خروج خودرو از سبد حقوق بگیران

 بررسی از نسبت قیمت کارخانه‌ای خودرو به درآمد حقوق‌بگیران نشان می‌دهد که خودرو حتی بدون احتساب فاصله قیمت کارخانه و بازار نیز از توان خرید بخش بزرگی از خانوار‌ها فاصله گرفته است.

تحلیل نشان می‌دهد که مساله دسترسی خانوار به خودرو دیگر به فاصله میان قیمت کارخانه و بازار محدود نیست؛ چرا که در صورت حذف کامل حاشیه بازار نیز قیمت خودرو‌های صفرکیلومتر برای بخش بزرگی از حقوق‌بگیران به سطحی رسیده که خرید نقدی آنها به سال‌ها پس‌انداز کامل درآمد نیاز دارد. بررسی ها با مبنا قرار دادن حقوق ماهانه ۲۴‌میلیون تومان برای یک کارگر متاهل دارای یک فرزند و یک سال سابقه کار و همچنین فردی که از حقوق ۱۰۰‌میلیون‌تومانی برخوردار است، تصویری از این فاصله ارائه می‌دهد. نکته مهم در این بررسی آن است که برخلاف بسیاری از مقایسه‌های پیشین، مبنای محاسبه کنونی، قیمت کارخانه‌ای خودروهاست نه قیمت بازار. به این ترتیب، حاشیه سود واسطه‌ها و فاصله قیمت کارخانه و بازار در محاسبات وارد نشده و تنها نسبت میان درآمد و قیمت رسمی خودرو مورد توجه قرار گرفته است. البته محاسبات با فرض پس‌انداز ۱۰۰درصدی درآمد انجام شده است.

بر اساس این محاسبات، ارزان‌ترین خودرو جدول تهیه‌شده در این زمینه نشان می‌دهد که کوییک RS با قیمت ۷۷۹‌میلیون تومان، برای کارگری با درآمد ۲۴‌میلیون تومان به حدود ۳۲ماه پس‌انداز کامل، یعنی حدود دو سال و 6 ماه، نیاز دارد؛ یا ساینا S با قیمت ۹۹۲‌میلیون تومان حدود ۴۱ ماه حقوق این فرد را می‌بلعد. اما فاصله در خودرو‌هایی مانند پژو ۲۰۷ اتوماتیک بیشتر می‌شود؛ قیمت ۲‌میلیارد و ۱۳۴‌میلیون تومانی این خودرو معادل حدود ۸۸ماه حقوق، یا هفت سال و سه ماه پس‌انداز کامل است.

حتی با درآمد ماهانه ۱۰۰‌میلیون تومان نیز دسترسی به برخی خودرو‌ها چندان ساده نیست. این ارقام یک نکته مهم را برجسته می‌کند؛ اینکه اگر در گذشته افزایش فاصله قیمت کارخانه و بازار یکی از موانع اصلی دسترسی خانوار به خودرو تلقی می‌شد، اکنون خود قیمت کارخانه نیز برای بسیاری از حقوق‌بگیران از قدرت خرید آنها فاصله گرفته است؛ بنابراین حتی حذف کامل شکاف کارخانه و بازار نیز به‌تنهایی به معنای بازگشت خودرو به سبد خرید این خانوار‌ها نخواهد بود. اما مقایسه با برخی اقتصاد‌های نوظهور نیز تفاوت ساختار دسترسی به خودرو را روشن‌تر می‌کند. در ترکیه، حداقل دستمزد خالص سال ۲۰۲۶ ماهانه ۲۸ هزار و ۷۵ لیر تعیین شده است. قیمت ویژه سپتامبر رنو کلیو نیز از 1.715 میلیون لیر آغاز می‌شود؛ بنابراین یک حداقل‌بگیر ترک، با فرض پس‌انداز کامل حقوق، حدود ۶۱ماه یا کمی بیش از پنج سال برای خرید این خودرو زمان نیاز دارد؛ رقمی که البته مانند محاسبه ایران، هزینه‌های زندگی را نادیده می‌گیرد.

