ای فاحش با آنچه در خودروسازی دنیا می‌گذرد، دارد و این یعنی بهره‌وری ضعیف در این صنعت. طبعا اگر خودروسازان توانسته بودند در این سال‌ها بهره‌وری خود را بالا ببرند، از هزینه‌های مالی شان کاسته می‌شد و این موضوع قطعا بر قیمت تمام شده محصولات اثر می‌گذاشت. در کنار بهره‌وری ضعیف اما ساختار مالی نامناسب خودروسازان و وجود هزینه‌های اضافی و همچنین دولتی بودن صنعت خودرو، از دیگر مسائلی هستند که به نوبه خود اثربخشی داخلی‌سازی را بر قیمت تمام شده کم کرده‌اند.در کنار این موضوع اما می‌توان تیراژ پایین برخی خودروها را نیز دلیلی دیگر برای کاهش اثر داخلی‌سازی بر قیمت خودروها دانست. واضح است که افزایش تیراژ هر خودرویی به کاهش هزینه‌های سربار آن کمک می‌کند و بنابراین وقتی محصولی از تیراژ قابل‌قبول و اقتصادی برخوردار نباشد، اثر داخلی‌سازی آن بر قیمت، ضعیف خواهد بود.این موضوع در مورد خودروهایی مانند تندر-90، خود را نشان داده و به‌نظر می‌رسد در خودروهای پسابرجامی نیز که ظاهرا تیراژ چندان بالایی نخواهند داشت جلوه خواهد کرد.
 
فشار داخلی‌سازی ادامه می‌یابد؟
 
با توجه به عواملی که شرح آنها رفت، مشخص می‌شود داخلی‌سازی اگرچه به خودی خود بر کاهش قیمت تمام شده خودروها اثرگذار است، اما در ایران با توجه به عوامل مطروحه، این اثرگذاری به حداقل رسیده است. در این شرایط باید به سراغ پرسش دومی که پیش‌تر مطرح شد برویم و از مسوولان وزارت صنعت بپرسیم آیا با این اوضاع و احوال، کماکان فشار بر داخلی‌سازی را راهکار مناسب برای کاهش هزینه‌های تولید در خودروسازی کشور می‌دانند؟ احتمالا پاسخ آنها به پرسش مطروحه مثبت باشد، این در حالی است که بسیار بعید به‌نظر می‌رسد با توجه به تجربه‌های قبلی، قیمت خودروهای پسابرجامی نیز در مسیری نزولی قرار گیرد.فراموش نکنیم که ایران خواه ناخواه باید به عضویت سازمان تجارت جهانی در بیاید و در آن شرایط و با حذف یا کاهش شدید تعرفه‌ها، رقابت بر سر تامین قطعات بسیار افزایش خواهد یافت. این افزایش رقابت در صورتی که فضای کسب‌و‌کار و اقتصاد کشور اصلاح نشود و ساختار مالی خودروسازان و همچنین بهره‌وری آنها بهبود نیابد، احتمالا سبب حذف بسیاری از تامین‌کنندگان داخلی خواهد شد. با این حساب، بهتر است دولت و وزارت صنعت در درجه اول تلاش برای بهبود اوضاع کسب‌و‌کار و اقتصاد کشور را بیشتر کرده و ضمن کاهش هزینه‌های خود در خودروسازی، ترغیب خارجی‌ها به ساخت داخل را از مسیری غیر از اجبار و فشار، دنبال کنند.