زنگ خطر ۷‌میلیون خودروی فرسوده

 پس از اعمال تحریم‌های ثانویه، روند خروج خودرو‌های فرسوده متوقف یا با کندی فراوانی انجام گرفته است. در سال جاری نیز برخلاف سال گذشته که از آن به‌عنوان سال پررونق اسقاط خودرو نام برده می‌شود، این بخش با رکود قابل‌توجهی همراه شده است.

به نظر می‌رسد سردرگمی در واردات خودرو، افت تولید و کاهش منابع مالی حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت، در ردیف اول متهمان شرایط کنونی قرار دارند. در همین ارتباط گفت‌وگویی با محمدصادق حاتمی، مدیر ستاد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ترتیب دادیم. وی با اشاره به وضعیت اسقاط خودرو در سال ۱۴۰۴ تاکید کرده که با ادامه وضعیت فعلی، تعداد خودرو‌های فرسوده در سال ۱۴۰۷ به هفت‌میلیون دستگاه خواهد رسید که علاوه بر افزایش بار ترافیکی و آلودگی کلان‌شهرها، مصرف بنزین را هم با رشد قابل‌توجهی همراه خواهد کرد. به گفته وی، «در چنین شرایطی، مازاد مصرف بنزین سه برابر خواهد شد و به رقم سه‌میلیارد لیتر افزایش می‌یابد. ضمن اینکه ناترازی بنزین ممکن است بین ۵۰ تا ۱۰۰ درصد رشد کند».

در بسیاری از کشورها، خروج خودرو‌های فرسوده نه‌تنها به‌عنوان یک سیاست زیست‌محیطی بلکه به‌عنوان بخشی از برنامه‌های توسعه صنعتی و صرفه‌جویی انرژی دنبال می‌شود. با این حال، در ایران این روند در سال‌های اخیر یا متوقف شده یا به‌کندی پیش رفته است. به نظر شما ریشه این عقب‌ماندگی نسبت به الگو‌های جهانی چیست و چرا چرخه اسقاط در کشور ما به‌درستی عمل نمی‌کند؟

برای اینکه تحلیلی واقع‌بینانه از داده‌های آماری داشته باشیم، باید اکوسیستم خروج خودرو‌های فرسوده یا نوسازی ناوگان مبتنی بر مدل‌های برتر جهانی را بشناسیم. ما در ستاد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل دو هدف مهم را دنبال می‌کنیم؛ کاهش آلودگی و بهینه‌سازی مصرف سوخت. در گام بعدی، بازچرخانی اجزای خودروی فرسوده به چرخه تولید و استفاده بهینه از منابع کشور تحت عنوان بهره‌وری منابع و اقتصاد چرخشی دنبال می‌شود. طی سال‌های گذشته فرآیند خروج خودرو‌های فرسوده با منطق کاهش آلایندگی و کاهش مصرف سوخت طی شده است. در ادامه نوسازی با اولویت تاکسی‌های فرسوده شروع، اما این روند در نقطه‌ای متوقف شد. دلیل توقف این امر به خاطر وابستگی شدید به واردات است. وقتی ممنوعیت واردات اتفاق افتاد، فرآیند اسقاط هم متوقف شد. از سوی دیگر آیین‌نامه اجرایی ماده «۱۰» قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز تاکید دارد که به‌ازای تولید چهار خودرو، باید یک خودروی سواری فرسوده اسقاط شود؛ بنابراین طبق قانون ساماندهی، فرآیند تولید هم وارد ماجرای اسقاط شده است. یعنی هم تولید محرک خروج خودروی فرسوده است که تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت باید به ازای تولیدات خود فرآیند خروج خودروی فرسوده را تسریع ببخشند و گواهی اسقاط تهیه کنند و هم واردات در این بخش دخیل است. منابع اسقاط خودرو علاوه بر این دو بخش، از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت هم تامین می‌شود که ماده «۱۲» نام‌گذاری شده است. متولی اجرای این ماده شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت است.

به خاطر دارم که مقاومت‌های زیادی برای خروج فرسوده‌ها توسط تولیدکنندگان شد حتی وزیر صمت دولت دوازدهم در اولین روزکاری خود، خودروسازان را از این کار معاف کرد.