در مکزیک این فاصله کمتر است. حداقل دستمزد عمومی در سال ۲۰۲۶ ماهانه ۹۵۸۲ پزو تعیین شده و از ابتدای سال اجرایی شده است. نیسان ورسا ۲۰۲۶ در سپتامبر با قیمت ویژه ۳۰۹هزار و ۹۹۰پزو عرضه شده است. بر این اساس، یک حداقل‌بگیر مکزیکی در صورت پس‌انداز کامل درآمد، به حدود ۳۲ماه حقوق برای خرید این خودرو نیاز دارد. البته مقایسه ایران با این دو کشور صرفا از زاویه تعداد ماه‌های حقوق، تصویر کاملی ارائه نمی‌کند. تفاوت مهم‌تر در نحوه دسترسی به خودرو است. در مکزیک، برای نمونه، ورسا علاوه بر قیمت نقدی، از طریق اعتبار خرید و لیزینگ نیز عرضه می‌شود و شرکت نیسان برای این مدل برنامه‌های تامین مالی ارائه کرده است. در ترکیه نیز خودروسازان برای مدل‌هایی مانند کلیو برنامه‌های اعتباری ارائه می‌کنند؛ از جمله در سپتامبر برای کلیو امکان دریافت ۲۰۰هزار لیر اعتبار با نرخ صفر درصد و بازپرداخت شش‌ماهه اعلام شده است. در نتیجه، در این بازار‌ها مقایسه قدرت خرید صرفا به این پرسش محدود نمی‌شود که «چند سال باید تمام حقوق را کنار گذاشت»، بلکه اعتبار، اقساط و لیزینگ نیز بخشی از مسیر خرید خودرو هستند.

در ایران، اما دسترسی مصرف‌کننده به خودرو علاوه بر قدرت خرید، تحت‌تاثیر شیوه عرضه و محدودیت‌های بازار قرار دارد. در چنین شرایطی، خانوار ممکن است نه توان خرید نقدی خودرو را داشته باشد و نه ابزار‌های اعتباری متناسبی برای جبران این شکاف در اختیارش باشد. به همین دلیل، فاصله میان درآمد و قیمت خودرو می‌تواند عملا به حذف تدریجی خودرو از سبد دارایی خانوار منجر شود. این وضعیت در شرایطی رخ داده که رشد هزینه‌های ضروری زندگی، بخش بیشتری از درآمد خانوار را به خود اختصاص داده است.

به گفته یکی از کارشناسان، سطح فعلی حقوق و دستمزد عمدتا پاسخگوی هزینه‌های جاری و معیشت است و فشار هزینه‌های کالا‌های اساسی، بهداشت و آموزش، امکان خرید کالا‌های بادوام را نیز برای بخش بزرگی از جامعه محدود کرده است. خودرو در چنین شرایطی دیگر صرفا یک کالای مصرفی گران‌قیمت نیست؛ بلکه برای بسیاری از خانوار‌ها به کالایی تبدیل شده که فاصله آن با توان درآمدی، هر سال بزرگ‌تر می‌شود. از این منظر، جدول قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها یک پرسش اساسی را پیش روی سیاستگذار و خودروساز قرار می‌دهد: اگر حتی قیمت کارخانه‌ای خودرو برای بخش بزرگی از حقوق‌بگیران قابل دسترس نیست، سازوکار بازگرداندن خودرو به سبد مصرف طبقه متوسط و پایین چیست؟

