اگر قیمت خودرو را آزاد بگذارید، قیمت بازار کاهش پیدا می‌کند

 مدیر اسبق سایپا می‌گوید:اگر قیمت‌ها را آزاد بگذاریم، ممکن است قیمت کارخانه افزایش پیدا کند، اما قیمت خودرو در بازار به‌شدت کاهش خواهد یافت. به گفته یک کارشناس، ایران‌خودرو اکنون با چنگ و دندان حدود ۲ هزار دستگاه تولید می‌کند و بعید است دو ماه دیگر بتواند با همین وضعیت ادامه دهد.

در حالی که ایران دارای صنعت خودرو با سابقه‌ای نزدیک به نیم قرن است، انحصار و مدیریت به نوعی دولتی باعث شده است مردم کشورمان برای خودرو‌هایی که کیفیتی نازل‌تر از خودرو‌های روز دنیا دارند، بهایی چند برابر خودرو‌های لوکس پرداخت کنند. جالب این که در همین حال، خودروسازان با تمام امتیازها، انحصار‌ها و بهره‌مندی از انواع وام و نقدینگی و غیره، نوعاً ورشکسته هستند و خودشان نیز معتقدند مسائل زیادی، مانند قیمت‌گذاری دستوری، توازن دخل و خرج آنها را به هم زده است

در برنامه تلاقی با حضور مهندس حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو و از مدیران و فعالان سابق این صنعت و همچنین مهندس سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا و مشاور اسبق وزیر صمت به «معمای پیچیده خودروی ایرانی و چالش‌های تولید و قیمت‌گذاری» پرداخته‌ایم.

برای مردم، قیمت‌ها و به‌ویژه قیمت خودرو، همین حالا هم بسیار بالاست. اگر حاکمیت این مسئولیت را به شما بسپارد، چه اتفاقی می‌افتد؟

مدنی: ببینید، شما الان به‌عنوان یک فرد ایرانی، وقتی برای خرید خودرو ثبت‌نام می‌کنید، مثلاً برای ۱۰۰ هزار دستگاه، سه میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند؛ چهار میلیون نفر هم داشته‌ایم، حتی هفت میلیون نفر هم داشته‌ایم و یک میلیون نفر هم داشته‌ایم. برای کدام خودروها؟ زمانی فقط برای خودرو‌های ایران‌خودرو ثبت‌نام می‌کردند، چون تفاوت قیمت آن با بازار زیاد بود. فرد می‌خواهد ارزش پول خود را حفظ کند؛ یعنی سرمایه‌های سرگردان جذب خرید خودرو می‌شد و همین موضوع باعث افزایش قیمت می‌شد. این خودش عامل اصلی بود.

شما هیچ‌وقت یک دستگاه یخچال نمی‌خرید که آن را نگه دارید و بگویید بعداً می‌فروشم و مثلاً ۲۰۰ تومان یا ۱۰۰ تومان یا ۱۰ تومان سود می‌کنم؛ اما خودرو هنوز از پارکینگ خارج نشده، وقتی می‌خواهید آن را تحویل بگیرید، درِ پارکینگ می‌گویند: «آقا، ۵۰۰ تومان سود خالص می‌گذارید؟» آن سامانه‌هایی که برای ثبت‌نام و موارد دیگر گذاشته بودند و همین کنترل‌هایی که اعمال می‌کردند، باعث شد حداکثر ۲۰ درصد از این خودرو‌ها با قیمت‌های کارخانه‌ای نصیب مصرف‌کننده واقعی شود؛ یعنی کسی که به خودرو نیاز داشت. ۸۰ درصد کسانی که ثبت‌نام می‌کردند، برای این بود که خودرو را بگیرند، بفروشند یا نگه دارند و بعداً بفروشند و بتوانند حاشیه سودی به دست آورند. اما تفکر پوپولیستی دولت این بود که می‌گفت: «من قیمت کارخانه را ثابت نگه داشته‌ام و این افراد در بازار برای خودشان بساط درست کرده‌اند.» مردم را باید هدایت کرد. اگر سرمایه‌های خود را به بازار بورس ببرند، من اگر بدانم ۱۰۰ میلیون در بورس به من ۳۰ میلیون تومان سود می‌دهد، دیگر نمی‌روم این ۱۰۰ میلیون تومان را صرف خرید خودرو کنم که از آن طرف ۲۰۰ میلیون تومان سود ببرم.

اگر قیمت خودرو را آزاد بگذارید، قیمت بازار کاهش پیدا می‌کند

بنابراین، شرکت خودروسازی باید حاشیه سود داشته باشد؛ اگر حاشیه سود نداشته باشد، این داستان همچنان وجود دارد. وقتی قیمت کارخانه را ثابت می‌کنید و بعد مجبور می‌شوید در هر دوره‌ای آن را افزایش دهید، میان قیمت کارخانه و بازار یک شکاف وجود دارد. اگر این شکاف را کاهش ندهید، این تقاضای کاذب همیشه افزایش پیدا می‌کند. ما همیشه به‌عنوان کارشناس اعلام کرده‌ایم که اگر شما قیمت‌ها را آزاد بگذارید، قیمت خودرو در بازار به‌شدت کاهش پیدا می‌کند. ممکن است قیمت کارخانه افزایش پیدا کند، اما قیمت خودرو در بازار به‌شدت کاهش خواهد یافت. آن مقدار کمی که قیمت کارخانه بالاتر خواهد رفت، به حاشیه سود تبدیل می‌شود و خودروسازان می‌توانند این حاشیه سود را صرف توسعه کنند. دولت نیز می‌تواند از آنها برنامه بگیرد و بر اساس آن عمل کند. از طرف دیگر، مانند صنعت لوازم خانگی، خودرو نیز باید بر اساس نیاز خریداری شود. اگر برای حفظ ارزش پول خریداری شود، همین وضعیت ایجاد می‌شود. پول سرگردان داخل جامعه که سه میلیون، هفت میلیون یا دو میلیون نفر را به ثبت‌نام خودرو وادار می‌کند، ناگهان جذب صنعت خودروسازی می‌شود و آنجا را سرطانی می‌کند. اگر خودروساز خودرو را ۱۰۰ تومان عرضه می‌کند و قیمت آن در بازار ۲۰۰ تومان است، اگر قیمت‌ها آزاد شود، قیمت بازار به ۱۵۰ تومان می‌رسد و در همان محدوده متوقف می‌شود.