بله، سال‌های قبل از ۱۴۰۲ موضوع خروج فرسوده‌ها توسط خودروسازان مطرح نبود، اما از سالی که تولید وارد چرخه اسقاط شده، خودروسازان مکلف به انجام این امر شده‌اند؛ بنابراین روند رو به رشد خروج فرسوده‌ها، انتهای سال ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ به دلیل رشد تولید بوده است که رکوردشکنی اتفاق افتاد. از سال ۱۴۰۱ هم واردات خودرو‌ها به طور مجدد باز شد، بنابراین ما دو فنر جمع‌شده داشتیم که در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ باز شدند و اسقاط را ارتقا دادند. قبل از این دوره روند اسقاط بسیار کند بود. با این حال بعد از این دوره یعنی در سال ۱۴۰۳ نزدیک به ۲۱۰ هزار گواهی اسقاط مازاد تجمیع شد، یعنی انباشت گواهی اتفاق افتاد؛ بنابراین اگر مراکز اسقاط را از جنس تولیدکننده یا ارائه‌کننده خدمات در نظر بگیریم، این مراکز نتوانستند کالا‌های خود را به طور کامل بفروشند و بنابراین به طور مجدد سراغ تولید کالای جدید نرفتند و در نتیجه ۲۱۰ هزار گواهی انباشت‌شده شکل گرفت. به همین دلیل جذابیت ایجاد گواهی اسقاط جدید، کاهش پیدا کرد. ضمن اینکه، روند تولید از ابتدای سال ۱۴۰۳ و در ادامه کاهشی بوده است. تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت یک برنامه تولید را ارائه کردند که بر اساس آن مقرر شد در سال جاری به میزان یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید و وارد شود، اما تحقق این آمار ۲۵ درصد برای تولید و ۴۴ درصد برای واردات انحراف داشته است؛ بنابراین خروج خودروی فرسوده هم به همین میزان عقب افتاد. از سوی دیگر منابع حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت هم شیب منفی پیدا کرد؛ بنابراین مهم‌ترین عاملی که منجر به کاهش اسقاط خودرو‌ها شد، کاهش تولید و واردات است.

بدین ترتیب، چرخه نوسازی ناوگان در ایران به‌گونه‌ای طراحی شده که حیات آن به تولید و واردات گره خورده است؛ در نتیجه با هر افت تولید، فرآیند اسقاط هم از نفس می‌افتد. چرا چنین مدل وابسته‌ای انتخاب شده و آیا ستاد نوسازی برای رهایی از این وابستگی و جذب منابع مالی تازه برنامه‌ای دارد؟

مطابق با آیین‌نامه اجرایی، منابع اصلی که فرآیند نوسازی را سرعت می‌بخشند، از محل خروج خودرو‌های فرسوده تامین می‌شود. از محل اختصاص ۱.۵ درصد از قیمت خودرو‌های تولیدی برای نوسازی می‌توان تامین مالی کرد، اما از آنجایی‌که ما با مازاد عرضه گواهی اسقاط مواجه شدیم، این اتفاق نیفتاد. یعنی اول باید کمبود گواهی اسقاط داشته باشیم تا ۱.۵ درصد شارژ شود. البته این بخش هم می‌تواند به وسیله منابع دیگری مثل اعطای تسهیلات بانکی، حمایت نهاد‌های مالی و بودجه دولت تقویت شود. اما فعلا نوسازی را از محل منابع خروج خودروی فرسوده و تسهیلاتی که به متقاضیان ارائه می‌دهیم، پیش می‌بریم.

هر چند عنوان می‌کنید که در حال حاضر گواهی اسقاط مازاد وجود دارد با این حال جایگزینی خودرو‌های فرسوده هم امر مهمی است. با توجه به فاصله قابل‌توجه میان ارزش خودرو‌های فرسوده و قیمت‌های کنونی خودرو، ستاد نوسازی چه برنامه‌ای برای ایجاد انگیزه اقتصادی در مالکان جهت اسقاط خودرو‌های خود تدوین کرده است؟

