تغییر اولویت ارزی خودرو

 واردات بدون ارز تخصیصی و افت ۶۰درصدی تولید مونتاژکاران در نیمه نخست امسال و همچنین اظهارات اخیر وزیر صمت درباره سهم ارزی خودروسازان بزرگ، از تغییر مسیر تخصیص ارز خودرو حکایت دارد؛ روندی که ثابت می‌کند اولویت تامین ارز از واردات و مونتاژ به سمت خودروسازان بزرگ داخلی تغییر مسیر داده است. با این حال، تداوم رشد قیمت خودرو با وجود دریافت ارز و تسهیلات بانکی قابل‌توجه از سوی این شرکت‌ها، پرسش‌هایی درباره نحوه اثرگذاری منابع ارزی بر هزینه تولید و قیمت نهایی خودرو مطرح می‌کند.

شواهد مربوط به تخصیص ارز خودرو، بیانگر این موضوع است که خودروسازان بزرگ کشور سهم پررنگ‌تری از منابع ارزی را به خود اختصاص داده‌اند و واردات خودرو و تولید شرکت‌های مونتاژکار با محدودیت بیشتری مواجه شده‌اند. از یک سو، واردات خودرو از سال گذشته با اتکای واردکنندگان به منابع ارزی خود انجام شد و از سوی دیگر، تیراژ مونتاژکاران در نیمه نخست امسال افت قابل‌توجهی را تجربه کرده است. در چنین شرایطی، تاکید وزیر صمت بر دریافت بیشترین میزان ارز توسط یکی از خودروسازان بزرگ کشور، این پرسش را مطرح می‌کند که آیا سیاست تخصیص ارز خودرو از واردات و مونتاژ به سمت تولید خودروسازان بزرگ تغییر جهت داده است؟

بررسی وضعیت واردات خودرو نشان می‌دهد که با وجود پیش‌بینی دو‌میلیاردیورویی در بودجه سال گذشته برای این بخش، واردکنندگان از محل این اعتبار تخصیصی ارزی دریافت نکردند و واردات را با منابع خود پیش بردند. همزمان، تولید شرکت‌های مونتاژکار نیز که از سال گذشته روند نزولی به خود گرفته بود، در نیمه نخست امسال با افت بیشتری همراه شد؛ به‌طوری‌که تولید برخی شرکت‌ها بیش از ۹۰درصد و تیراژ شماری از مونتاژکاران بزرگ بیش از ۵۰درصد کاهش یافت. مجموع تولید این شرکت‌ها نیز از ابتدای سال تا پایان شهریور، در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، حدود ۶۰درصد افت کرده است. این در حالی است که بخش مهمی از ارز تخصیصی به صنعت خودرو در سال‌های گذشته صرف تامین قطعات مورد نیاز مونتاژکاران می‌شد.

جنگ، محدودیت‌های اقتصادی و تجاری، دشواری واردات قطعه و محدودیت‌های حمل‌ونقل زمینی، هوایی و دریایی در کنار تحریم‌ها، از جمله عواملی هستند که امکان تامین قطعات مورد نیاز این شرکت‌ها را تحت‌تاثیر قرار داده‌اند. در مقابل، سیدمحمد اتابک، وزیر صمت، در بازدید اخیر خود از بزرگ‌ترین خودروساز کشور اعلام کرد که این شرکت در سال گذشته و امسال بیشترین میزان ارز را در مقایسه با سایر خودروسازان دریافت کرده و میانگین سرانه ارز تخصیصی به ازای هر دستگاه تولیدی آن نیز از دیگر شرکت‌ها بیشتر بوده است. این اظهارات، در کنار افت تولید مونتاژکاران و نبود تخصیص ارز به واردات، می‌تواند نشانه‌ای از تغییر اولویت‌ها در توزیع منابع ارزی خودرو باشد؛ هرچند برای اثبات قطعی این جابه‌جایی، اطلاعات تفصیلی تخصیص و تامین ارز شرکت‌ها ضروری است. با این حال، پررنگ‌تر شدن نقش خودروسازان بزرگ در دریافت ارز، پرسش دیگری را نیز پیش روی سیاستگذار قرار می‌دهد: چرا با وجود دسترسی این شرکت‌ها به منابع ارزی و تسهیلات بانکی قابل‌توجه، افزایش قیمت خودرو همچنان ادامه دارد؟