اما گر این اتفاق بیفتد، هزینه ندارد؟

مدنی: بله، اجازه بدهید مثالی بزنم. بعد از جنگ جهانی دوم، ژاپن ورشکسته و ویران شده بود، کالا بسیار کم بود و تقاضا به‌شدت افزایش پیدا می‌کرد. فکر می‌کنید دولت ژاپن آمد و گفت، چون تقاضا افزایش پیدا می‌کند، من قیمت‌ها را ثابت می‌کنم؟ نه، اصلاً چنین چیزی نبود. شاید برای نان، دارو و مواد غذایی، کالا‌هایی را تهیه می‌کرد و ارزان در اختیار مردم قرار می‌داد، اما به خودروسازی‌ها گفت: «شما بازار را با هر قیمتی که کشش دارد، بفروشید؛ بازار با هر قیمتی کشش دارد، بفروشید. آخر سال سراغ شما می‌آیم و هر میزان سودی که به دست آورده باشید، باید همه آن را صرف توسعه کارخانه کنید؛ وگرنه ۸۰ درصد مالیات از شما می‌گیرم.» البته اکنون رقم دقیق آن را به خاطر ندارم، اما منظور این بود که مالیات بسیار بالایی از آنها گرفته می‌شد. خب، شرکت تویوتا که نمی‌آید پول مفت بدهد و مالیات پرداخت کند؛ بنابراین هر مقدار سودی که داشت، آن را به توسعه تبدیل می‌کرد. تولید افزایش یافت و به سمت تولیدات میلیونی رفتند.

بعد از جنگ جهانی، همین موضوع باعث شد قیمت‌ها کاهش پیدا کند و ژاپن بازار جهانی را به دست بگیرد. این قانون را ما در ایران هم داریم؛ اگر برنامه توسعه‌ای داشته باشید. خود من چند مورد را اجرا کرده‌ام، اگر پروژه را به تصویب دولت برسانید، می‌توانید از معافیت مالیاتی استفاده کنید و مالیات پرداخت نکنید و آن را به افزایش سرمایه تبدیل کنید، به شرطی که این افزایش سرمایه به افزایش تولید، توسعه محصول و مواردی از این دست منجر شود. یک تبصره در ماده ۴۶ یا ۳۶ داریم که چنین امکانی وجود دارد؛ یعنی می‌توانید سود خود را به افزایش سرمایه تبدیل کنید و افزایش تولید داشته باشید. این امکان وجود دارد، اما در ایران چنین چیزی اجرا نمی‌شود. سیاستی که باعث شده مردم تنها ۱۰ درصد یا نهایتاً ۲۰ درصد به خودرو با قیمت واقعی دسترسی پیدا کنند، موجب شده است ۸۰ درصد مردم مجبور شوند خودرو را از بازار آزاد خریداری کنند؛ چون افرادی که پول داشتند، رفتند و خودرو خریدند. یادم هست سال ۱۴۰۰ به یکی از این نمایشگاه‌ها سر زدم. فردی آمد و گفت: «آقا، پراید داری؟» گفت: «بله.» گفت: «برو، آن‌قدر پراید دارم که در این پارکینگ زیرزمین و جا‌های دیگر نگهداری می‌کنم.» این خودرو‌ها مربوط به پنج سال قبل و صفر کیلومتر بودند؛ یعنی او هر سال خودرو خریداری کرده و در آنجا نگه داشته بود. خودرو‌ها را مثلاً با قیمت ۱۰ یا ۲۰ تومان خریده بود و بعد می‌خواست با قیمت مثلاً ۳۰۰ تومان، بفروشد.

یکی از راهکار‌های خودروسازان برای دوام آوردن در این شرایط، تولید خودرو‌های بی‌هویت بوده؛ درست است؟ خودرو‌هایی که معلوم نیست از کجا می‌آیند.

مقیسه: ببینید، من حالا آن موضوع را به نظام اقتصادی برمی‌گردانم. باز هم به همان چهار ضلع رانت برمی‌گردیم. واردات مواد غذایی ما در همین مدت بیشتر با دلار ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان و کمی قبل‌تر با دلار ۴۲۰۰ تومانی انجام می‌شد. شما می‌توانید روغن را در نظر بگیرید؛ روغن عموماً به صورت روغن خام وارد می‌شود و اینجا تصفیه می‌شود. خود شکر نیز وارداتی است. اینها شکر و روغن ارز ترجیحی دریافت می‌کنند، اما وقتی محصول به دست مصرف‌کننده می‌رسد، قیمتی که بابت آن محصول و مواد غذایی استفاده‌شده پرداخت می‌شود، بر اساس دلار بازار آزاد است؛ یعنی اگر دلار ۲۳۰ هزار تومان باشد، خب…اصلاح قیمت دستوری آنجا هم اتفاق نیفتاده است.

