کد خبر:
۱۰۸۱۳۶ ۱۰:۴۹
۱۳۹۸/۰۵/۰۵
مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس صنعت خودرو مطرح کرد:
ساخت موتورهای نسل جدید و گیربکس اتوماتیک؛ نیاز صنعت خودرو
پدال نیوز: باید روی داخلیسازی موتورهای جدید که سهسیلندر، 1000 یا 1200سیسی و توربوشارژ هستند، سرمایهگذاری کنیم.....
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز؛ صنعت خودرو و قطعه ایران گرچه طی 5 دهه فعالیت خود همواره مورد انتقاد کارشناسان و مردم بوده اما بههرحال طی این سالها موفقیتهایی هم کسب کرده است. این موفقیتها گاهی بهدلیل تغییر در سیاستهای کلی صنعت خودرو کمی از جاده اصلی منحرف شده و گاهی بهطور کلی از بین رفته است. بهگفته بسیاری از کارشناسان، صنعت خودرو در کشور برای تبدیل شدن به آنچه خودروساز خوانده میشود، به دو قطعه مهم احتیاج دارد؛ گیربکس و موتور، دو قطعهای هستند که اگر کشور توانایی طراحی و تولید انواع آنها را داشته باشد، میتواند ادعا کند خودروساز شده است. چرا که این دو بخش بزرگ و مهم یک خودرو هستند. البته کشور ما در زمینه طراحی بدنه خودرو و بسیاری از موارد دیگر استعداد و توانایی دارد.
در همین زمینه با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس صنعت خودرو به گفتوگو پرداختیم. وی معتقد است موتور و گیربکس 30 تا 40 درصد از ارزش یک خودرو هستند اما متاسفانه کشور در تولید آن ناتوان است. در صورتی که سرمایهگذاری سنگینی برای این دو بخش توسط دولت یا بخش خصوصیتوانمند انجام شود، داخلیسازی یا تامین 60درصد باقیمانده یک خودرو در کشور نهتنها دور از دسترس نیست بلکه بهراحتی توسط متخصصان داخلی قابلدستیابی است.
طی روزهای اخیر بحث داخلیسازی قطعات داغ بوده و برنامههای ویژهای برای آن انجام شده. اما نکته اصلی در این خصوص بحث قدیمی بودن خودروهاست. غیر از یک یا دو مورد، مابقی خودروهای 20، 30 ساله در کشور هستند که همچنان تولید میشوند. روند تولید خودروهای قدیمی را چگونه میبینید؟
وقتی یک خودرو بعد از مدتی در کشوری تولید و عرضه میشود، دارای عمر مشخصی بوده، البته بهطور کلی عمر عرضه یک خودرو 5 تا 10 سال است. وقتی خودرویی در یک کشور مانند ایران بیش از 20 سال تولید و عرضه شود، حتی کشور مبدأ و صاحب اصلی آن دیگر کاری به تولید این خودروها ندارد. یعنی میگوید شما هر کاری دلتان میخواهد با این خودروها انجام دهید، زیرا هم مدل این خودروها قدیمی شده است و هم از رده خارج شدهاند.
مانند کاری که با پراید انجام شد و دیگر شرکت «کیا» کاری با پراید ندارد. پژو هم به همین شکل کاری با برخی محصولاتش در ایران ندارد. چراکه برخی از این خودروها آنقدر قدیمی شدهاند که اگر به خودروسازان خارجی و صاحبان آنها این خودروها را نشان بدهید، میگویند اینها برای موزه هستند! بسیاری از این خودروها، موزهای شدهاند و خارجیها تعجب میکنند که چگونه در کشور همچنان این خودروها تولید میشوند.
البته تقاضای بازار نیز در تداوم تولید خودروهای قدیمی در کشور نقش داشته است. بنابراین، خودروسازان بر اساس ظرفیت داخل تا حدی میتوانند تولید خودروهای قدیمی را ادامه دهند اما باید خودروهایی در کلاس جهانی هم تولید کنند که حداقل استانداردهای ملی را پاس کند.