وزیر صمت نیز با اشاره به میزان ارز و تسهیلات دریافتی یکی از خودروسازان بزرگ، نسبت به افزایش قیمت محصولات در واکنش به هر تغییر کوچک در شرایط کشور انتقاد کرده است. از سوی دیگر، قاضی‌زاده هاشمی، عضو کمیسیون صنایع مجلس، پیش‌تر به «دنیای اقتصاد» گفته بود قرار است با همکاری قطعه‌سازان و سازمان حمایت، گزارشی مکتوب از میزان ارزبری محصولات تهیه شود تا اثر نرخ ارز بر قیمت نهایی خودرو به‌طور دقیق مشخص شود. به این ترتیب، به نظر می‌رسد تغییر احتمالی مسیر تخصیص ارز، همزمان با افزایش تمرکز بر بررسی رابطه میان هزینه‌های ارزی و قیمت خودرو پیش می‌رود؛ موضوعی که در آن علاوه بر نرخ ارز، نوع ارز دریافتی و سهم آن در هزینه تمام‌شده تولید نیز اهمیت دارد. خودروسازان نرخ ارز را یکی از عوامل رشد هزینه‌های تولید می‌دانند، اما از آنجا که ارز تخصیصی به آنها از محل مبادله‌ای تامین می‌شود، تعیین میزان اثرگذاری تغییرات ارزی بر قیمت محصولات به بررسی دقیق ترکیب منابع و هزینه‌های تولید نیاز دارد.

ریشه‌یابی افزایش مستمر قیمت خودرو

به سراغ سه اقتصاددان رفتیم و از آنها پرسیدیم که چرا با وجود اختصاص ارز دولتی، شاهد افزایش قیمت خودرو به طور مستمر هستیم. در این زمینه سهراب دل‌انگیزان، استاد دانشگاه، می‌گوید: «خودرو‌های داخلی میزان مشخصی از ارزبری و ساخت داخل را دارند؛ برای مثال، اگر خودرویی ۸۰درصد داخلی‌سازی شده و ۲۰درصد منشأ خارجی داشته باشد، قاعدتا افزایش قیمت عوامل تولید داخلی می‌تواند روی قیمت نهایی آن کالا اثر مشخصی بگذارد.» وی ادامه می‌دهد: «بنابراین، هرچقدر هم که ارز سهمیه‌ای اختصاص یابد، باز هم عوامل تولید داخلی به‌تنهایی کافی هستند تا قیمت را بالا ببرند.» این استاد دانشگاه با اشاره به ساختار ناکارآمد صنعت خودرو می‌گوید: «در صنعت خودرو، جاماندگی تکنولوژیک وجود دارد که باعث می‌شود کارآیی پایین‌تر و هزینه‌های تولید بالاتر بروند.» وی ادامه می‌دهد: «جاماندگی یا ناکارآمدی دوم در مقررات حوزه خودرو است؛ قوانین و مقرراتی که تمامی تصمیمات را قفل و با تاخیر مواجه می‌کنند و اجازه نمی‌دهند تناسب مناسبی میان تصمیمات اتخاذشده و شرایط موجود برقرار شود.»