مقیسه: نه، قیمت مواد اولیه ورودی با قیمت نهایی تنظیم نشده و بالا مانده است. مواد اولیه‌ای که استفاده می‌شود، از جمله مثلاً گندم؛ من باز هم یک پیش‌بینی دارم که احتمالاً قیمت جهانی گندم افزایش پیدا می‌کند و قیمت خرید از کشاورز همین الان ۴۵ هزار تومان می‌ماند و ما مانند سال ۱۴۰۰ دچار کمبود می‌شویم. آن زمان ۷ میلیون تن وارد کردیم. نمی‌دانم این بار با این شرایط سخت می‌توانند وارد کنند یا نه. در خبرگزاری ایرنا هم خدمت نمایندگان و دیگران می‌گویم «بی‌زحمت، کمی نسبت به گندم حساس باشید»، چون پیش‌بینی افزایش قیمت گندم وجود دارد. خب، مواد غذایی آرد مصرف می‌کند؛ مثلاً تولیدکننده ماکارونی، آرد را با همین شرایط مصرف می‌کند. فرض کنید زمانی آرد را کیلویی ۲ هزار و ۵۰۰ تومان می‌خریدند و در سال ۱۴۰۰ به ۵ هزار تومان رسید. خب، ۵ هزار تومان چه بود؟ قیمت ۵ تا ۷ هزار تومانی، قیمت جهانی بود. این تفاوت وجود دارد. این تفاوت را بعداً می‌توانند در قالب صادرات استفاده کنند و، خیلی شیک و مجلسی بگویند: «من صادرکننده این محصول هم هستم.»

مواد اولیه با ارز ترجیحی ۴۲۰۰ تومانی یا ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومانی وارد می‌شود؛ روغن و بسیاری از مواد اولیه صنایع غذایی وارداتی هستند و این محصولات در نهایت یا به دست مردم می‌رسند یا صادر می‌شوند، اما با قیمت روز جهانی و بر مبنای نرخ دلار. اما این اتفاق برای خودروسازی نیست؟

مقیسه: خیر، گفتم قانون سال ۱۳۹۱ مجلس درباره کامودیتی‌های تولید صنعتی، از جمله ورق، آلومینیوم، مس و پلیمر، بر این اساس است که قیمت آنها مطابق قیمت فوب خلیج فارس باشد؛ البته گران‌تر است. اگر من الان بروم ورق بخرم، اگر این مشکلات تحریم و محاصره وجود نداشت، تا همین هفت، هشت ماه پیش، می‌رفتم از کره وارد می‌کردم. هم کیفیت بالاتری داشت و هم ارزان‌تر بود؛ یعنی مردم کشور من می‌توانستند خودروی باکیفیت‌تری داشته باشند، اما من امکان واردات ندارم، چون می‌گویند تولید داخل وجود دارد. خب، این موضوع فقط برای خودروسازی نیست؛ خودروسازی باید مواد اولیه داخلی را مطابق قیمت‌های جهانی خریداری کند. اما درباره سوال شما، سایپا یک پلتفرم به نام X ۲۰۰ دارد که بر اساس آن خودرو طراحی کرده است. خودروی کوییک، یک خودروی شهری است. این خودرو برای استفاده در داخل شهر طراحی شده است و در همه جای دنیا نیز خودرو‌های شهری تولید می‌کنند. اما ما، چون از نظر اقتصادی قشر متوسط جامعه‌مان از بین رفته است، اکنون دو قشر داریم؛ یک قشر بسیار ثروتمند و یک قشر که شامل کارمند و کارگر و اقشار پایین‌تر است و دیگر نمی‌توانیم از آن به‌عنوان قشر متوسط یاد کنیم. خودرو‌های شهری در همه جای دنیا تولید می‌شوند.

شما حتی اگر به ژاپن هم بروید، یک‌سری خودرو‌های کوچک و مکعبی‌شکل می‌بینید که برای استفاده در داخل شهر تولید شده‌اند و عموم مردم از آنها استفاده می‌کنند. در ژاپن عموماً خودرو‌های اقتصادی و مکعبی‌شکلی وجود دارد که فضای مناسبی دارند و مصرف بنزین کمتری دارند و متناسب با شرایط شهری طراحی شده‌اند. این خودرو‌ها در همه جای دنیا وجود دارند و خودرو‌های کوچک شهری برای استفاده در داخل شهر تولید می‌شوند. اگر بخواهیم بگوییم چه جغرافیایی و چه خودرویی باید عموماً مورد استفاده مردم ما قرار گیرد، جغرافیای ما شبیه جغرافیای آمریکاست؛ یعنی دشت‌های وسیع و فاصله‌های طولانی میان شهرها. بله، مردم ما چنین خودرو‌هایی را دوست دارند، اما متأسفانه اقتصاد ما اقتصاد آمریکا نیست. دو بحث دیگر هم باقی مانده است که باید به آن بپردازیم. یکی بحث فضای جنگی است. این شرایط چه مشکلاتی را تشدید کرده و در این وضعیت چه باید کرد؟

مقیسه: پیش از وقوع جنگ، هزینه حمل‌ونقل هر کانتینر ۴۰ فوت حدود ۲ هزار دلار بود. در شرایط فعلی، حمل‌ونقل عموماً با کامیون انجام می‌شود. گفته می‌شود که حمل با قطار انجام می‌شود، اما در هفته تنها دو قطار از چین به مرز چین می‌رسد. در آنجا، یعنی در مرز قزاقستان، قطار‌ها باید تعویض شوند، زیرا فاصله ریل‌ها متفاوت است. با توجه به این شرایط، ما در هفته بیشتر از دو قطار برای حمل نداریم که همان دو قطار نیز عموماً برای کالا‌های اساسی اختصاص پیدا می‌کنند. هزینه حمل با کامیون از ۲ هزار دلار به ۲۲ هزار دلار رسیده

اکنون برای صنعت خودرو، حمل‌ونقل عمدتاً با کامیون انجام می‌شود. هزینه حمل با کامیون که ۲ هزار دلار بود، اکنون به حدود ۲۲ هزار دلار رسیده است. هزینه حمل با قطار نیز حدود ۱۶ هزار دلار است، اگر بتوان آن را تأمین کرد. توجه داشته باشید که ما در این زمینه تفاوت قابل‌توجهی داریم. یک کشتی پهن‌پیکر که از چین کالا را به فجیره منتقل می‌کرد، سپس کالا از فجیره با دو یا سه کشتی منتقل می‌شد. یک کشتی پهن‌پیکر قابلیت حمل حدود ۱۱ هزار کانتینر ۴۰ فوتی را دارد، در حالی که قطار حدود ۴۰ تا ۵۰ کانتینر ظرفیت دارد. در مورد کامیون نیز طبیعتاً ظرفیت به یک دستگاه محدود است؛ بنابراین تفاوت قابل‌توجهی در ظرفیت حمل وجود دارد. جبر جغرافیایی و محدودیت سرمایه، در مدت کوتاهی ما را قطعاً با مشکل و بحران شدید در حوزه لجستیک کالا مواجه خواهد کرد؛ چه برای صنعت خودرو و چه احتمالاً برای کالا‌های دیگر. ما در ایام پیش رو با شرایط سختی مواجه خواهیم بود.