تولید خودرویی مانند تندر90 و بهطور کلی تولید خودروهایی با موتوری غیر از موتور فابریک و با موتورهای داخلی در شرایطی که کشور در تحریم است، میتواند کمککننده باشد یا آسیبزا خواهد بود؟ اصولا تولید این خودروها با موتور دیگر بهصرفه است یا خیر؟
در این خصوص یکی از نقاط ضعف صنعت خودرو که منجر به وابستگی بیشاز حد کشور به خارجیها شده، بحث عدم تولید موتور و گیربکس است. ما هنوز برای تولید و تمرکز روی موتور و گیربکس مجموعه کاملی نداریم؛ یک مرکز تحقیقات موتور داریم که در کلاس جهانی کار نمیکند و مگاموتورهم تنها روی مونتاژ خودروهای خارجی و تولید بعضی از آنها مبتنیبر ساخت داخل فعالیت میکند. ما باید روی موتورهای نسل جدید سرمایهگذاری کنیم. خودروسازان در شرایط فعلی بودجه تولید موتورهای جدید را ندارند.
ساخت موتورهای جدید که سهسیلندر، 1000 یا 1200 سیسی و توربوشارژ هستند نیاز کشور است. همچنین نیاز به ساخت گیربکسهای اتوماتیک به شدت در کشور حس میشود. اگر ما در این بخشها سرمایهگذاری نکنیم، هیچگاه خودروساز نخواهیم شد. این سرمایهگذاری هم حتما باید با مشارکت دولت یا یک بخش خصوصی بسیار قدرتمند انجام شود.
البته هدف از این اقدام، تولید تمام این قطعات در داخل نیست بلکه منظور کسب ارزش برند و لوگو خودروها توسط خودروسازان داخلی است تا در این جریان امکان همکاری با هر کشوری برای تامین و واردات قطعات مورد نیاز فراهم شود، بهطوریکه هیچگونه افزایش ظرفیت تولید نیازمند اجازه از صاحب برند نباشد.
اگر ما این دو قطعه را داشته باشیم، در طراحی و تولید سیستم اکسل، سیستم تعلیق و تریم داخلی مشکل خاصی نداریم. زیرا متخصصانی داریم که در این زمینهها کار کردهاند و بهراحتی میتوانند این بخش از خودرو را طراحی کنند.
همچنین اگر روی طراحی و ساخت گیربکس و موتور سرمایهگذاری و فعالیت کنیم، آن موقع میتوانیم روی بسیاری از خودروها، موتورهای خودمان را سوار کنیم. مثلا موتوری تولید کنیم که در سه رده گوناگون و در سه کلاس مختلف بتواند تمام خودروهایی را که درحالحاضر ما تولید میکنیم، پوشش دهد.
شاید در این صورت بتوانیم محصول تندر90 را فیسلیفت کنیم و موتورهای تولید خود را نصب کنیم. یعنی عملا تبدیل به خودرویی شود که متعلق به خودمان است.
آیا با انجام چنین فعالیتهایی توسط خودروسازان و عرضه خودروهای جدید میتوان به کاهش زیان آنها در سالهای آینده امیدوار بود؟ اصولا دلیل اصلی زیانده بودن خودروسازان را چه میدانید؟
یکی از عوامل زیاندهی دو شرکت بزرگ خودروسازی تولیدات محصولات قدیمی است، چراکه سرمایهگذاری برای بهبود کیفیت یا تغییر طرح یا تجدید ساخت قالبها دارای توجیه اقتصادی نیست و مشتریان نیز بابت این هزینهها حاضر به پرداخت قیمت بالاتر نیستند. چراکه درحالحاضر هم این خودروها مورد انتقاد شدید مشتریان است. بنابراین بالا رفتن هزینههای تولید و عدم امکان افزایش قیمت زیان سنگینی را به شرکتها تحمیل میکند. توقف تولید این محصولات باید یکی از اولویتهای مدیران باشد.
بحث تعداد تولید و پایینآمدن تیراژ خودرو توسط خودروسازان چه تاثیری بر زیانده شدن این شرکتها دارد؟
بههرحال باید توجه داشت تولید خودرو برای کشور با شمارگان زیر سهمیلیون دستگاه در سال دارای توجیه اقتصادی برای سرمایهگذاری در بخشهای مختلف نیست و از طرفی نیاز مصرف داخلی نیز حداکثر دومیلیون دستگاه خواهد بود. بنابراین به نظر میرسد یکی از راههای فعال نگهداشتن خودروسازیها جایگزینی خودروهای فرسوده با مدلهای جدید - نه مدلهای قبلی - و صادرات است.
