خودرو مشترک می‌تواند نسخه کمکی جاده مخصوص باشد؟

 به گفته یک کارشناس صنعت خودرو حرکت به سمت پلتفرم مشترک و تمرکز تولید بر چند پلتفرم اصلی، علاوه بر اقتصادی کردن زنجیره تامین قطعه‌سازان، می‌تواند آسیب‌پذیری صنعت خودرو در برابر تحریم‌ها را به حداقل رسانده و ظرف سه سال به تولید محصولات مشترک منجر شود.

صنعت خودروسازی ایران این روزها با چالش‌هایی از جمله تامین نقدینگی، هزینه‌های سربار تولید و محدودیت‌های زنجیره تامین دست‌وپنج نرم می‌کند و  بهره‌وری در خطوط تولید را بیش از هر زمان دیگری به صرفه اقتصادی وابسته کرده است.

در چنین فضایی، پلتفرم مشترک به عنوان یکی از راهکارهای کلاسیک و موفق جهانی، می‌تواند مورد توجه قرار بگیرد چراکه تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد که غول‌های خودروسازی دنیا برای کاهش هزینه‌های هنگفت توسعه‌ای و ساخت، به جای تولیدهای متفرق و جزیره‌ای، از اشتراک‌گذاری پلتفرم‌ها بهره می‌برند؛ رویکردی که نه‌تنها هزینه‌های تولید را به شدت کاهش می‌دهد، بلکه کیفیت نهایی محصول و پایداری زنجیره تامین را نیز تضمین و عمق ساخت داخل را نیز بیشتر می‌کند.

اما در صنعت خودروی سازی کشور، اگرچه سوابقی از همکاری‌های مشترک با شرکای خارجی وجود داشته، با این حال، هنوز این مدل به یک فرهنگ پایدار و مستمر میان خودروسازان داخلی تبدیل نشده و این پرسش مطرح است که چگونه می‌توان با عبور از رقابت‌های سنتی، به سمت پلتفرم‌های مشترک حرکت کرد و آیا این راهکار می‌تواند کلید برون‌رفت از بحران‌های فعلی تولید باشد؟

در همین راستا، سعید مدنی – کارشناس صنعت خودرو – با اشاره به ضرورت حرکت به سمت «پلتفرم مشترک» میان خودروسازان داخلی، این رویکرد را یکی از استراتژیک‌ترین اقدامات برای کاهش هزینه‌های سربار تولید و افزایش تاب‌آوری در برابر تحریم‌ها دانست.
وی اظهار کرد: قراردادهای چندجانبه‌ای که پیش‌تر میان ایران‌خودرو، سایپا، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) و شرکت رنو منعقد شد، نمونه‌ای موفق از تمرکز بر پلتفرم مشترک برای تولید خودروهایی نظیر تندر ۹۰ بود که در زمان خود به هماهنگی فنی و ارتقای برنامه‌های ساخت داخل کمک شایانی کرد.

این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه هزینه‌های سنگین طراحی پلتفرم، از مرحله طراحی اولیه تا ساخت قالب‌ها و انطباق با استانداردها، نیازمند نقدینگی بالایی است، تصریح کرد: اشتراک این هزینه‌های هنگفت میان دو خودروساز بزرگ، راهکار اصلی برای کاهش قیمت تمام‌شده محصول است و با وجود توان طراحی بومی در خودروهایی نظیر شاهین، تارا و سمند، بهترین استراتژی فعلی، استفاده از پلتفرم مشترک میان خودروسازان است.

پلتفرم پایه شامل موتور، گیربکس، اکسل و شاسی می‌تواند کاملا مشترک باشد و در مقابل، هر خودروساز می‌تواند بر اساس هویت برند و سلیقه خود، طراحی‌های ظاهری و تریم‌های داخلی متفاوتی را روی آن پیاده‌سازی کرده و حتی در شروع کار می‌توان یک محصول کاملا مشترک تولید کرد تا هزینه‌ها بیش از پیش کاهش یابد و در مراحل بعدی، مدل‌های متنوع‌تری روی همان پلتفرم توسعه یابد.

وی گفت: در نحوه اجرایی‌سازی این طرح، نقش دولت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به عنوان یک نقش رگولاتور کلیدی است و ایدرو با تجربه تاریخی خود می‌تواند به دور از تصدی‌گری مستقیم، نقش نظارتی و هماهنگ‌کننده را میان خودروسازان ایفا کند تا فرهنگ همکاری مشترک که معمولا در صنعت خودروی ایران ضعیف بوده، تقویت شود.

مدنی در پایان با بیان اینکه طراحی یک پلتفرم با فرض ثبات مدیریتی حدود سه سال زمان می‌برد، پیش‌بینی کرد: در صورت وجود اراده جدی برای همکاری، می‌توان ظرف سه سال به تولید محصول مشترک رسید؛ البته باید توجه داشت که طراحی خودرو یک پروسه پیوسته است و مراکز تحقیق و توسعه خودروسازان باید همواره روند طراحی پلتفرم‌های جدید را در دستور کار داشته باشند.