مدت زمان انتظار برای خرید خودرو

بررسی از بهای کارخانه‌ای 15 محصول اقتصادی و پرتیراژ داخلی و مونتاژی نشان می‌دهد که اگر یک کارگر متاهل دارای یک فرزند و یک سال سابقه کار با دستمزد مصوب وزارت کار که حدود 24‌میلیون تومان است، قصد خرید کوییک RS به‌عنوان ارزان‌ترین خودروی اقتصادی را داشته باشد، باید 32 ماه معادل دو سال و 6 ماه در صف انتظار بماند. در عین حال، حداکثر زمان خرید برای این فرد برای خرید یک خودروی مونتاژی یعنی فیدلیتی الیت به بهای پنج‌میلیارد و 176‌میلیون تومان، 215 ماه معادل 17 سال و 9 ماه است. البته در این سناریو فرض بر است که فرد تمامی درآمد خود را پس‌انداز کند. در مقابل، اگر یک کاسب یا مدیر یک سازمان با درآمد 100‌میلیون‌تومانی را در نظر بگیریم، برای خرید کوییک باید 7 ماه منتظر بماند. اگر قصد داشته باشد خودروی فیدلیتی الیت را در سبد خرید خود بگذارد، باید 52 ماه معادل چهار سال و سه ماه در انتظار خرید آن بماند. مدت زمان خرید خودروی ساینا S برای یک کارگر با دستمزد حدود 24‌میلیون تومانی، 41 ماه معادل سه سال و چهار ماه است. مدیری که درآمدش به 100‌میلیون تومان می‌رسد، اگر بخواهد همین خودرو را خریداری کند، این مدت‌زمان به 9 ماه کاهش پیدا می‌کند.

در ادامه سری به محصولات پرتیراژ بزرگ‌ترین خودروساز کشور می‌زنیم که حالا کف بهای محصولاتش به حدود یک‌میلیارد و 500‌میلیون تومان رسیده است؛ بنابراین اگر کارگر متاهل دارای یک فرزند و با یک سال سابقه کار بخواهد دستمزد 24‌میلیون‌تومانی خود را پس‌انداز کند تا صاحب یک خودروی پژو 207 شود، باید 62 ماه معادل پنج سال و یک ماه منتظر بماند. با درآمد 100‌میلیون‌تومانی در ماه، این مدت‌زمان به 15 ماه معادل یک سال و دو ماه کاهش پیدا می‌کند. اگر این کارگر قصد خرید خودروی مونتاژی برای مثال هایما S8 را داشته باشد، باید 140 ماه معادل 11 سال و 6 ماه در انتظار بماند. با درآمد 100‌میلیون‌تومانی مدت‌زمان انتظار برای خرید 34 ماه معادل دو سال و هشت ماه می‌شود.

راهکار افزایش دسترسی به خودرو

برای پاسخ به این سوال که اگر حتی قیمت کارخانه‌ای خودرو برای بخش بزرگی از حقوق‌بگیران قابل دسترس نیست، سازوکار بازگرداندن خودرو به سبد مصرف طبقه متوسط و پایین چیست؟ با دو اقتصاددان به گفت‌و‌گو نشستیم. مرتضی افقه، اقتصاددان و استاد دانشگاه، در پاسخ به این پرسش، در ابتدا به وضعیت کنونی بازار خودرو اشاره می‌کند و می‌گوید: «شرایط فعلی بازار خودرو که در آن بخش بزرگی از گروه‌های درآمدی از دسترسی به خودرو محروم شده‌اند، وضعیتی قابل‌پیش‌بینی بود و بیم آن می‌رود که روند پیش‌رو از این نیز وخیم‌تر شود.»

وی ادامه می‌دهد: «خودروسازان به دلیل محدودیت‌های مالی، توان ارائه طرح‌های اقساطی و لیزینگ را ندارند؛ در سوی دیگر، بخش عمده‌ای از مردم ناگزیر شده‌اند نیاز‌های غیرضروری را از سبد خرید خود حذف کنند.» افقه با اشاره به وضعیت دستمزد گروه‌های درآمدی مختلف می‌گوید: «در حال حاضر، سطح حقوق و دستمزد تنها پاسخگوی هزینه‌های بقا و معیشت است. تورم حاکم بر کالا‌های اساسی، اولویت جامعه را به تامین مواد غذایی، بهداشت و آموزش تغییر داده است؛ تا حدی که برای اکثریت جامعه، خرید کالا‌های بادوام خانگی مانند یخچال و ماشین لباسشویی نیز دشوار شده است، چه رسد به خودرو‌هایی که قیمت ارزان‌ترین آنها از مرز یک‌میلیارد تومان فراتر رفته است.»