بحث دیگری که سببساز زیان خودروسازان طی سال مالی منتهی به اسفند 97 شده، خودروهای ناقص مانده در کف شرکتهای خودروساز است. به نظر شما چگونه میتوان از زیان بیشتر به خودروسازیها در این بخش جلوگیری بهعمل آورد؟
در مجموع ارزش این تعداد خودرو معادل بیش از 10هزار میلیارد تومان نقدینگی است. اگر مشکل نقدینگی خودروسازان حل و کسری قطعات تامین شود، این خودروها تکمیل و تحویل مشتریان میشوند و علاوهبر اینکه نقدینگی خوبی را نصیب شرکتها میکند، بلکه این روند بسیاری از مشکلات مالی خودروسازان را نیز حل خواهد کرد. هماکنون آمار زیان و بدهیهای خودروسازان به رقمهای بسیار سنگینی رسیده و لازم است مسئولان این مسائل را حل کنند. دنیای خودرو
در همین زمینه با سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا و کارشناس صنعت خودرو به گفتوگو پرداختیم. وی معتقد است موتور و گیربکس 30 تا 40 درصد از ارزش یک خودرو هستند اما متاسفانه کشور در تولید آن ناتوان است. در صورتی که سرمایهگذاری سنگینی برای این دو بخش توسط دولت یا بخش خصوصیتوانمند انجام شود، داخلیسازی یا تامین 60درصد باقیمانده یک خودرو در کشور نهتنها دور از دسترس نیست بلکه بهراحتی توسط متخصصان داخلی قابلدستیابی است.
طی روزهای اخیر بحث داخلیسازی قطعات داغ بوده و برنامههای ویژهای برای آن انجام شده. اما نکته اصلی در این خصوص بحث قدیمی بودن خودروهاست. غیر از یک یا دو مورد، مابقی خودروهای 20، 30 ساله در کشور هستند که همچنان تولید میشوند. روند تولید خودروهای قدیمی را چگونه میبینید؟
وقتی یک خودرو بعد از مدتی در کشوری تولید و عرضه میشود، دارای عمر مشخصی بوده، البته بهطور کلی عمر عرضه یک خودرو 5 تا 10 سال است. وقتی خودرویی در یک کشور مانند ایران بیش از 20 سال تولید و عرضه شود، حتی کشور مبدأ و صاحب اصلی آن دیگر کاری به تولید این خودروها ندارد. یعنی میگوید شما هر کاری دلتان میخواهد با این خودروها انجام دهید، زیرا هم مدل این خودروها قدیمی شده است و هم از رده خارج شدهاند.
مانند کاری که با پراید انجام شد و دیگر شرکت «کیا» کاری با پراید ندارد. پژو هم به همین شکل کاری با برخی محصولاتش در ایران ندارد. چراکه برخی از این خودروها آنقدر قدیمی شدهاند که اگر به خودروسازان خارجی و صاحبان آنها این خودروها را نشان بدهید، میگویند اینها برای موزه هستند! بسیاری از این خودروها، موزهای شدهاند و خارجیها تعجب میکنند که چگونه در کشور همچنان این خودروها تولید میشوند.
البته تقاضای بازار نیز در تداوم تولید خودروهای قدیمی در کشور نقش داشته است. بنابراین، خودروسازان بر اساس ظرفیت داخل تا حدی میتوانند تولید خودروهای قدیمی را ادامه دهند اما باید خودروهایی در کلاس جهانی هم تولید کنند که حداقل استانداردهای ملی را پاس کند.
تولید خودرویی مانند تندر90 و بهطور کلی تولید خودروهایی با موتوری غیر از موتور فابریک و با موتورهای داخلی در شرایطی که کشور در تحریم است، میتواند کمککننده باشد یا آسیبزا خواهد بود؟ اصولا تولید این خودروها با موتور دیگر بهصرفه است یا خیر؟
در این خصوص یکی از نقاط ضعف صنعت خودرو که منجر به وابستگی بیشاز حد کشور به خارجیها شده، بحث عدم تولید موتور و گیربکس است. ما هنوز برای تولید و تمرکز روی موتور و گیربکس مجموعه کاملی نداریم؛ یک مرکز تحقیقات موتور داریم که در کلاس جهانی کار نمیکند و مگاموتورهم تنها روی مونتاژ خودروهای خارجی و تولید بعضی از آنها مبتنیبر ساخت داخل فعالیت میکند. ما باید روی موتورهای نسل جدید سرمایهگذاری کنیم. خودروسازان در شرایط فعلی بودجه تولید موتورهای جدید را ندارند.
ساخت موتورهای جدید که سهسیلندر، 1000 یا 1200 سیسی و توربوشارژ هستند نیاز کشور است. همچنین نیاز به ساخت گیربکسهای اتوماتیک به شدت در کشور حس میشود. اگر ما در این بخشها سرمایهگذاری نکنیم، هیچگاه خودروساز نخواهیم شد. این سرمایهگذاری هم حتما باید با مشارکت دولت یا یک بخش خصوصی بسیار قدرتمند انجام شود.
