ماجرای 5 میلیارد دلاری که خرج خودرو چینی می شود
پدال نیوز: اصرار نداشتن دولت چین بر مصرف خودروهای چینی توسط مردم این کشور و اجبار دولت ایران به مصرف خودروهای چینی توسط مردم، از پارادایمهای سیاستگذاری اقتصادی و تجاری دولت است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، در بین اقلام صادراتی وسایل نقلیه چین با صادرات بیش از ١٥میلیارد دلار انواع موتورسیکلت و دوچرخه و قطعات آن و سهم ٣٠درصدی از بازار جهانی، رتبه اول را دارد.
چین بزرگترین تولیدکننده خودرو جهان با تولید ١٨میلیون دستگاه خودرو سواری شخصی در سال ٢٠١٣ محسوب میشود که بیش از ٦٠درصد تولید چین مربوط به تولید مشترک تحت لیسانس برندهای معتبر آمریکایی، آلمانی و ژاپنی و مابقی تولید خودرو با برندهای داخلی است.
از کل تولید خودرو چین کمتر از ٥٠٠هزار دستگاه (٣درصد از کل) صادر میشود. با وجود توان صنعتی و صادراتی چین در بسیاری از زمینهها، این کشور در زمینه خودروسازی، نهتنها فاصله بس دور و درازی تا کشورهای پیشرو دارد، که رقبای زیادی در اروپایشرقی، ترکیه، هند، تایلند و برزیل را نیز باید پشتسر بگذارد تا خود را بهعنوان یک خودروساز کلاسجهانی مطرح کند و هنوز بهعنوان یک کشور موتورسیکلت و دوچرخهساز شناخته میشود.
در بین ١٣ کشور همسایه ایران، بازار ترکیه، پاکستان، ارمنستان، ترکمنستان و افغانستان کاملا بهروی خودروهای کلاسمتوسط سواری چینی بسته بوده و سهم این کشور از بازار ٢٠ میلیارد دلاری همسایگان ایران، فقط چهاردرصد است.
آلمان (٢٥درصد از کل)، ژاپن (٢٤درصد) و آمریکا (١٦درصد) در حدود دوسوم بازار این کشورها را در دست دارند که البته از نظر تعداد دستگاه وارداتی، ژاپن اول است. در کشورهای ترکیه و قطر، خودروهای آلمانی، در روسیه، کویت و بحرین خودروهای ژاپنی و در عربستانسعودی و اماراتمتحدهعربی خودروهای آمریکایی و البته در ایران چینیها، صدرنشین بازار هستند.در سالهای اخیر، شرکتهای خودروساز کشور هم با واردات قطعات و اجزا و تولید تحت لیسانس برندهای چینی هم سعی داشتهاند در مسابقه واگذاری بازار کشور با هدف تست بازار خودروسازان چینی از رقابت با واردکنندگان بازنمانند.
«مدیرانخودرو»با مونتاژ خودرو ام وی ام (شرکت چری) از سابقه طولانیتری نسبت به دیگران برخوردار است. با بازشدن پای خودروسازان چینی، هماکنون بیش از هشت خودروساز چینی با عرضه واردات یا مونتاژ ٢٧ مدل خودرو در کشور حضور جدی دارند. چینیها اولین صادرکننده قطعات و اجزای خودرو به ایران هستند.
عذر و بهانه شرکتهای خودروسازی برای واردات قطعات چینی جهت مونتاژ خودرو، وجود تحریمهاست، اما باید اشاره کرد که در طی دوره اقتصاد نفتی (٩٠-١٣٧٨) واردات قطعات و اجزای خودرو با بیش از ١٢ برابر افزایش (هرسال یکبرابر افزایش متوسط) به حدود پنج میلیارد دلار در سال ١٣٩٠ رسید که نشاندهنده رشد سالانه عمق وابستگی تولید خودرو به مونتاژ قطعات وارداتی (و بهویژه چینی)، پیش از بروز تحریمهای نهایی در کشور است، بهصورتیکه پس از وقوع آنها تولید خودرو به کمتر از نصف رسید. با وجود همه شعارهای خودروسازشدن، جهانیشدن و اعلام رتبههای اول از سوی مسئولان، خودروسازی هر سال بیشتر در دام وابستگی به قطعات و اجزای وارداتی فرو رفت.