آزادسازی قیمت، خودرو را در بازار ارزانتر می‌کند/بدون ارتباط با دنیا رشد خودروسازی محال است

حسین مقیسه، کارشناس خودرو

کامیون و قطار به هیچ عنوان قابلیت جایگزینی کشتی را ندارندبنابراین، در مسیر زمینی، حمل با کامیون و کشنده ترانزیتی به هیچ عنوان قابلیت جایگزینی با حملی را که پیش از این از طریق کشتی انجام می‌شد، ندارد. برای مثال، در مورد ایران‌خودرو، در همان دو ماهی که قرار بود حمل انجام شود و مشکلی وجود نداشته باشد، آن‌طور که از دوستان شنیده‌ام، بخش عمده‌ای از سرمایه آنها گیر کرده است. یعنی عملاً محموله‌ها در دریا باقی مانده‌اند و رقم آن نیز رقم سنگینی است. با این اوصاف، شرایط بسیار دشواری پیش روی ما قرار دارد.

با تداوم شرایط سخت، تولید خودرو نمی‌تواند با این تیراژ ادامه یابد ایران‌خودرو بیشتر چه چیزی را وارد می‌کند؟

مقیسه: ایران‌خودرو، یک‌سری قطعات های‌تک، از جمله قطعات مربوط به سیستم‌های مولتی‌مدیا را وارد می‌کند. برای مقایسه، در حال حاضر مثلاً ما برنامه تولید سفیر را داشتیم و همچنین برنامه تولید هاوال را داشتیم. اگر قرار باشد تولید ادامه پیدا کند، ایران‌خودرو عملاً نمی‌تواند با مشکل تأمین مواجه نشود. اگر این شرایط سخت ادامه پیدا کند، من به دوستانی که در حاکمیت نیز هستند، گفته‌ام که با همین شرایطی که ایران‌خودرو اکنون با چنگ و دندان حدود ۲ هزار دستگاه تولید می‌کند، من نمی‌بینم که دو ماه دیگر بتواند با همین وضعیت ادامه دهد. البته اگر به بخش خصوصی سپرده نشده بود، شرایط بسیار متفاوت می‌شد. در مورد سایپا، آقای مهندس بهتر از من می‌دانند، چون ارتباط و نزدیکی بیشتری با سایپا دارند، اما تیراژ تولید در آنجا بسیار پایین آمده و ما در آن مجموعه شرایط بسیار حاد و بحرانی داریم. با این حال، با وجود همه این سختی‌ها، بخش خصوصی همت کرده است و البته واقعاً هم زحمت می‌کشند و اکنون در ایران خودرو حدود ۲ هزار دستگاه تولید می‌کنند. باید امیدوار باشیم که بتواند با این شرایط به فعالیت خود ادامه دهد.

اگر این واگذاری ایران‌خودرو به بخش خصوصی قبلاً صورت نگرفته بود، اکنون شرایط بسیار بدتر می‌شد؟

مقیسه: من هم در سایپا بوده‌ام و هم در ایران‌خودرو و هر دو شرکت را می‌شناسم. سایپا به‌مراتب ساختار چالاک‌تری نسبت به ایران‌خودرو دارد. ایران‌خودرو ساختار بسیار کندتر و سنگین‌تری دارد. با وجود همه این شرایط و این ساختار سنگینی که ما می‌شناسیم، ایران‌خودرو در شرایط فعلی تاب‌آوری بیشتری داشته است و مهم‌تر از همه، برای قیمت خود تلاش می‌کند. من واقعاً اعتقاد دارم این موضوع مؤثر است؛ یعنی بخش خصوصی تلاش می‌کند مجموعه را حفظ کند.

قطعه‌سازی چقدر به خودروساز و مردم کمک می‌کند؟ البته قطعه‌سازان در پشت پرده فعالیت می‌کنند و کمتر شناخته می‌شوند و همه چیز به نام خودروسازان و شرکت‌های معروف تمام می‌شود.

مدنی: یکی از ایرادات قطعه‌سازان همین است که دائماً در پشت پرده هستند و خودشان نمی‌دانند چه نقش حساسی در صنعت خودرو دارند. در غیر این صورت، اگر مطالباتشان با خودروسازان هم‌راستا می‌شد، مسائل قیمتی حل می‌شد و بسیاری از مسائل دیگر نیز به نتیجه می‌رسید. آنها در بسیاری از زمینه‌ها خودشان را کنار کشیده‌اند.

من گاهی در جلسات آنها شرکت می‌کنم و به آنها گفته‌ام که شما حدود ۶۰ درصد قطعات را تأمین می‌کنید. حالا اگر مواد اولیه را در نظر بگیریم یا نگیریم و برخی از قطعاتی را که خودروسازان خودشان تأمین می‌کنند نیز جدا کنیم، حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد ارزش افزوده خودرو در قیمت تمام‌شده را شما تأمین می‌کنید. قطعه‌سازان وابسته به خود خودروسازان را هم باید به این میزان اضافه کنیم که تفاوتی در اصل موضوع ایجاد نمی‌کند. اما هیچ‌گاه از این قدرت خود استفاده نکرده‌اید و به همین دلیل، تنها دغدغه شما این شده است که چند قطعه را زودتر تحویل دهید و پول خود را دریافت کنید.