ما درباره کاربری‌های مختلف برنامه‌های متفاوتی را در دستور کار قرار دادیم. در حال حاضر یک طرح جامع جایگزینی ۹۶ هزار دستگاه خودروی تاکسی و موتورسیکلت، طرح ۱۵۳۴ دستگاه جایگزینی اتوبوس و طرح خروج ۲۰ هزار دستگاه موتورسیکلت فرسوده را تنظیم کردیم که داخل این مجموعه بسته مالی نیز تعریف شده است. یعنی منابع مالی که می‌تواند مشوقی برای جایگزینی باشد در نظر گرفتیم. برای مثال، رانندگان تاکسی پایتخت برای خرید خودرو‌های برقی به میزان یک میلیارد و ۷۰۰‌میلیون تومان تسهیلات دریافت می‌کنند. در عین حال، در حال حاضر خودروی ۱۵۰ نفر آماده تحویل است. نزدیک به ۳۵۱ نفر برای طرح تاکسی کلان‌شهر‌ها ثبت‌نام کردند که این امر نشانگر این است که طرح جایگزینی جذابیت دارد و روند رو به رشد است. به نوعی تسهیلات یک میلیارد و ۲۰۰‌میلیونی، وام ۳۵۰‌میلیون تومانی مازاد بر تسهیلات صندوق حمایت از صنایع پیشرفته و گواهی اسقاطی که خریداری و آورده متقاضی محسوب می‌شود، جذابیت نوسازی را ارتقا داده‌اند. برای جذابیت این بخش روی طرح‌های دیگری هم در حال کار هستیم، برای نمونه در بخش اتوبوس تلاش داریم که از محل صرفه‌جویی سوخت، منابعی را برای یارانه خرید تامین کنیم.

زمزمه‌هایی مبنی بر افزایش قیمت بنزین شنیده می‌شود؛ در چنین شرایطی افکار عمومی به این احتمال می‌اندیشند که اگر دولت اقدام به خروج خودروی فرسوده کند، مصرف به میزان قابل‌توجهی کاهش می‌یابد. اسقاط خودرو در این بخش چه نقشی را ایفا می‌کند؟

مهم‌ترین محرک خروج خودروی فرسوده و نوسازی ناوگان، کاهش مصرف سوخت است؛ بنابراین اگر بخواهیم یک برآورد کلی داشته باشیم و صرفا خودرو‌های سواری را از میان ناوگان فرسوده کشور در نظر بگیریم، حدود دو میلیون دستگاه فرسوده داریم. مصرف این تعداد ناوگان فرسوده حدود پنج میلیارد لیتر بنزین در سال است و حداقل یک میلیارد لیتر مازاد مصرف دارند. یعنی اگر این خودرو‌ها از ناوگان خارج شوند و خودروی نو جایگزین شود، می‌توانیم حدود یک میلیارد لیتر بنزین صرفه‌جویی کنیم. به‌ازای فرسودگی این خودرو‌ها سالانه افزایش مصرف بنزین در کشور اتفاق می‌افتد؛ بنابراین در جلساتی با وزارت نفت، این موضوع مورد بررسی قرار گرفت که از محل صرفه‌جویی مصرف بنزین منابعی جهت تسریع خروج خودرو‌های فرسوده تامین شود. در حال حاضر تعداد خودرو‌هایی که با سن ۱۶ تا ۲۰ سال در حال تردد هستند، به ۴.۵‌میلیون دستگاه خودرو می‌رسد؛ بنابراین اگر روند اسقاط تسریع شود، اجازه داده نمی‌شود سن خودرو‌ها افزایش یابد. در غیر اینصورت، در سال ۱۴۰۷ حدود هفت میلیون خودروی فرسوده فقط در حوزه خودروی سواری و وانت خواهیم داشت که علاوه بر افزایش میزان ترافیک منجر به رشد مصرف بنزین می‌شوند. در عین حال، یک میلیارد لیتر مازاد مصرف بنزین سه برابر خواهد شد و به رقم سه میلیارد لیتر برای خودرو‌های فرسوده می‌رسد. همچنین، اگر این روند ادامه داشته باشد، ناترازی بنزین می‌تواند ۵۰ تا ۱۰۰ درصد رشد کند.

نهاد‌های مالی، مراکز اسقاط و تولیدکنندگان از جمله بازیگران خروج خودرو‌های فرسوده به حساب می‌آیند. در بخش نهاد‌های مالی، ستاد به طور منظم جلساتی را برگزار می‌کند که بتوانیم طرح‌های نوسازی را برای بانک‌ها تعریف کنیم تا آنها آورده‌ای برای فرآیند نوسازی داشته باشند؛ بنابراین فرآیند خروج خودروی فرسوده منجر به کاهش ناترازی بنزین خواهد شد، اما شرط تحقق این امر تامین منابع مالی گسترده در این زمینه است. اگر برآورد مصرف سوخت خودرو‌های فرسوده را انجام دهیم، می‌توانیم هزینه مورد نیاز برای تامین آن سوخت را به‌عنوان پشتوانه مالی طرح نوسازی در نظر بگیریم؛ چون با حذف آن خودروها، همان میزان هزینه از دوش دولت برداشته می‌شود. به تعبیری اگر دولت به‌جای اینکه بنزین بیشتری تولید یا وارد کند، همان هزینه تامین بنزین اضافی را به‌عنوان منبع مالی برای نوسازی خودرو‌های فرسوده اختصاص دهد، در عمل با صرفه‌جویی سوخت، همان میزان پول آزاد می‌شود و می‌تواند برای خروج خودرو‌های فرسوده خرج شود.

