۱۲سال بن‌بست در خودروسازی

 طی ۱۲سال گذشته، بازار خودرو به‏‏‌جای پیروی از مکانیزم‏‏‌های بازار رقابتی و سازوکار‌های عرضه و تقاضا، همواره تابع سیاستگذاری دستوری بوده و با وجود خصوصی‌سازی، دولت همچنان با حفظ نقش قیمت‌گذار، مانع رقابت و توسعه در این بازار شده است.

طی ۱۲ سال گذشته، بازار خودرو در ایران به جای آنکه تحت‌تاثیر مکانیزم‌های بازار رقابتی و سازوکار‌های عرضه و تقاضا باشد، همواره تابع سیاستگذاری‌های دستوری و تصمیمات متغیر نهاد‌های حاکمیتی بوده است؛ به‌طوری‌که جدول تحولات قیمت‌گذاری خودرو که از سال ۱۳۹۱ تا ۱۴۰۴ تهیه شده، گویای آن است که صنعت خودرو در ایران، درگیر چرخه‌ای تکراری از مداخله‌های غیرکارشناسی، تغییرات فرمول‌های قیمت‌گذاری و عدم‌ثبات بوده است؛ وضعیتی که نه به سود مصرف‌کننده تمام شده و نه به نفع تولیدکننده بوده است. حالا نیز که بخش خصوصی سکاندار خودرو شده و دولت دیگر مداخله‌ای در امورات خودروسازی ندارد باز هم دولت قصدی برای خروج از خودروسازی به‌خصوص قیمت‌گذاری ندارد.

به تعبیری با وجود آنکه روند واگذاری سهام مدیریتی شرکت‌های بزرگ خودروسازی به بخش خصوصی از سال گذشته کلید خورد و حالا بخش خصوصی به ظاهر در جایگاه سکاندار خودروسازی قرار گرفته است، اما شواهد نشان می‌دهد دولت همچنان مایل نیست نقش خود را در این صنعت واگذار کند. دخالت در فرآیند قیمت‌گذاری و حتی تصمیم‌گیری درباره ترکیب هیات مدیره برخی شرکت‌های بورسی خودروساز، نشان می‌دهد که ساختار حکمرانی صنعت خودرو همچنان دولتی باقی مانده است.

دولت به رغم ادعای خروج از تصدی گری، عملا صنعت خودرو را همچنان به عنوان ابزاری برای کنترل تورم، پاسخگویی به مطالبات اجتماعی و حفظ اشتغال می‌بیند و به همین دلیل تمایلی به واگذاری قدرت سیاستگذاری ندارد. به‌خصوص در حوزه قیمت‌گذاری که تمایلی به واگذاری آن به بخش خصوصی ندارد.

این در شرایطی است که تجربه ۱۲ سال قیمت‌گذاری نشان می‌دهد که نه مصرف‌کننده و نه تولیدکننده از این روند سودی نبردند. با این حال اصرار دولت به قیمت‌گذاری با وجود واگذاری سهام مدیریتی پرسش‌های زیادی در این زمینه ایجاد می‌کند.

پرسش اساسی این است: چرا دولت در حالی که بار‌ها و بار‌ها نتایج منفی این رویکرد را دیده، همچنان حاضر به کنار گذاشتن آن نیست؟ پاسخ این سوال را باید در ترکیبی از انگیزه‌های سیاسی، نگرانی‌های اجتماعی و ساختار ناکارآمد حکمرانی اقتصادی جست‌و‌جو کرد. نخست آنکه خودرو، به دلیل سهم بالایی که در سبد هزینه خانوار‌ها دارد و کلا به عنوان نمادی از رفاه عمومی است، برای بسیاری از دولت‌ها به‌خصوص در کشورمان کالایی «سیاسی» تلقی می‌شود؛ به طوری که هر افزایش قیمتی می‌تواند تبعات اجتماعی و سیاسی گسترده‌ای داشته باشد. از این رو، دولت‌ها ترجیح می‌دهند ولو به قیمت تضعیف صنعت خودرو، قیمت‌ها را سرکوب کنند تا از اعتراضات و نارضایتی‌های عمومی بکاهند، خصوصا در آستانه انتخابات یا شرایط اقتصادی پرتنش.

یک کارشناس اقتصادی می‌گوید که نگاه دولت به صنعت خودرو «ماموریتی» است، نه «بنگاهی». این یعنی دولت خودروسازی را نه به عنوان یک صنعت رقابت پذیر با منطق بازار، بلکه به عنوان ابزاری برای تنظیم اقتصاد کلان، حفظ اشتغال و مدیریت تورم می‌بیند. در چنین نگاهی، قیمت‌گذاری دستوری نه یک ابزار موقتی، بلکه یک سیاست دائمی برای کنترل متغیر‌های کلان اقتصادی تلقی می‌شود. از همین منظر است که حتی پس از واگذاری سهام شرکت‌های بزرگ خودروساز، دولت حاضر نیست از سیاستگذاری‌های اجرایی دست بکشد و همچنان نقش تنظیم گر قیمت را برای خود محفوظ نگه داشته است.