البته هدف از این اقدام، تولید تمام این قطعات در داخل نیست بلکه منظور کسب ارزش برند و لوگو خودروها توسط خودروسازان داخلی است تا در این جریان امکان همکاری با هر کشوری برای تامین و واردات قطعات مورد نیاز فراهم شود، بهطوریکه هیچگونه افزایش ظرفیت تولید نیازمند اجازه از صاحب برند نباشد.
اگر ما این دو قطعه را داشته باشیم، در طراحی و تولید سیستم اکسل، سیستم تعلیق و تریم داخلی مشکل خاصی نداریم. زیرا متخصصانی داریم که در این زمینهها کار کردهاند و بهراحتی میتوانند این بخش از خودرو را طراحی کنند.
همچنین اگر روی طراحی و ساخت گیربکس و موتور سرمایهگذاری و فعالیت کنیم، آن موقع میتوانیم روی بسیاری از خودروها، موتورهای خودمان را سوار کنیم. مثلا موتوری تولید کنیم که در سه رده گوناگون و در سه کلاس مختلف بتواند تمام خودروهایی را که درحالحاضر ما تولید میکنیم، پوشش دهد.
شاید در این صورت بتوانیم محصول تندر90 را فیسلیفت کنیم و موتورهای تولید خود را نصب کنیم. یعنی عملا تبدیل به خودرویی شود که متعلق به خودمان است.
آیا با انجام چنین فعالیتهایی توسط خودروسازان و عرضه خودروهای جدید میتوان به کاهش زیان آنها در سالهای آینده امیدوار بود؟ اصولا دلیل اصلی زیانده بودن خودروسازان را چه میدانید؟
یکی از عوامل زیاندهی دو شرکت بزرگ خودروسازی تولیدات محصولات قدیمی است، چراکه سرمایهگذاری برای بهبود کیفیت یا تغییر طرح یا تجدید ساخت قالبها دارای توجیه اقتصادی نیست و مشتریان نیز بابت این هزینهها حاضر به پرداخت قیمت بالاتر نیستند. چراکه درحالحاضر هم این خودروها مورد انتقاد شدید مشتریان است. بنابراین بالا رفتن هزینههای تولید و عدم امکان افزایش قیمت زیان سنگینی را به شرکتها تحمیل میکند. توقف تولید این محصولات باید یکی از اولویتهای مدیران باشد.
بحث تعداد تولید و پایینآمدن تیراژ خودرو توسط خودروسازان چه تاثیری بر زیانده شدن این شرکتها دارد؟
بههرحال باید توجه داشت تولید خودرو برای کشور با شمارگان زیر سهمیلیون دستگاه در سال دارای توجیه اقتصادی برای سرمایهگذاری در بخشهای مختلف نیست و از طرفی نیاز مصرف داخلی نیز حداکثر دومیلیون دستگاه خواهد بود. بنابراین به نظر میرسد یکی از راههای فعال نگهداشتن خودروسازیها جایگزینی خودروهای فرسوده با مدلهای جدید - نه مدلهای قبلی - و صادرات است.
