سبقت مقررات خودرویی از تولید

 در حالی‌که صنعت خودروی ایران زیر فشار زیان انباشته، بحران نقدینگی، ناپایداری سیاستی و فرسودگی فناوری دست‌وپا می‌زند، دستگاه‌های تنظیم‌گر و سیاستگذاران یکی پس از دیگری آیین‌نامه و دستورالعمل‌هایی صادر می‌کنند که بیشتر به فهرستی از آرزو‌ها شباهت دارد تا برنامه‌ای اجرایی. از الزام به رعایت استاندارد آلایندگی یورو۶ و استاندارد‌های ۱۲۲‌گانه و آیین‌نامه ارتقای کیفیت تا نظام جدید خدمات پس از فروش و حتی دستورالعمل قیمت‌گذاری، مجموعه‌ای از انباشت مقررات است که با واقعیات اقتصادی و صنعتی کشور همخوانی ندارد.

این روز‌ها سیاستگذار در اتاق‌های فکر از استاندارد‌های روز اروپا، کاهش آلایندگی، تولید موتور‌های نسل جدید و ارتقای رضایت مشتری سخن می‌گوید، اما در کف کارخانه، خط‌تولید هنوز با تامین قطعه ساده‌ای، چون ECU یا کاتالیست دچار وقفه می‌شود. وزارت صمت و نهاد‌های وابسته، گویی صنعتی را ترسیم می‌کنند که از نظر فناوری، سرمایه و زیرساخت به سطح خودروسازان جهانی رسیده است، درحالی‌که واقعیت می‌گوید خودروسازان داخلی هنوز برای تامین سرمایه‌درگردش، پرداخت حقوق کارکنان و بازپرداخت بدهی به قطعه‌سازان در تنگنا هستند.

مصوبه الزام به استاندارد یورو‌۶ و استاندارد ۱۲۲گانه، آیین‌نامه ارتقای کیفیت، طرح خدمات پس از فروش و نظام قیمت‌گذاری دستوری، هریک به‌گونه‌ای نماد فاصله میان «خواست سیاستگذار» و «توان صنعت» است. دستورالعمل‌ها می‌نویسند که خودرو باید سبزتر، ارزان‌تر، کیفی‌تر و مدرن‌تر باشد، اما از جایی به بعد این جملات شبیه رویا‌هایی می‌شوند که فقط روی کاغذ می‌مانند. نتیجه چنین سیاستگذاری‌هایی، انباشت طرح‌های نیمه‌کاره، زیان بیشتر تولیدکنندگان و بی‌اعتمادی عمومی به وعده‌های بهبود است.

در این زمینه بررسی قوانین و آیین‌نامه‌های مرتبط با صنعت و بازار خودرو نشان می‌دهد که ۲۳ نهاد رگولاتوری یا تنظیم‌گر در این بخش نقش‌آفرینی می‌کنند که اگر هرکدام از آنها اقدام به صدور دستورالعمل یا بخشنامه‌ای جدید کنند، نه‌تنها نظارت بر اجرای این دستورالعمل‌ها سخت می‌شود، بلکه خودروساز هم در این کلاف سردرگم دیگر خود را مقید به اجرا نمی‌داند؛ در واقع تنظیم‌گری در صنعت خودرو بیش از آنکه مبتنی بر واقعیت باشد، بازتابی از خواسته‌ها و فشار‌های کوتاه‌مدت دولت‌هاست. موتور مقررات‌گذاری در کشور با سرعت کار می‌کند، اما موتور تولید در کارخانه‌ها از رمق افتاده است و تا زمانی‌که این دو موتور هم‌سرعت نشوند، فاصله میان سیاست و واقعیت همچنان عمیق‌تر خواهدشد.

فاصله دستورالعمل‌ها با توان صنعت در ۳ محور

در حالی با فهرستی از آرزو‌های سیاستگذار در قالب مصوبه الزام به استاندارد یورو‌۶، آیین‌نامه ارتقای کیفیت، طرح خدمات پس از فروش و نظام قیمت‌گذاری دستوری مواجه هستیم که بررسی هرکدام از آنها نشان از شکاف عمیق میان حرف تا عمل دارد.

در دی‌ماه ۱۴۰۲ هیات‌وزیران مصوبه‌ای صادر کرد که بر اساس آن تمامی خودروسازان و واردکنندگان باید از ابتدای سال‌۱۴۰۶ خودرو‌های خود را مطابق با استاندارد آلایندگی یورو۶ عرضه کنند. در ظاهر، این مصوبه گامی در جهت حفاظت از محیط‌زیست و همسویی با سیاست‌های جهانی کاهش آلایندگی بود، اما در عمل تبدیل به مثالی روشن از فاصله میان آرزو‌های سیاستگذار و توان واقعی صنعت شد.