ما در شورای هماهنگی صنعت خودرو که در زمان آقای نعمت‌زاده هر دو هفته یک‌بار تشکیل می‌شد و خود ایشان نیز همیشه در آن حضور پیدا می‌کرد، این موضوع را مطرح می‌کردیم. بعد از این که ایشان رفتند، دیگر این جلسات تشکیل نشد. در آن جلسات، همیشه صحبت قطعه‌سازان این بود که ایران‌خودرو خوب پول می‌دهد، سایپا خوب پول نمی‌دهد؛ سایپا خوب پول می‌دهد، ایران‌خودرو خوب پول نمی‌دهد. اصلاً به این موضوع توجه نمی‌کردند که همه ما در یک قایق نشسته‌ایم. اگر خودروساز تحت فشار قرار می‌گیرد، قطعه‌ساز هم تحت فشار قرار خواهد گرفت. اگر امروز بخش خصوصی موفق است، به این دلیل است که همان چالشی را که من در سال ۱۳۹۱ داشتم، جدی گرفت. من در آن زمان مرتب تأکید می‌کردم که اساس کار باید بر قیمت باشد و باید مسئله قیمت را حل کنیم. قیمت را نیز آزاد کردیم، اما بعد دوباره آقای احمدی‌نژاد آمد و گفت: «پراید کیلویی چند؟» و پس از آن، موضوع متوقف شد.

ما با سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان که در آن زمان قیمت‌ها را تعیین می‌کرد، به یک توافق رسیدیم. گفتیم که به جلسه‌ای برویم که در ریاست‌جمهوری تشکیل می‌شود و مسئله را در آنجا حل کنیم. در آن زمان آقای رحیمی معاون اول بودند و گفتند جلسه‌ای در ریاست‌جمهوری وجود دارد و به آنجا برویم. ما به آن سالن که در کنار سالن اصلی قرار داشت رفتیم. من و آقای نجم‌الدین مدیر ایران خودرو نشستیم. سپس گفتند صحبت خود را مطرح کنید. بررسی‌ها انجام شد و رئیس سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان گفت: «ما نشستیم و به یک توافق رسیدیم و قیمت باید این‌قدر افزایش پیدا کند.» قبل از ایشان، شخص دیگری این موضوع را مطرح کرد و بعداً فرد دیگری آمد. ناگهان دیدیم فردی که مسئول یارانه‌ها بود و در کنار آقای احمدی‌نژاد نشسته بود، گفت: اینها چهار تا آهن‌پاره را به هم وصل می‌کنند و هر روز هم می‌آیند و قیمت‌ها را افزایش می‌دهند

ماجرای تعهد برای آزاد کردن قیمت خودروما گفتیم حالا چه کار کنیم؟ آقای رحیمی نیز گفتند که بهتر است بیرون برویم. گفتیم: «اگر ما بیرون برویم، فردا مسئولیت جاده مخصوص را نمی‌توانیم قبول کنیم. اگر حقوق نداشته باشیم که پرداخت کنیم، شرایط بسیار بدتر از این خواهد شد. در آن زمان آقای غضنفری نیز وزیر صنعت، معدن و تجارت بودند. ایشان سرشان را پایین انداختند و نشستند. ما از جلسه بیرون رفتیم. پس از خروج ما، جلسه ادامه پیدا کرد و گفتند یک ساعت بعد برگردید. جلسه مربوط به تولیدکنندگان بود و افراد مختلفی در آن حضور داشتند. بعد از حدود یک ساعت برگشتیم. آقای رحیمی که معاون اول بودند، به آقای غضنفری گفتند: «بالاخره اجازه بدهید آزاد باشند. آنها را رها کنید. اصلاً اجازه دهید هر قیمتی که می‌خواهند تعیین کنند. قیمت‌ها بالا برود یا پایین بیاید؛ اگر مردم خواستند، می‌خرند و اگر نخواستند، نمی‌خرند.» آقای غضنفری گفتند: «من می‌خواهم این کار را انجام بدهم، اما این آقا اجازه نمی‌دهد.»

در نهایت به ستاد تدابیر ویژه رفتیم. آنجا از من و آقای رییس ایران‌خودرو یک تعهدنامه ۱۰ ماده‌ای گرفتند و گفتند شما این تعهدات را بدهید تا بعد قیمت‌ها آزاد شود. ما تعهدنامه را خواندیم و دیدیم پنج مورد آن اصلاً ارتباطی با ما ندارد. گفتیم ما پنج موردی را که مربوط به خودمان است امضا می‌کنیم و تعهد می‌دهیم، اما پنج مورد دیگر به ما ارتباطی ندارد. پنج مورد را امضا کردیم و به آنها تحویل دادیم و گفتند حالا بروید و قیمت‌ها را تعیین کنید. این اتفاق در بهمن‌ماه سال ۱۳۹۱ رخ داد. ما قیمت‌های جدید را اعلام کردیم و قیمت‌ها را به حاشیه بازار رساندیم. آن زمان قیمت پراید در کارخانه هفت یا هشت میلیون تومان بود، در حالی که در بازار ۲۲ میلیون تومان معامله می‌شد. ما قیمت را ۱۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان تعیین کردیم و خودمان را به قیمت بازار نزدیک کردیم.