آیا در حال حاضر ناهماهنگی میان مجموعه‌های دخیل در امر اسقاط دیده می‌شود؟ آیا می‌توان روند کاهشی اسقاط را متاثر از این امر دانست؟

کاهش روند اسقاط تنها ناشی از ضعف در تامین منابع مالی و اعطای تسهیلات نیست، بلکه بخش مهمی از آن به نبود محرک‌هایی بازمی‌گردد که فرآیند اسقاط را فعال می‌کنند؛ محرک‌هایی که مستقیما با تولید و واردات خودرو در ارتباط هستند. الان ۲۵ درصد کاهش تولید خودرو به ثبت رسیده؛ به‌ویژه تولید مونتاژکارانی که با داخلی‌سازی کمتر از ۴۰ درصد کار می‌کردند. این خودروسازان گواهی اسقاط بیشتری خریداری می‌کنند. برای مثال روند شماره‌گذاری تعدادی از خودروسازان در سال ۱۴۰۳ نسبت به سال ۱۴۰۲ بیش از ۶۰ درصد افت کرده است. سهم زیادی از اسقاط خودروی فرسوده مربوط به تولیدکنندگان در حوزه مونتاژکاری است. تولیدکنندگانی مثل ایران‌خودرو و سایپا که ساخت داخل دارند هم با کاهش تولید مواجه شدند، این موضوع روی اسقاط تاثیر می‌گذارد. حداقل ۲۵ درصد از افت اسقاط خودروی فرسوده به کاهش تولید مربوط می‌شود. سال گذشته، ۳۴۹ هزار اسقاط انجام شد، نکته قابل تامل این است که میزان نیاز اسقاط تا پایان سال جاری با همین روند تولید، کمتر از ۳۰۰ هزار اسقاط خواهد بود. اما ستاد نوسازی صرف نیاز مصرف‌کننده اسقاط انجام نمی‌دهد، بلکه با هدف کاهش مصرف سوخت و آلایندگی این هدف دنبال می‌شود. ما می‌توانیم به مازاد عرضه گواهی اسقاط برسیم، اما وقتی مراکز اسقاط که خصوصی هستند، نتوانند سودی کسب کنند به‌تبع روند صدور گواهی اسقاط کاهش می‌یابد، چون سرمایه در گردش آنها کمتر می‌شود.

به‌عنوان آخرین سوال، برنامه شما برای بهبود روند اسقاط بر اساس برنامه هفتم توسعه چیست؟

بر اساس برنامه هفتم توسعه، هدف گذاری تولید خودروسازان سه‌میلیون دستگاه است، اگر این هدف محقق شود فرآیند اسقاط (اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه) هم جهشی خواهد بود. سال ۱۴۰۳ سال خوبی بوده، اما نمی‌توان آن را به‌عنوان سال پایه در نظر گرفت، چرا که انباشت خودرو‌های فرسوده و رشد تقاضا برای خروج خودرو‌های فرسوده اتفاق افتاده و ضمن اینکه یک محرک جدید به نام تولید هم به این فرآیند اضافه شد. هم اکنون در حال رصد بخش تولید هستیم، چون اگر تعداد اسقاط خیلی بیشتر از تولید باشد مازاد عرضه ایجاد می‌کند که برای مراکز اسقاط مشکل‌زا خواهد بود. یعنی این مراکز سرمایه‌گذاری می‌کنند، اما محل مصرف ندارند.

باید توازنی بین این عناصر ایجاد شود. ضمن اینکه ما به دنبال تسریع فرآیند هستیم، به همین دلیل هدف ما نوسازی ناوگان است. یعنی اگر جایگزینی تقویت شود و خودروساز از محل فروش خودرو منتفع شود، فرآیند اسقاط هم از محل نوسازی پیش می‌رود. چون طرح‌های نقدی (طرح‌هایی که صرفا در آنها خروج خودروی فرسوده اتفاق می‌افتد) ممکن است بعد از مدتی جذابیت خود را از دست بدهند؛ بنابراین اگر منابع مالی اختصاص یابد، می‌توانیم روند رشد اسقاط را از محل جایگزینی بهبود ببخشیم.