درحالی‌که خودروسازان داخلی هنوز برای انطباق محصولات خود با استاندارد یورو۵ با مشکلات فنی و مالی مواجهند، الزام به یورو۶ به پروژه‌ای تبدیل شده که نه بودجه آن تامین است و نه زیرساخت آزمایشگاهی کافی و البته نه برنامه زمانی واقع‌بینانه. کارشناسان معتقدند که بسیاری از موتور‌های فعلی حتی قابلیت ارتقا به سطح جدید را ندارند و توسعه موتور‌های جدید نیز دست‌کم به چند‌هزار میلیارد‌تومان سرمایه‌گذاری نیاز دارد. این در شرایطی است که سه خودروساز اصلی کشور با مجموع زیان انباشته بیش از ۲۸۰‌هزار میلیارد‌تومان روبه‌رو هستند.

افزون بر این، آیین‌نامه ارتقای کیفیت خودرو که در آبان‌ماه ۱۴۰۴ ابلاغ شد نیز با همین سرنوشت مواجه است. این آیین‌نامه برای نخستین‌بار به‌صورت زنجیره‌ای از مرحله قطعه‌سازی تا خدمات پس از فروش طراحی‌شده، اما فاقد شاخص‌های دقیق و معیار‌های قابل‌ارزیابی است؛ در واقع سیاستگذار «چشم‌اندازی کیفی» تعریف کرده بدون آنکه مسیر رسیدن به آن را ترسیم کند.

تولیدکنندگان در غیاب بودجه‌مشخص، ابزار نظارت موثر و حمایت فنی، نمی‌دانند از کجا باید آغاز کنند، به همین‌دلیل است که این آیین‌نامه نیز به احتمال زیاد مانند آیین‌نامه‌های ارتقای کیفیت سال‌های ۱۳۹۷ و ۱۳۹۹ در سطح بخشنامه باقی خواهد ماند. البته در دهه ۸۰ نیز تلاش‌های زیادی در راستای ارتقای کیفیت صورت‌گرفت، اما در ادامه مسیر به سرانجام مطلوبی نرسیدند. برای نمونه می‌توان به قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو اشاره کرد که در سال‌۸۶ به تصویب رسید و به موضوع کیفیت خودرو اشاره کرد. آیین‌نامه اجرایی این قانون نیز در شرایطی تصویب شد که تعهداتی را برای اجرا بر دوش واردکنندگان و خودروسازان قرار می‌داد.

البته سال‌۸۹ هم قانونی تحت‌عنوان ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی تصویب شد که وزارت صمت را مکلف به تعریف چارچوب‌هایی برای ارتقای کیفیت، کاهش مصرف سوخت و تقویت خدمات پس از فروش می‌کرد. قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال‌۱۴۰۳ و استاندارد‌های ۸۵گانه که به‌تازگی به ۱۲۲ مورد افزایش‌یافته نمونه‌های دیگری هستند که یا دچار سرنوشت تعلیق شده‌اند یا در دور باطل گرفتار آمده‌اند که مانع به سرانجام رسیدن آنها شده‌است. در صنعت خودرویی که با مشکلات اساسی در زنجیره تامین، فرسودگی تجهیزات تولید و ضعف فناوری روبه‌رو است، مقررات کیفی باید بر پایه ظرفیت واقعی طراحی شود، نه بر اساس الگوبرداری مستقیم از اروپا. در غیر این‌صورت، نتیجه فقط انباشت مصوباتی خواهد بود که هیچ‌گاه به مرحله اجرا نمی‌رسند. البته شاید هیچ نمونه‌ای بهتر از نظام قیمت‌گذاری دستوری نتواند شکاف میان تنظیم‌گر و تولیدکننده را نشان دهد.

شورای‌رقابت و وزارت صمت هر سال با هدف «حفظ حقوق مصرف‌کننده» قیمت‌های جدید خودرو را اعلام می‌کنند، اما این قیمت‌ها در بسیاری از موارد حتی هزینه تمام‌شده تولید را پوشش نمی‌دهد، در نتیجه خودروسازان ناچارند با زیان تولید کنند و برای جبران آن، از کیفیت و خدمات بکاهند یا حجم تولید را کاهش دهند. همزمان، اختلاف فاحش میان قیمت کارخانه و بازار آزاد باعث شکل‌گیری رانت و سوداگری شده‌است؛ سودی که نه به مصرف‌کننده واقعی می‌رسد و نه به تولیدکننده، بلکه تنها واسطه‌ها از آن بهره می‌برند. در سال‌جاری، با وجود افزایش هزینه‌های ارزی، حقوق کارگر و قطعات، سیاستگذار همچنان بر تثبیت قیمت‌ها اصرار دارد.

این اصرار در حالی است که بانک‌مرکزی و وزارت صمت در حال مذاکره برای تزریق ۴۰ همت تسهیلات به صنعت خودرو هستند؛ تسهیلاتی که عملا برای جبران همان زیان ناشی از سیاست‌های قیمتی لازم است. اقتصاددانان معتقدند تا زمانی‌که قیمت‌گذاری خودرو از مکانیزم عرضه و تقاضا جدا باشد، هرگونه دستورالعمل کیفی یا فناورانه نیز به شکست منجر می‌شود. هیچ خودروسازی در شرایط زیان انباشته، توان سرمایه‌گذاری برای ارتقای استاندارد یا توسعه پلتفرم‌های جدید را ندارد. سیاست تثبیت قیمت، عملا بزرگ‌ترین مانع در‌برابر هر نوع اصلاح کیفی در صنعت خودرو است.