نکته حائز اهمیت و تکاندهنده دیگر این است که با مقایسه تولید سال ١٣٩٠ (٢٠١١) شرکتهای ایرانی با تولید سال ٢٠١٣ خودروهای برند داخلی چینی، ملاحظه میشود، تولید ایرانخودرو از شرکتهای دانگفنگ، گریتوال، جیلی و چری بالاتر است و تولید شرکتهای سایپا یا پارسخودرو از شرکتهایی مانند برلیانس و لیفان بیشتر است، حتی کل صادرات خودروهای سواری چین با تعداد کمتر از ٥٠٠ هزار دستگاه در سال، از تولید ایرانخودرو کمتر است.
پس از سالها حمایت و سرمایهگذاری و پرداخت هزینههای هنگفت ملی و اجبار مردم به استفاده از خودروهای داخلی به اسم توسعه صنعت ملی، بسیار جای تأسف و تأثر دارد که درنهایت خودروسازی کشور محتاج واردات خودروها یا مشارکت با خودروسازهای کوچک و متوسط و تازهکار (کپیکار و بیکیفیت) چینی برای ادامه فعالیت است.
اگرچه واردات قطعات ارزانقیمت و بیکیفیت چینی و مونتاژ آنها در بازار بسته و انحصاری خودرو به سود شرکتهای خودروساز است، اما دراینمیان چه منافعی برای اقتصاد ملی و چه اثری بر توسعه صنعتی و رشد تکنولوژی خودروسازی کشور خواهد داشت؟ اگر قرار است صنعت خودرو کشور بهجای تکیه بر زنجیره تولید و قطعهسازان داخلی، با اتکا به قطعات وارداتی (آن هم نامرغوب چینی) به فعالیت خود ادامه دهد، پس چگونه نام صنعت بر آن اطلاق خواهد شد؟ درحالیکه بعضی از واحدهای قطعهسازی داخلی به تعطیلی کشیده شدهاند و آنها که فعالیت دارند با مشکلات نقدینگی و سفارش و زیاندهی روبهرو هستند، واردات خودرو و قطعات خودرو از چین چه توجیه صنعتی و ملیای دارد؟
اگر خودروسازان (یا بهتر است گفته شود مونتاژکنندگان خودرو) کشور هنوز حتی توان مونتاژ خودرو در حد خودروسازان تازهکار چینی را هم ندارند، بهتر نیست دست از حمایت بیرویه از این صنعت برداشته شود. به نظر میرسد، مشکل از دولتها است که با سیاستگذاریها و اقدامات و حتی اداره و دخالت مستقیم در اداره این صنعت، مانع از رشد و رقابتیشدن آن شده و میشوند. و سؤال آخر این است که چرا با وجود این همه کشور و شرکت خودروساز و بازار گسترده تأمین قطعات و اجزای آن در سطح جهان، ایران باید سرنوشت محتوم بازار تست خودروهای ساخت چین را بپذیرد.
بهنظر میرسد اگرچه مونتاژ خودرو در ایران هیچ منافعی برای اقتصاد کشور در بر نداشته است، اما سود سرشار آن برای دستاندرکاران، واردکنندگان و لابیهای حامی آنها در حدی است که در هر شرایطی حتی به بهای ازبینبردن قطعهسازان داخلی یا مونتاژ خودروهای ناایمن و بیکیفیت چینی، دست از تداوم پشتیبانی از آن برنمیدارند. اصرار نداشتن دولت چین بر مصرف خودروهای چینی توسط مردم این کشور و اجبار دولت ایران به مصرف خودروهای چینی توسط مردم، از پارادایمهای سیاستگذاری اقتصادی و تجاری دولت است. اگر ایرانی نمیتواند خودرو بسازد، دلیلی برای مصرف خودرو وارداتی یا مونتاژی چینی نیز ندارد.