مردم به قدری برای خرید مراجعه کردند که صف تشکیل شد. چون مصرف‌کنندگان واقعی بودند، می‌گفتند با قیمت ۱۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان، خودرو بالاخره به همه ما خواهد رسید. ما یک ماه با قیمت ۱۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان فروختیم. نزدیک پایان سال، قیمت بازار از ۲۲ میلیون تومان پایین آمد. وقتی ما قیمت را ۱۸ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان تعیین کردیم و حاشیه سود کاهش پیدا کرد، سرمایه‌های سرگردان از بازار خارج شدند و این دو قیمت به یکدیگر نزدیک شدند. یک ماه این کار را انجام دادیم و داشتیم پیش می‌رفتیم که آقای احمدی‌نژاد در همان جلسه‌ای که خبرنگاران نیز حضور داشتند، گفت: پراید کیلویی چند؟

بعد از آن، موضوع را به شورای رقابت سپردند. کنترل قیمت‌ها شروع شد و درصد‌ها تعیین شد. از همانجا این روند آغاز شد. من فردای آن روز به شرکت رفتم و نشستم. معاون مالی آمد و گفت: آقا، بیچاره شدیم. شب عیدی همه صف بسته‌اند و پول‌هایشان را می‌خواهند پس بگیرند. خریداران در آن زمان ثبت‌نام کرده بودند و با کمال میل آمده بودند ثبت‌نام کرده بودند. آنها می‌گفتند دیگر بازار آزادی وجود ندارد و قیمت نیز همین است. بنابراین، آمده بودند پول خود را پس بگیرند. شب عید دوباره خزانه ما خالی شد و خالی ماند و کار ما این شده بود که از این بانک به آن بانک برویم. باید پول قطعه‌ساز را پرداخت می‌کردیم و حقوق کارکنان را نیز پرداخت می‌کردیم. اسفند ماه واقعاً شرایط بسیار سختی بود. حتی بانک‌ها نیز دلشان به حال ما سوخت. بعد از آن، موضوع در اختیار شورای رقابت قرار گرفت.

چند بار مسئولیت قیمتگذاری میان سازمان حمایت و شورای رقابت جابه‌جا شد

ببینید، هر زمان که یک تصمیم منطقی توسط شورای رقابت، سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان، ستاد تنظیم بازار یا نهاد دیگری گرفته می‌شد، بلافاصله مسئولیت را از آن نهاد می‌گرفتند و به نهاد دیگری واگذار می‌کردند. شما می‌دانید چند بار مسئولیت میان سازمان حمایت و شورای رقابت جابه‌جا شد؟ بیشترین درگیری ما در آن زمان با آقای شیوا بود. در یک مقطع نیز موضوع در اختیار ایشان قرار گرفت. پس از آن، افزایش قیمت اتفاق افتاد و این افزایش قیمت ادامه پیدا کرد. به همین دلیل، قیمت پایه خودرو‌های سایپا بسیار بیشتر افزایش پیدا کرد و افزایش قیمت ایران‌خودرو کمتر بود. بعداً تفاوت قیمت محصولات با بازار بیشتر شد، در حالی که برای ما این تفاوت بسیار کمتر بود. اما مسئله اصلی این است که این دخالت‌ها و همان زیرساخت‌هایی که عرض کردم، به این شکل عمل می‌کرد. گاهی یک جمله به‌تنهایی تمام تصمیمات را تحت تأثیر قرار می‌داد و تصمیمات درست را نیز عملاً بی‌اثر می‌کرد.

درباره این که چه باید کرد، بفرمایید.

مقیسه: من درباره سایپا بسیار نگران هستم. سایپا واقعاً شرایط نگران‌کننده‌ای دارد. اگر مسئولان تصمیم جدی نگیرند، آنجا به پاشنه آشیل جاده مخصوص تبدیل می‌شود و متأسفانه ممکن است سایپا دچار مشکل شود. ایران‌خودرو نیز دچار مشکل خواهد شد. این وضعیت مانند دومینو است و واقعاً نمی‌توان به‌راحتی کاری برای آن انجام داد.

ما هرچقدر هم در بخش خصوصی، در سمت ایران‌خودرو، تلاش کنیم و بجنگیم که مجموعه حفظ شود و به فعالیت خود ادامه دهد، اگر سایپا دچار مشکل شود، این مشکل و معضل به این بخش نیز منتقل خواهد شد. به هر حال، مدیر دولتی وارد چنین جنگی نمی‌شود. به نظر من، جناب مدنی باید این موضوع را تأیید کنند که برای حفظ قیمت، حداقل باید بتوانند قیمت را در سطح سال ۱۴۰۳ نگه دارند. اکنون ایران‌خودرو در محدوده سال ۱۴۰۳ قرار دارد. در سال ۱۴۰۴، هم ایران‌خودرو و هم سایپا، قیمت‌هایشان از نظر ارزش دلاری کاهش پیدا کرد. ایران‌خودرو فعلاً توانسته است خود را حفظ کند؛ یعنی در سه ماه نخست، قیمت آن مقداری کاهش پیدا کرد و در تیر و مرداد بخشی از این کاهش جبران شد، هرچند اندکی.

آزادسازی قیمت، خودرو را در بازار ارزانتر می‌کند/بدون ارتباط با دنیا رشد خودروسازی محال استچگونه باید سایپا را دریابند؟

مقیسه: دلیل آن بسیار مهم است. قیمت دلاری سایپا نسبت به سال ۱۴۰۳، در حالی که ایران‌خودرو تقریباً در همان محدوده سال ۱۴۰۳ قیمت خود را حفظ کرده، کاهش قابل‌توجهی داشته است. البته ما نسبت به قیمت‌گذاری دستوری ایراد داریم و می‌گوییم اصل این شیوه قیمت‌گذاری محل اشکال است، بحث من این است که ایران‌خودرو نسبت به سال ۱۴۰۳ قیمت خود را حفظ کرده و حتی حدود سه یا چهار درصد بالاتر است. اما اکنون قیمت دلاری خودرو‌های سایپا به دلیل همان سیاست دولتی که عرض کردم، تقریباً نصف شده است. چرا؟ چون سیاست دولتی از ورود به این عرصه و دفاع از قیمت‌ها هراس دارد و نگران است که اگر برای آن بجنگد، مورد مؤاخذه قرار گیرد.