دل‌انگیزان ناکارآمدی سوم را ناشی از نفوذ سیستم‌های پرقدرت، مانند مجلس، وزارتخانه و سایر نهاد‌های پرنفوذ، بر تصمیمات خودروسازان می‌داند. به گفته وی، «چهارمین عامل ساختار داخلی خودروساز است؛ درحالی‌که قطعه‌سازان نباید مالک خودروسازی باشند، اما در حال حاضر مالکند و به‌راحتی افزایش هزینه خرید قطعات را در هیات‌مدیره‌ها تصویب می‌کنند. بنابراین، با این نگاه باید گفت عواملی وجود دارند که تا حدودی قیمت تمام‌شده خودرو را بالاتر از حد معمول می‌برند.» ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت، نیز در پاسخ به این پرسش که افزایش قیمت خودرو با وجود اختصاص حجم بالایی از ارز دولتی، چه توجیهی دارد، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «درباره ارز اختصاص‌یافته باید دید زنجیره تامین، ازجمله قطعه‌سازان، چه میزان از این ارز را دریافت کرده‌اند؛ اگر آنها خرید‌های خود را با ارز آزاد انجام داده باشند، این موضوع در زمینه افزایش قیمت چالش ایجاد می‌کند.»

خلخالی با تاکید بر اینکه ساختار ناکارآمد قطعا تاثیرگذار است، می‌گوید: «نه می‌توانیم بگوییم ساختار ناکارآمد موثر نیست و نه می‌توانیم بگوییم تنها عامل اثرگذار است. در صنعت خودرو نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم تحولات را یک‌شبه رقم بزنیم.» وی ادامه می‌دهد: «واقعیت این است که ما بیشتر از دو حالت نداریم؛ یا باید خودروساز شویم یا واردکننده خودرو، و مدل مونتاژکار مدل درستی نیست. اگر بخواهیم خودروساز شویم، قیمت خودرویی که تولید می‌کنیم مدیریت می‌شود؛ حالا باید دید آیا مدیریت خودروسازان اساسا اعتقادی به خودروساز شدن دارد یا خیر.» خلخالی تاکید می‌کند: «این رویه در طول این سالیان وجود نداشته است، و اگر دنبال این امر بودند، باید فناوری و محصولات خود را توسعه می‌دادند تا در نهایت طی چند سال گذشته به خودروساز تبدیل می‌شدند و قیمت‌هایشان نیز عادلانه می‌شد.»

مرتضی افقه، استاد دانشگاه، در پاسخ به این پرسش می‌گوید: «مشکلات کشور، به‌ویژه در حوزه خودرو و در تمامی زمینه‌ها اعم از بخش خصوصی و دولتی، ماهیتا اقتصادی نیستند؛ بلکه ریشه اصلی آنها غیراقتصادی است. به همین دلیل، سیاست‌ها و نسخه‌هایی که تمرکز خود را صرفا بر متغیر‌های اقتصادی معطوف کرده‌اند، تاکنون پاسخ نداده‌اند و از نظر من در آینده نیز پاسخگو نخواهند بود.» وی با اشاره به ریشه اصلی مشکلات خودروسازان، در این باره ادامه می‌دهد: «ریشه اصلی، حضور انبوه شاغلانی است که عمدتا به دلیل رانت موجود در این صنعت و سطح دستمزد‌های آن، توسط مدیران دولتی، نمایندگان مجلس یا سایر مقامات به این شرکت‌ها تحمیل شده‌اند. این نیرو‌ها هزینه‌های گزافی به همراه دارند و، چون استخدام آنها براساس شایستگی نبوده، از بهره‌وری لازم برخوردار نیستند.» این استاد دانشگاه در ادامه توضیح می‌دهد: «حتی اگر ارز مناسبی به خودروسازان داخلی تزریق شده باشد، اولا به دلیل همین ساختار ناکارآمد بهینه‌سازی و استفاده نشده است و ثانیا انباشت مشکلات از گذشته تاکنون زمینه را فراهم کرده تا این شرکت‌ها نتوانند خودرویی با کیفیت مناسب و قیمت پایین تولید کنند.» افقه تاکید می‌کند: «با این وجود، علت اصلی اینکه با وجود ارز اختصاصی بالا، قیمت‌ها مستمر بالا می‌روند، همان ساختار ناکارآمد است.»