حداقل این است که با بهای خودرو نامرغوب چینی میتوان خودرو دستدوم و سالم اروپایی وارد کرد. صرفِنظر از همه مسائل ذکرشده، هزینههای انسانی و جانی افزایش آلودگی هوا و سوانح رانندگی را نیز باید مدنظر داشت که بههیچعنوان محاسبه و جبرانپذیر نیستند.واردات خودرو و قطعات و اجزای آن از چین به هر عذر و علت، نه در شأن ایران است و نه ایرانیان. /شرق
چین بزرگترین تولیدکننده خودرو جهان با تولید ١٨میلیون دستگاه خودرو سواری شخصی در سال ٢٠١٣ محسوب میشود که بیش از ٦٠درصد تولید چین مربوط به تولید مشترک تحت لیسانس برندهای معتبر آمریکایی، آلمانی و ژاپنی و مابقی تولید خودرو با برندهای داخلی است.
از کل تولید خودرو چین کمتر از ٥٠٠هزار دستگاه (٣درصد از کل) صادر میشود. با وجود توان صنعتی و صادراتی چین در بسیاری از زمینهها، این کشور در زمینه خودروسازی، نهتنها فاصله بس دور و درازی تا کشورهای پیشرو دارد، که رقبای زیادی در اروپایشرقی، ترکیه، هند، تایلند و برزیل را نیز باید پشتسر بگذارد تا خود را بهعنوان یک خودروساز کلاسجهانی مطرح کند و هنوز بهعنوان یک کشور موتورسیکلت و دوچرخهساز شناخته میشود.
در بین ١٣ کشور همسایه ایران، بازار ترکیه، پاکستان، ارمنستان، ترکمنستان و افغانستان کاملا بهروی خودروهای کلاسمتوسط سواری چینی بسته بوده و سهم این کشور از بازار ٢٠ میلیارد دلاری همسایگان ایران، فقط چهاردرصد است.
آلمان (٢٥درصد از کل)، ژاپن (٢٤درصد) و آمریکا (١٦درصد) در حدود دوسوم بازار این کشورها را در دست دارند که البته از نظر تعداد دستگاه وارداتی، ژاپن اول است. در کشورهای ترکیه و قطر، خودروهای آلمانی، در روسیه، کویت و بحرین خودروهای ژاپنی و در عربستانسعودی و اماراتمتحدهعربی خودروهای آمریکایی و البته در ایران چینیها، صدرنشین بازار هستند.در سالهای اخیر، شرکتهای خودروساز کشور هم با واردات قطعات و اجزا و تولید تحت لیسانس برندهای چینی هم سعی داشتهاند در مسابقه واگذاری بازار کشور با هدف تست بازار خودروسازان چینی از رقابت با واردکنندگان بازنمانند.
«مدیرانخودرو»با مونتاژ خودرو ام وی ام (شرکت چری) از سابقه طولانیتری نسبت به دیگران برخوردار است. با بازشدن پای خودروسازان چینی، هماکنون بیش از هشت خودروساز چینی با عرضه واردات یا مونتاژ ٢٧ مدل خودرو در کشور حضور جدی دارند. چینیها اولین صادرکننده قطعات و اجزای خودرو به ایران هستند.
عذر و بهانه شرکتهای خودروسازی برای واردات قطعات چینی جهت مونتاژ خودرو، وجود تحریمهاست، اما باید اشاره کرد که در طی دوره اقتصاد نفتی (٩٠-١٣٧٨) واردات قطعات و اجزای خودرو با بیش از ١٢ برابر افزایش (هرسال یکبرابر افزایش متوسط) به حدود پنج میلیارد دلار در سال ١٣٩٠ رسید که نشاندهنده رشد سالانه عمق وابستگی تولید خودرو به مونتاژ قطعات وارداتی (و بهویژه چینی)، پیش از بروز تحریمهای نهایی در کشور است، بهصورتیکه پس از وقوع آنها تولید خودرو به کمتر از نصف رسید. با وجود همه شعارهای خودروسازشدن، جهانیشدن و اعلام رتبههای اول از سوی مسئولان، خودروسازی هر سال بیشتر در دام وابستگی به قطعات و اجزای وارداتی فرو رفت.