قیمت دلاری محصولات سایپا تقریباً نسبت به سال ۱۴۰۳ نصف شده است. در حالی که سال ۱۴۰۳ نیز در همین ساختار اقتصادی قرار داشت. حالا برای این وضعیت چه باید کرد؟

مقیسه: خصوصی شود. این نظام سهام تودلی باید سامان پیدا کند و خصوصی شود. خواهش می‌کنم دوباره آن را پراکنده نکنیم و ساختار آن متمرکز باشد. به نظر من، سیاست‌گذاری درباره این دو شرکت، از نظر اداره، باید مشترک باشد. اینکه دائماً آن را پراکنده کنیم و مثلاً بگوییم فلانی می‌تواند، به نظر من درست نیست.

ما در این کشور اگر بخواهیم خودرو را با یک نظام اقتصادی درست تولید کنیم، باید تولید یک میلیون تا یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه تحت یک مدیریت باشد. دائماً آن را پراکنده نکنید. برای من بسیار اهمیت دارد که آن مقیاس صرف قابل قبول باشد. شما معتقدید بهتر شدن وضعیت این شرکت‌ها طبعا به بهبود وضعیت بازار و مردم نیز کمک می‌کند؟

مقیسه: از یک طرف می‌گوییم قیمت دلاری ایران‌خودرو، مثلاً نسبت به سال ۱۴۰۳، حفظ شده است. ایران‌خودرو ۲۶ هزار دستگاه خودرو برای فروش عرضه کرد. یعنی این تعداد را در طرح فروش خود قرار داد، اما ۲ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر برای آن ثبت‌نام کردند. مردم این‌گونه پیش‌بینی می‌کنند و می‌گویند بالاخره جایی وجود دارد که بتوانم سرمایه خود را حفظ کنم. با این که قیمت‌های ایران‌خودرو نسبت به سایپا اکنون بالاتر است، اما من اصلاً نمی‌بینم سایپا با وضعیتی که دارد بتواند به فعالیت خود ادامه دهد. این موضوعی است که ما نسبت به آن نگران هستیم.

مدنی: اکنون ظاهراً ارزیابی انجام شده است. امروز نیز اعدادی که من شنیدم، نشان می‌دهد که قیمت‌گذاری با ارقام مناسبی انجام شده و قیمت‌ها نسبتاً خوب است. باید ببینیم برای آن مشتری پیدا می‌شود یا خیر. در مجموع، این فرایند در حال طی شدن است. سایپا در حال حرکت به سمت خصوصی‌سازی است. سایپا با ایران‌خودرو تفاوت زیادی دارد. در آنجا سهامداران به‌تدریج سهام خریدند و در نهایت به میزان حداکثری سهام رسیدند تا بتوانند مدیریت آنجا را در اختیار بگیرند.

آزادسازی قیمت، خودرو را در بازار ارزانتر می‌کند/بدون ارتباط با دنیا رشد خودروسازی محال است

سعید مدنی، کارشناس خودروسایپا نیز در حال فروش است و به‌صورت رسمی قیمت‌ها را در مزایده قرار می‌دهد. سهام در بورس عرضه خواهد شد و به فروش خواهد رسید. اینکه قیمت سهام را با چه نرخی تعیین خواهند کرد، هنوز مشخص نیست، اما قیمت نسبتاً مناسبی است.

مسئله این است که ببینید، یک موضوعی که ما در ایران داریم این است که وقتی شرکتی را واگذار می‌کنند، در مورد خودروسازی، کسانی که مدیریت ایران‌خودرو را بر عهده گرفتند، خودشان قطعه‌ساز بودند و به صنعت خودروسازی وابستگی داشتند. به هر حال، آنجا باید این حرکت انجام می‌شد تا آنها بتوانند فعالیت کنند. در مورد سایپا این خطر وجود دارد. اگر دولت بخواهد این شرکت‌ها را واگذار کند و بعد آنها را رها کند و هیچ کنترل و پایشی بر آنها نداشته باشد، هیچ تضمینی وجود ندارد که فردا فردی نیاید و بگوید: من چرا باید برای تولید خودروی داخلی فعالیت کنم؟ این کار از همه چیز دردسر بیشتری دارد و مردم نیز دائماً اعتراض می‌کنند. بنابراین، می‌روم یک قرارداد ۳۰۰ یا ۴۰۰ هزار دستگاهی با چینی‌ها می‌بندم و خودرو را وارد می‌کنم و اینجا مونتاژ می‌کنم. در این صورت، عذر می‌خواهم، قطعه‌ساز داخلی می‌خواهد چه کار کند؟ هر کاری می‌خواهد انجام دهد یا ندهد؟ این موضوعی است که با منافع ملی ما ارتباط دارد.

اما تنوع هم در بازار ضروری است. این طور نیست؟

مدنی: من خودم معتقد بودم و ظرف سه سال، ۱۳ محصول را دنبال کردیم که سه مورد آن مربوط به قبل بود و برای ۱۰ محصول قرارداد بستیم. همین شاهین؛ قرار بود با موتور سه سیلندر عرضه شود.

من با واردات مخالف نیستم. واردات را نباید متوقف کنیم. هم خودروساز می‌تواند واردات انجام دهد، هم نمایندگی و هم واردکننده. به هر حال، باید فضای رقابتی ایجاد شود. در کشور‌های اروپایی نیز در مقطعی چنین سیاستی وجود داشت و شاید اکنون حتی سخت‌گیرانه‌تر شده باشد. برای مثال، در فرانسه گفته می‌شد بیش از ۱۰ درصد تولیدات داخلی اجازه واردات داده نمی‌شود.

