ایران با انتقال تکنولوژی و دانش فنی خودروساز می‌شود نه داخلی سازی قطعات

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، ابوالفضل خلخالی در گفت‌وگو با تسنیم، با اشاره به اینکه به صورت کلی انعقاد قرارداد با خارجی‌ها معایب و مزایای خاص خود را دارد اظهار داشت: اگر این همکاری‌ها به شرط انتقال دانش فنی صورت گیرد، می‌تواند برای صنعت خودرو مناسب باشد، اما اگر بازار ایران را در اختیار خارجی‌ها قرار دهد به طور حتم آسیب‌های بدی را به صنعت خودرو وارد می کند.
 
وی با بیان اینکه باید در قراردادهای جدید شرکت‌های خودروساز با خارجی‌ها چگونگی انتقال دانش فنی و تکنولوژی مورد ارزیابی قرار گیرد، افزود: اصولاً شرکای خارجی در انعقاد قراردادها مسائل مالی را با دقت بررسی می‌کنند اما از آن طرف شرکت‌های ایرانی در بعضی موارد منافع ملی را نادیده می‌گیرند که همین موضوع مشکلاتی را ایجاد خواهد کرد.
 
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: اگر صرفاً تولید محصول شرکت خارجی همانند ستیروئن  در کشور مطرح باشد، کشور اصولاً به یک سایت ایرانی برای تولید محصولات فرانسوی تبدیل خواهد شد.
 
خلخالی با بیان اینکه همین امر باعث می‌شود تا هزینه‌های زیادی به کشور تحمیل شود، گفت: ما باید بررسی کنیم ایجاد شغل به چه قیمتی است، نباید شرکت‌های خودروسازی را به سایت داخلی برای تولید محصولات خارجی تبدیل کنیم. البته تنها در شرایطی انعقاد قرارداد با شرکای خارجی به صرفه است که منجر به خودروساز شدن ایرانی‌ها باشد. در غیر این صورت هیچ صرفه اقتصادی ندارد.
 
وی ضمن بیان این که با انتقال تکنولوژی و دانش فنی به یک خودروساز تبدیل خواهیم شد، گفت: باید اول به این پرسش پاسخ دهیم که آیا داخلی سازی کردن محصولات خارجی صرفه اقتصادی دارد یا خیر. این یک اشتباه است که بدانیم با داخلی سازی کردن محصولات شرکت‌های خارجی خودروساز می‌شویم. امروز در دنیا یک شرکت وقتی محصولی را تولید می‌کند ۴۰ درصد قطعات آن با محصولات دیگر آن شرکت‌ها مشترک بوده و امکان استفاده دارد. اما ما در ایران در شراکت‌های خارجی محکوم هستیم قطعه محصول آنها را فقط تولید کنیم که این موضوع پتانسیل قطعه سازی داخلی ما را دچار مشکل خواهد کرد.
 
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به قرارداد جدید سایپا با سیتروئن اظهار داشت: اصولاً در شرکت‌های خودروسازی یک زنجیره از قطعه سازان حضور داشته و هر یک با توجه به همکاری‌ها اقدام به تولید محصول می‌کنند. به عنوان نمونه ما اگر بخواهیم در محصول جدید سیتروئن قطعه‌ای را داخلی سازی کنیم باید با قطعه ساز تولیدکننده آن قطعه همکاری نماییم نه اینکه با شرکت به انعقاد قرارداد بپردازیم.
 
خلخالی اضافه کرد: در بعضی موارد تأمین کننده قطعه سیتروئن حاضر به همکاری با شریک ایرانی این شرکت نمی‌شود وما نمی‌توانیم داخلی سازی آن را انجام دهیم چرا که ما با شرکت قرارداد بسته‌ایم نه با آن قطعه ساز. البته شاید شرکت تولیدکننده قطعه بخواهد با خودروساز ایرانی همکاری کند اما این همکاری به معنی انتقال تکنولوژی نیست.
 
وی یکی از آثار منفی مهندسی معکوس قطعات را تولید قطعات رده خارج بعد از چندین سال دانست و افزود: در قرارداد جدید سایپا و سیتروئن گفته شده که در سایپا کاشان بعد از ۵ سال تولید تیبا۲ و پراید متوقف و محصولات مشترک جایگزین آنها خواهد شد، این موضوع اصلاً خوشایند نیست. تیبا۲ یک محصول ایرانی بود و نباید آن را به این زودی از رده خارج کنیم.
 
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: به اعتقاد من وزارت صنعت اصرار زیادی به انعقاد این قرارداد داشته است اما به صورت کلی ما باید اشکالات تیبا۲ را برطرف می‌کردیم نه آنکه تصمیم به عدم تولید آن بگیریم به عنوان نمونه اگر فرمان این خودرو مشکل دارد می‌توانستیم با قطعه سازان مطرح در این رابطه همکاری و ایرادات کار را برطرف کنیم.
 
خلخالی با اعلام اینکه ایران از لحاظ طراحی خودرو و دانش فنی هیچ کمبودی ندارد، اظهار داشت: مشکل اساسی ما تأمین کننده‌ها هستند که باید تقویت شوند. باید در این رابطه همکاری لازم صورت گیرد تا قطعه سازان برای ارتقای دانش فنی خود با قطعه‌سازان خارجی همکاری کرده و سطح کیفی خود را افزایش دهند.