نکته دیگر آن است که طی سال‌های گذشته، نهاد‌های ناظر همچون شورای رقابت، ستاد تنظیم بازار و حتی سازمان حمایت، به جای ایفای نقش تنظیم گر رقابت و ناظر بر بازار، عملا به بازوی اجرایی دولت برای تحمیل قیمت‌گذاری دستوری تبدیل شده‌اند. این در حالی است که تجربه کشور‌های موفق در صنعت خودرو نشان می‌دهد دولت‌ها تنها در مرحله تنظیم رقابت، نظارت بر کیفیت، و حمایت از نوآوری مداخله می‌کنند و قیمت را به سازوکار عرضه و تقاضا و رقابت در بازار می‌سپارند.

اصرار دولت بر تداوم سیاست قیمت‌گذاری، در عمل باعث شده خودروسازان با زیان انباشته، کاهش نقدینگی، افت کیفیت و ناتوانی در سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه مواجه شوند. از سوی دیگر، همین سیاست باعث ایجاد دو‌نرخی شدن بازار، شکل گیری بازار واسطه گری و جهش قیمت‌ها در بازار آزاد شده که برخلاف هدف اولیه سیاستگذار، فشار بیشتری بر مصرف‌کننده وارد کرده است. در مجموع دولت با این رویکرد نه تنها به بهبود وضعیت بازار خودرو کمکی نکرده بلکه با سرکوب قیمت، فضای تصمیم‌گیری را برای بخش خصوصی تنگ‌تر کرده و فرصت توسعه و نوسازی صنعت را از خودروسازان داخلی سلب می‌کند. به اعتقاد یک کارشناس خودرو تا زمانی که سیاستگذار از نقش خود در تعیین مستقیم قیمت‌ها دست نکشد و منطق اقتصادی جایگزین منطق سیاسی نشود، نمی‌توان انتظار داشت که خودروسازی ایران به صنعتی رقابت پذیر، صادرات محور و فناور تبدیل شود.

مداخلات دولتی در بازار خودرو

همان‌طور که عنوان شد در ۱۲ سال گذشته قیمت‌گذاری خودرو همواره در اختیار نهاد‌های دولتی یا شبه دولتی بوده و سیاست‌های دستوری عملا مانع از کارآیی اقتصادی صنعت خودرو و عدم‌بهره مندی مصرف‌کننده از منافع رقابت و کیفیت شده‌اند. در این زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس جدولی تهیه کرده بود که «دنیای‌اقتصاد» این جدول را تکمیل کرده است. طبق این جدول دوره قیمت‌گذاری به اواخر سال ۹۱ بازمی‌گردد؛ سالی که «کارگروه کنترل بازار» با تایید هیات وزیران، مرجع قیمت‌گذاری بود. در آن زمان، مبنای محاسباتی فروش خودرو بر اساس نرخ ارز مرجع و میانگین قیمت سه ماهه بازار آزاد انجام می‌شد. فرمول قیمت‌گذاری شفاف نبود، و بیش از هر چیز، سیاستگذاران در پی کنترل قیمت‌ها بودند. با این حال به دلیل ورود شورای رقابت این شیوه قیمت‌گذاری در مدت کوتاهی اجرا شد.

در دوره دوم که بیش از ۶ سال به طول انجامید، شورای رقابت بر اساس ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، به عنوان مرجع اصلی قیمت‌گذاری معرفی شد. این شورا برای نخستین بار تلاش کرد با تدوین یک فرمول مشخص (مبتنی بر نرخ تورم بخشی بانک مرکزی، سطح کیفیت و هزینه تولید)، فرآیند قیمت‌گذاری را از حالت سلیقه‌ای به مسیری منسجم و شفاف سوق دهد. اما در عمل، به دلیل نبود اطلاعات دقیق و به روز از سوی خودروسازان و عدم‌دسترسی عمومی به داده‌های کیفیت، اثرگذاری این فرمول در بازار به حداقل رسید.