سیاستی که من آن زمان با وزارتخانه هماهنگ کردم این بود که ما در حال حرکت به سمت خودرو‌های چینی هستیم. ما از اولین مجموعه‌هایی بودیم که سراغ خودرو‌های چینی رفتیم، حتی قبل از ایران‌خودرو و مجموعه‌های دیگر. خودرو‌های برلیانس و چانگان را وارد کردیم. من گفتم نهایتاً باید بین پنج تا ۱۰ درصد خودروی چینی وارد کنم، زیرا در غیر این صورت، شرکت‌های دیگر با ما همکاری نمی‌کنند. بخش باقی‌مانده باید روی پلتفرم‌های خودمان باشد. البته بهترین حالت برای ما این است که ۵۰ درصد با خودروسازان بزرگ دنیا کار کنیم و ۵۰ درصد نیز سراغ پلتفرم‌های خودمان برویم. البته این کار باید با کمک شرکت‌های مهندسی، شرکت‌های طراحی و شرکت‌های بزرگ تأمین‌کننده قطعات در دنیا انجام شود. برای ما مهم این است که لوگوی خودمان روی خودرو باشد. ممکن است قطعات آن را نیز وارد کنیم و بسیاری از قطعات را از خارج تأمین کنیم. طراحی خودرو نیز ممکن است توسط شرکت دیگری انجام شود. همین شاهین نمونه آن است. قرار بود این خودرو در سال ۱۳۹۵ عرضه شود و نمونه‌های آن نیز آماده شده بود، اما مدیریت‌ها آن‌قدر تغییر کرد که خودرو در سال ۱۴۰۰ عرضه شد. قرار بود شاهین با موتور سه سیلندر و مصرف شش لیتر، یا حتی پنج لیتر، عرضه شود که با تحریم‌ها و شرایط آن دوره مواجه شد و این اتفاق نیفتاد. در نهایت مجبور شدند موتور دیگری روی آن قرار دهند.

بدون ارتباط با دنیا محال است صنعت خودروسازی ما رشد کندواقعیت این است که اگر بخواهیم به برنامه‌های خود برسیم، محال است صنعت خودروسازی ما رشد کند مگر اینکه با دنیا ارتباط داشته باشیم. بدون ارتباط با دنیا، به وضعیتی مشابه کشور‌های اروپای شرقی دچار می‌شویم که برای همه کارخانه‌هایشان سرمایه‌گذاری شد، اما در نهایت محصول قابل‌توجهی از آن بیرون نیامد و اروپایی‌ها رفتند و آنها را خریدند.

در مورد خودروسازی‌های روسیه نیز همین اتفاق افتاد و اروپایی‌ها رفتند و آنها را خریدند. کره شمالی نیز شرایط مشخصی دارد و اصلاً معلوم نیست چه وضعیتی در صنعت خودرو دارد. چین هم با کمک همین شرکت‌های خارجی توانست صنعت خودروسازی خود را راه‌اندازی کند. بدون این ارتباطات و بدون خصوصی‌سازی، به نظر من صنعت خودروی ما به جایی نخواهد رسید. در عین حال، باید قوانینی که تدوین می‌شود نیز اصلاح شود. ما قانون خودرو داریم که در دهه ۷۰ نوشته شده و مجلس نیز آن را تصویب کرده است. مطمئن باشید بسیاری از نمایندگان مجلس حتی یک‌بار هم آن را نخوانده‌اند.

ما بار‌ها توصیه کرده‌ایم که گزارش تحقیق و تفحص مجلس را که مربوط به دوره قبل از این مجلس بود، مطالعه کنند. گزارش تحقیق و تفحص معمولاً بیشتر به دنبال مچ‌گیری و بازرسی است؛ این که چه کسی تخلف کرده و چه کسی تخلف نکرده است. اما آن گزارش چنین رویکردی نداشت. آن گزارش رویکرد عارضه‌یابی داشت. آقای حجازی نیز فکر می‌کنم رئیس گروه بودند. ما را نیز دعوت کردند و یکی دو جلسه در آن حضور داشتیم و کارشناسان دیگری نیز دعوت شدند. گزارش بسیار جامع و کاملی تهیه شده بود که اگر این گزارش مطالعه شود و عارضه‌ها به‌صورت موردبه‌مورد شناسایی و مسائل آنها حل شود، می‌تواند بسیار مؤثر باشد. اگر بخواهم در پایان خلاصه عرض کنم، قیمت‌گذاری باید برداشته شود و ارتباطات جهانی باید برقرار شود. بدون این دو، نمی‌توان انتظار داشت صنعت خودروی ما بهبود پیدا کند.

در غیر این صورت، شاید به مونتاژکار شرکت‌های چینی تبدیل شویم؛ مانند شرایط فعلی که مرتب گفته می‌شود خودرو را وارد کنید و فلان کار را انجام دهید. حتی شرکت‌های چینی نیز به هیچ وجه دانش فنی را به ما منتقل نخواهند کرد، زیرا خودشان نیز در برخی بخش‌ها اساس و پایه آن دانش را در اختیار ندارند و بیشتر بر تولید تمرکز کرده‌اند. از سوی دیگر، خصوصی‌سازی نیز باید حتماً انجام شود تا صنعت خودروی ما بتواند حرفی برای گفتن داشته باشد.

صنعتی که صادرات ندارد، مانند آبی است که در مرداب ماندهشما اگر امروز خودرو را در بالاترین کلاس دنیا تولید کنید، تا زمانی که نتوانید آن را صادر کنید، صنعت خودروسازی واقعی شکل نگرفته است. صنعتی که نتواند صادرات داشته باشد، مانند آبی است که در مرداب باقی مانده و به‌تدریج فاسد می‌شود. صنعت خودرو بدون صادرات نمی‌تواند پاسخگو باشد و صادرات نیز به ارتباطات جهانی نیاز دارد.

ارتباطات جهانی باید برقرار شود تا این صنعت بتواند رشد کند. وگرنه می‌توانیم همان پراید، پژو و خودرو‌های مشابه را حتی با تیراژ سه میلیون دستگاه نیز تولید کنیم. مشکلی از نظر توان قطعه‌سازی نداریم و قطعه‌سازان ما می‌توانند آن را تأمین کنند، اما در نهایت در همان نقطه باقی خواهیم ماند.

مقیسه: امیدواریم در این شرایط سخت، صنعت خودرو و بسیاری از صنایع دیگر بتوانند تاب‌آوری کنند. شرایط محاصره و تحریم، رمق این صنعت و صنایع دیگر را گرفته است.