در حوزه خدمات پس از فروش و فروش خودرو نیز وضعیت مشابهی حاکم است. وزارت صمت در چند ماه اخیر با هدف «ارتقای رضایت مشتری» آیین‌نامه‌های جدیدی برای خدمات پس از فروش، تامین قطعات و عرضه خودرو‌های وارداتی تدوین کرده‌است، اما این مقررات نیز بیش از آنکه بر پایه ظرفیت واقعی بازار باشد، مبتنی بر مدل‌های اروپایی است که در ایران قابل‌اجرا نیستند. برای نمونه، در بخش خودرو‌های وارداتی، آیین‌نامه خدمات پس از فروش از واردکنندگان می‌خواهد شبکه نمایندگی رسمی با ضمانت قطعه و آموزش فنی ایجاد کنند، اما واقعیت این است که بیش از ۳۰ شرکت واردکننده فعال در کشور هیچ ارتباط مستقیمی با خودروساز مادر ندارند و عملا در سطح تاجر عمل می‌کنند، در نتیجه چنین الزامی نه‌تنها اجرا نمی‌شود بلکه به سردرگمی مشتریان نیز می‌انجامد. در بخش فروش نیز بخشنامه‌های متعددی درباره نحوه عرضه اینترنتی، قرعه‌کشی یا الزام به پیش‌فروش با سقف معین صادر می‌شود، بی‌آنکه ساختار بازار از انحصار دو خودروساز اصلی خارج شود.

در اسفندماه سال‌۹۵ سازمان ملی استاندارد از افزایش تعداد استاندارد‌های خودرویی از ۵۵ به ۸۵مورد خبر داد. قرار بر این شد تا تعداد این استاندارد‌ها تا دی ماه سال‌۹۷ به ۸۵ مورد افزایش پیدا کند، اما در فروردین‌ماه ۱۴۰۰ غلامرضا شریعتی، رئیس وقت سازمان استاندارد از تعلیق برخی استاندارد‌ها بر اثر مشکلات ناشی از تحریم‌ها خبر داد. سه ماه بعد نیز وحید مرندی‌‎مقدم، معاون وقت سازمان ملی استاندارد اعلام کرد؛ اجرای ۹استاندارد به حالت تعلیق درآمده و بنابراین اجرای ۷۶ استاندارد از سوی خودروسازان الزامی شد، بنابراین استاندارد‌های ۸۵گانه به دلیل تحریم، هزینه بالایی که به خودروساز تحمیل می‌شد و عدم‌آمادگی خودروسازان، در تله تعلیق و حذف گرفتار آمدند، با این‌وجود در شهریورماه امسال استاندارد‌های اجباری به ۱۲۲ مورد افزایش یافت.

سبقت بخشنامه از تولید

در مجموع، آنچه امروز صنعت خودروی ایران را در تنگنا قرارداده نه فقط کمبود سرمایه یا فناوری، بلکه فاصله عمیق میان نظام تصمیم‌سازی دولتی و واقعیت میدانی صنعت است. در حالی‌که در سطح سیاستگذاری از مفاهیمی، چون توسعه پایدار، خودرو‌های برقی، ارتقای استاندارد و رضایت مشتری سخن گفته می‌شود، در سطح تولید هنوز مسائلی، چون کمبود قطعه، توقف خطوط و بدهی به قطعه‌سازان حل‌نشده باقی مانده‌است. به بیان دیگر، موتور مقررات‌گذاری کشور با سرعتی بالا در حال کار است، اما موتور تولید از فرط فرسودگی و فشار سیاست‌های متناقض از حرکت بازمانده‌است. دستورالعمل‌ها می‌گویند خودرو باید پاک‌تر، ارزان‌تر و باکیفیت‌تر باشد، اما صنعت در شرایطی قرار دارد که حتی تامین مواد اولیه آن به تسهیلات بانکی و ارز نیمایی وابسته است.

تا زمانی‌که سیاستگذار به‌جای صدور بخشنامه‌های آرمانی، واقعیت‌های اقتصادی و ظرفیت‌های صنعتی را مبنای تصمیم‌سازی قرار ندهد، مسیر بهبود همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند. صنعت خودرو برای نجات، بیش از آنکه به دستورالعمل‌های تازه نیاز داشته‌باشد، به سیاستی هماهنگ، ثبات اقتصادی و آزادی عمل در قیمت‌گذاری نیاز دارد. در غیر این‌صورت، مقررات یکی پس از دیگری تصویب می‌شوند، بدون آنکه تغییری در جاده تولید رخ دهد و صنعت خودرو ایران همچنان در دور باطل تصمیمات غیرواقعی و اجرای نیم‌بند گرفتار خواهد ماند، صنعتی که به‌جای موتور پیشرفت، قربانی دستورالعمل‌های متوالی شده‌است.

دنیای اقتصاد