نکته حائز اهمیت و تکاندهنده دیگر این است که با مقایسه تولید سال ١٣٩٠ (٢٠١١) شرکتهای ایرانی با تولید سال ٢٠١٣ خودروهای برند داخلی چینی، ملاحظه میشود، تولید ایرانخودرو از شرکتهای دانگفنگ، گریتوال، جیلی و چری بالاتر است و تولید شرکتهای سایپا یا پارسخودرو از شرکتهایی مانند برلیانس و لیفان بیشتر است، حتی کل صادرات خودروهای سواری چین با تعداد کمتر از ٥٠٠ هزار دستگاه در سال، از تولید ایرانخودرو کمتر است.
پس از سالها حمایت و سرمایهگذاری و پرداخت هزینههای هنگفت ملی و اجبار مردم به استفاده از خودروهای داخلی به اسم توسعه صنعت ملی، بسیار جای تأسف و تأثر دارد که درنهایت خودروسازی کشور محتاج واردات خودروها یا مشارکت با خودروسازهای کوچک و متوسط و تازهکار (کپیکار و بیکیفیت) چینی برای ادامه فعالیت است.
اگرچه واردات قطعات ارزانقیمت و بیکیفیت چینی و مونتاژ آنها در بازار بسته و انحصاری خودرو به سود شرکتهای خودروساز است، اما دراینمیان چه منافعی برای اقتصاد ملی و چه اثری بر توسعه صنعتی و رشد تکنولوژی خودروسازی کشور خواهد داشت؟ اگر قرار است صنعت خودرو کشور بهجای تکیه بر زنجیره تولید و قطعهسازان داخلی، با اتکا به قطعات وارداتی (آن هم نامرغوب چینی) به فعالیت خود ادامه دهد، پس چگونه نام صنعت بر آن اطلاق خواهد شد؟ درحالیکه بعضی از واحدهای قطعهسازی داخلی به تعطیلی کشیده شدهاند و آنها که فعالیت دارند با مشکلات نقدینگی و سفارش و زیاندهی روبهرو هستند، واردات خودرو و قطعات خودرو از چین چه توجیه صنعتی و ملیای دارد؟
اگر خودروسازان (یا بهتر است گفته شود مونتاژکنندگان خودرو) کشور هنوز حتی توان مونتاژ خودرو در حد خودروسازان تازهکار چینی را هم ندارند، بهتر نیست دست از حمایت بیرویه از این صنعت برداشته شود. به نظر میرسد، مشکل از دولتها است که با سیاستگذاریها و اقدامات و حتی اداره و دخالت مستقیم در اداره این صنعت، مانع از رشد و رقابتیشدن آن شده و میشوند. و سؤال آخر این است که چرا با وجود این همه کشور و شرکت خودروساز و بازار گسترده تأمین قطعات و اجزای آن در سطح جهان، ایران باید سرنوشت محتوم بازار تست خودروهای ساخت چین را بپذیرد.
بهنظر میرسد اگرچه مونتاژ خودرو در ایران هیچ منافعی برای اقتصاد کشور در بر نداشته است، اما سود سرشار آن برای دستاندرکاران، واردکنندگان و لابیهای حامی آنها در حدی است که در هر شرایطی حتی به بهای ازبینبردن قطعهسازان داخلی یا مونتاژ خودروهای ناایمن و بیکیفیت چینی، دست از تداوم پشتیبانی از آن برنمیدارند. اصرار نداشتن دولت چین بر مصرف خودروهای چینی توسط مردم این کشور و اجبار دولت ایران به مصرف خودروهای چینی توسط مردم، از پارادایمهای سیاستگذاری اقتصادی و تجاری دولت است. اگر ایرانی نمیتواند خودرو بسازد، دلیلی برای مصرف خودرو وارداتی یا مونتاژی چینی نیز ندارد.
حداقل این است که با بهای خودرو نامرغوب چینی میتوان خودرو دستدوم و سالم اروپایی وارد کرد. صرفِنظر از همه مسائل ذکرشده، هزینههای انسانی و جانی افزایش آلودگی هوا و سوانح رانندگی را نیز باید مدنظر داشت که بههیچعنوان محاسبه و جبرانپذیر نیستند.واردات خودرو و قطعات و اجزای آن از چین به هر عذر و علت، نه در شأن ایران است و نه ایرانیان. /شرق
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!