این استاد دانشگاه با تاکید بر اینکه در چنین شرایطی راهکار عملیاتی وجود ندارد و تداوم این چرخه می‌تواند مقدمه‌ای بر ورشکستگی صنایع مرتبط باشد، ادامه می‌دهد: «صادقانه باید گفت که در فضای اقتصادی کنونی، راهکاری برای افزایش دسترسی مردم به خرید خودرو وجود ندارد.» وحید محمودی‌اصل، دیگر استاد دانشگاه و کارشناس مسائل اقتصادی، نیز در پاسخ به ارائه راهکار برای رونق خرید خودرو، در ابتدای اظهارات خود به شرایط عمومی اقتصاد و صنعت خودرو اشاره کرده و در این باره به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «مشکلات کشور در بخش‌های مختلف یک‌روزه ایجاد نشده‌اند. متاسفانه نظام مدیریتی، مشکلات را از مرحله چالش به مرحله بحران رسانده است. ما در شرایط تحریم‌های معمولی هم با مشکلات حادی روبه‌رو بودیم؛ اما اکنون، با توجه به جنگ و خسارت‌های ناشی از آن، از جمله تورم و کسری بودجه و همچنین محاصره دریایی و کمبود منابع، این مشکلات دوچندان شده‌اند.»

وی ادامه می‌دهد: «طبیعتا در چنین شرایطی راه‌حل‌های ما فقط می‌توانند به‌صورت مقطعی بخش کوچکی از مشکلات را حل کنند.» این کارشناس اقتصادی اضافه می‌کند: «ما در مقطعی با قیمت‌گذاری دستوری، منافع دلالان را تامین کردیم؛ حالا نیز هزینه تولید بالاست، خودرو گران تولید می‌شود و بهره‌وری به‌شدت کاهش یافته است. وقتی در کشور راه‌های راحت و بی‌دردسری برای پول‌درآوردن وجود دارد، خودروساز و قطعه‌ساز قطعه وارد و مونتاژ می‌کند و به همین مسیر عادت می‌کند؛ دیگر هم گامی فراتر برنمی‌دارد تا به تولیدکننده خودرو یا قطعه تبدیل شود.»

وی با اشاره به اینکه اکنون به مقطعی رسیده‌ایم که ارز نداریم در اختیار خودروسازان بگذاریم و ظرفیت تولید آنها به‌شدت افت کرده و به کمتر از نصف رسیده است، اظهار می‌کند: «با محاصره اقتصادی، خودروسازان و قطعه‌سازان هم دچار مشکل شده‌اند و حتی تامین مواد اولیه‌ای که معمولا به قطعه تبدیل می‌شد، با دشواری روبه‌رو شده است. اگر محاصره اقتصادی ادامه پیدا کند، ظرفیت تولید ما به‌شدت کاهش می‌یابد؛ در نتیجه، نه‌تنها تولید داخل، بلکه کالا‌های صادراتی ما نیز بازار‌های مصرف خود را از دست می‌دهند.» وی در پاسخ به این پرسش که چه راهکاری را به سیاستگذاران پیشنهاد می‌کنید، می‌گوید: «به نظر می‌رسد سیاست باید بیش از گذشته در کنار اقتصاد باشد و تصمیمات سیاسی حتما با ظرفیت‌های اقتصادی تناسب داشته باشند.» محمودی‌اصل ادامه می‌دهد: «واقعیت این است که برای حل مشکلات بازار خودرو باید از فشار‌های تحریمی و اقتصادی کاست؛ وگرنه تصمیمات مقطعی راهگشا نخواهند بود.»