بحث دیگری که سببساز زیان خودروسازان طی سال مالی منتهی به اسفند 97 شده، خودروهای ناقص مانده در کف شرکتهای خودروساز است. به نظر شما چگونه میتوان از زیان بیشتر به خودروسازیها در این بخش جلوگیری بهعمل آورد؟
در مجموع ارزش این تعداد خودرو معادل بیش از 10هزار میلیارد تومان نقدینگی است. اگر مشکل نقدینگی خودروسازان حل و کسری قطعات تامین شود، این خودروها تکمیل و تحویل مشتریان میشوند و علاوهبر اینکه نقدینگی خوبی را نصیب شرکتها میکند، بلکه این روند بسیاری از مشکلات مالی خودروسازان را نیز حل خواهد کرد. هماکنون آمار زیان و بدهیهای خودروسازان به رقمهای بسیار سنگینی رسیده و لازم است مسئولان این مسائل را حل کنند. دنیای خودرو
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
Chery Tiggo 7 مدل 2025 با پیشرانه CSH PHEV رونمایی شد +تصاویر رکود بازار خودروهای برقی به ولوو رسید خودرو چقدر ارز گرفت؟ اتمام واگذاری خودروهای خارجی به جانبازان مشمول تا ۶ ماه آینده جک J4 پرفروشترین سدان اقتصادی بازار زنگ خطر چین برای خودروسازان آمریکایی افزایش زیان خودروساز در تعلل اعلام قیمت خودرو اجرای تعرفه ۲۵ درصدی ترامپ بر قطعات خودرو آغاز شد تکلیف خودروهایی که در حادثه بندر شهید رجایی بیمه نداشتند چیست؟ تعرفه های جدید آمریکا برای هر خودرو آب میخورد؟ تولید ۴۴ هزار خودرو در فروردین ماه واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی با محوریت جذب سرمایه گذار خارجی بهانه جویی برای قیمت گذاری خودروهای وارداتی آغاز روند خصوصی سازی سایپا جنرال موتورز تولید کامیون در کانادا را کاهش میدهد انصراف غول های خودروسازی از پیش بینی سود آینده کادیلاک در فرمول یک آسوده ماند ازسرگیری صادرات جگوار به آمریکا مصوبه واردات خودروهای نو و کارکرده به گمرکات ابلاغ شد نامه اعتراضی انجمن خدمات پس از فروش خطاب به وزیر صمت توضیح سازمان حمایت درباره قیمت گذاری خودروهای وارداتی مسیر موفقیت و تحول فروش خودروهای تجاری با تایید رضایتمندی مشتریان قیمت خودرو و پشت پرده سکوت دولت خلأ نظارت بر پیش فروش خودرو افت فروش تسلا فراخوان پولستار راهکار خودروسازان چینی برای فرار از تعرفههای اروپا شانگهای ۲۰۲۵؛ آینده خودرو از چین میگذرد نظام قیمت گذاری کنونی خودرو نیازمند تحول اساسی است توقف ترخیص خودروهای وارداتی از ابتدای ۱۴۰۴ معافیت های تازه خودروهای وارداتی اعلام شد +سند chery Journeo رسما در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Bestune Yueyi 08 در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Li Auto MEGA L6 خودرو فوق پیشرفته در شانگهای رونمایی شد +تصاویر ربات انسان نمای پیشرفته آیرون در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر Nio Onvo L90 معماری الکتریکی 900 ولتی رونمایی شد +تصاویر audi Q6L e-tron در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر آتش بندر، قفل ارزی خودرو را باز میکند؟ بلاتکلیفی در مسیر قیمت گذاری خودرو تعرفه های آمریکا همچنان به خودروسازان آسیب میزند تسلا برکناری ماسک را تکذیب کرد ورود به بازارهای جهانی برای خودروساز نیو هموارتر شد زنگ خطر برای خودروسازان آمریکایی به صدا درآمد! Jetour T1 چهار چرخ محرک در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Jetour F700 پیکاپ آفرودی انرژی نو در شانگهای رونمایی شد +تصاویر کانسپت فضایی تویوتا MX OASIS در شانگهای رونمایی شد +تصاویر کانسپت DEFINE-X و DEFINE-S توسط جک در شانگهای رونمایی شد +تصاویر EXCEED Tianji شاسی بلند عجیب و غریب چری رونمایی شد +تصاویر Changan Hunter K50 در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر CHERY OMODA C5 PHEV جدید در نمایشگاه شانگهای شکار شد +تصاویر
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
کادیلاک در فرمول یک آسوده ماند ازسرگیری صادرات جگوار به آمریکا بهانه جویی برای قیمت گذاری خودروهای وارداتی آغاز روند خصوصی سازی سایپا جنرال موتورز تولید کامیون در کانادا را کاهش میدهد انصراف غول های خودروسازی از پیش بینی سود آینده واگذاری مدیریت سایپا به بخش خصوصی با محوریت جذب سرمایه گذار خارجی تولید ۴۴ هزار خودرو در فروردین ماه تعرفه های جدید آمریکا برای هر خودرو آب میخورد؟ تکلیف خودروهایی که در حادثه بندر شهید رجایی بیمه نداشتند چیست؟ اجرای تعرفه ۲۵ درصدی ترامپ بر قطعات خودرو آغاز شد افزایش زیان خودروساز در تعلل اعلام قیمت خودرو زنگ خطر چین برای خودروسازان آمریکایی جک J4 پرفروشترین سدان اقتصادی بازار اتمام واگذاری خودروهای خارجی به جانبازان مشمول تا ۶ ماه آینده خودرو چقدر ارز گرفت؟ رکود بازار خودروهای برقی به ولوو رسید Chery Tiggo 7 مدل 2025 با پیشرانه CSH PHEV رونمایی شد +تصاویر