با این حال پس از بحران ارزی همراه با تشدید تحریم‌ها شاهد بازگشت به قیمت‌گذاری دولتی هستیم. در پی جهش نرخ ارز و بحران تورم در سال ۱۳۹۷، دولت تصمیم گرفت بار دیگر قیمت‌گذاری را از شورای رقابت پس بگیرد و به ستاد تنظیم بازار بسپارد. این دوره که از ۹۷ تا ۹۹ ادامه داشت، با سیاست تثبیت قیمت و حذف معیار‌های کیفی همراه بود. قیمت‌گذاری خودرو به شکل دستوری انجام می‌شد و هیچ ارتباطی با هزینه تولید، نوسانات نرخ ارز یا شرایط واقعی بازار نداشت. همین موضوع موجب شد شکاف میان قیمت کارخانه و بازار به بالاترین حد خود برسد و بازار خودرو بیش از هر زمان دیگری به بستری برای سوداگران تبدیل شود.

با این حال، اما از ۲۲ مهر ۱۳۹۹ تا ۲۸ مهر ۱۴۰۰، شورای رقابت مجددا مسوول قیمت‌گذاری خودرو شد و این بار با به روزرسانی فرمول قبلی، سعی کرد هزینه‌های سربار، نرخ بهره سرمایه، هزینه مالیات و بیمه و نرخ تورم بخشی را در محاسبات لحاظ کند. با وجود دقت نظری بالای این فرمول، مشکل کماکان پابرجا بود، اجرای ناقص، مقاومت نهاد‌های اجرایی، عدم‌ارائه داده از سوی خودروسازان، و تاخیر‌های مزمن در اعمال نرخ‌های جدید، عملا مانع از تاثیرگذاری این فرمول بر بازار شد.

اما از ۲۸ مهر ۱۴۰۰ تا ۲۸ مهر ۱۴۰۱، قیمت‌گذاری خودرو از طریق ستاد تنظیم بازار و با دخالت‌های مستقیم دفتر ریاست جمهوری انجام می‌شد. افزایش رسمی قیمت کارخانه‌ای خودرو‌ها در آبان ۱۴۰۱ که ابتدا با تایید شورای رقابت انجام شد، به فاصله کوتاهی با دستور رئیس جمهور باطل شد. این تصمیمات نشان داد که مساله خودرو نه صرفا یک چالش اقتصادی، بلکه یک موضوع سیاسی و اجتماعی نیز هست که می‌تواند موجب واکنش‌های عمومی شود.

با این حال بازگشت مجدد شورای رقابت در ۱۴۰۳؛ تکرار تجربه شکست خورده بود به‌طوری که از ۲۸ مهر ۱۴۰۱ شورای رقابت بار دیگر مسوول قیمت‌گذاری شد و سعی شد با اتکا به همان ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های اصل ۴۴، نظم و ساختار به قیمت‌گذاری بازگردد.

جالب است که در سال ۱۴۰۲ شورای رقابت در دستورالعملی تکلیف قیمت‌گذاری را به سازمان حمایت واگذار و اعلام و ابلاغ آن را نیز به وزارت صمت محول کرد. به این ترتیب اگر قرار است امروز قیمتی تعیین شود سازمان حمایت با نظارت شورای رقابت مسوولیت آن را خواهد داشت.

برنده قیمت‌گذاری دستوری

آنچه در تمام این سال‌ها مشترک است، عدم‌تحقق اهداف قیمت‌گذاری دستوری بوده است. در حالی که هدف اعلامی از کنترل قیمت حمایت از مصرف‌کننده بوده در عمل مصرف‌کننده نهایی به جای بهره مندی از قیمت مناسب، یا ناگزیر به خرید خودرو در بازار آزاد با قیمت‌های چندبرابری شده یا در صف‌های طولانی قرعه کشی گرفتار مانده است.

در سوی دیگر، خودروسازان نیز به دلیل فروش محصول با قیمت‌های سرکوب شده به مرور با زیان انباشته، بدهی بانکی، کاهش نقدینگی و ضعف توان تحقیق و توسعه مواجه شده‌اند. بررسی صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور نیز مؤید این نکته است که فروش خودرو زیر قیمت واقعی، باعث تضعیف جریان نقدی و کاهش توان رقابت آنها شده است.

بر این اساس جدول روند قیمت‌گذاری خودرو یک پیام روشن دارد و آن اینکه «سیاست‌های دستوری، کارآمد نیستند». تجربه نشان داده که فارغ از اینکه نهاد متولی قیمت‌گذاری کدام باشد تا زمانی که ساختار بازار رقابتی نشود، اطلاعات مالی شفاف نباشد و امکان واردات هدفمند برای تعدیل بازار فراهم نشود، هرگونه قیمت‌گذاری، در نهایت به ناکارآمدی منجر خواهد شد.

بر این اساس، به نظر می‌رسد که اگر سیاستگذار به دنبال اصلاح واقعی صنعت خودرو است، باید به جای تمرکز بر فرمول و نهاد قیمت‌گذار، به سمت آزادسازی تدریجی قیمت‌ها، رقابتی سازی بازار و تقویت نظارت بر کیفیت و خدمات پس از فروش حرکت کند.دنیای اقتصاد