حضور خودروهای چینی در ایران تهدید یا فرصت؟

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز، درهای واردات خودرو حدود یک سال و نیم است که بسته شده است. از سویی با اعمال تحریم های خودرویی آمریکا علیه ایران، شرکت های اروپایی نیز یکی پس از دیگری توقف فعالیت های خودرویی خود در ایران را اعلام و ساز ترک ایران را کوک کردند. در آخرین واکنش ها نیز فولکس واگن هم که نیامده پا پس کشید تا مانند حضور فرانسوی ها در ایران همه چیز در حالت خلسه و معلق بماند، بودن و ماندنی که این بار گویی هیچ فرقی ندارد.  
 
چرا که وقتی نه وارداتی انجام می شود و نه خودرویی به کشور می آید و خدمات پس از فروشی توان ارائه خدمات داردو نه جا به جایی ارز و مبادلات مالی می تواند صورت بگیرد گویی اصلا وجود خارجی ندارند و بود و نبودشان توفیری نخواهد داشت. در این میان حضور برند های چینی و سهم 17 درصدی شان در بازار خودرو ایران تنها نقطه امیدواری است که شرکت های خودرویی برای ادامه حیات خود به آن فکر می کنند.که حتی در پس ذهن خود نگرانی از رفتن این برند های چینی هم وجود داشته و امکان بار سفر بستن آن ها را هم پیش بینی کرده اند.  
 
در این میان اما مرکز پژوهش‌های مجلس گزارشی را منتشر کرده و در این گزارش حضور چینی‌ها را تهدیدی برای صنعت خودرو کشور شمرده است. استدلال این است که حدود 17 درصد بازار داخل در اختیار خودروهای با منشاء چینی از یک سو و با میانگین ساختار داخل آن ها در حدود 20 درصد و به عبارت دیگر واردات کل قطعات خودرو از چین و مونتاژ آن در داخل از سوی دیگرنشان می دهد که بازار خودرو کشور از ناحیه خودروهای چینی بسیار آسیب پذیر بوده و وزارت صنعت، معدن و تجارت باید در سیاست های حاکمیتی خود برای صنعت خودروسازی به خصوص اصلاح و اجرایی کردن چشم انداز صنعت خودرو در افق 1404، موضوع تعمیق عمق ساخت داخل در خصوص خودروهای چینی را به طور متوسط سالی 10 درصد پیگیری و اجرایی کند. اما این موضوع در شرایط فعلی و اوضاع بد صنعت خودرو چقدر می تواند درست باشد؟
 
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در رابطه با این مهم که افزایش داخلی سازی خودروهای چینی مونتاژی، چه گرهی از کار صنعت خودرو می گشاید، می گوید:«در میان خودروهای چینی مونتاژی بالاترین تیراژ تولید حدود 30 هزار دستگاه بوده است. هرچقدر هم داخلی سازی انجام شود بدتر به قیمت نهایی اضافه خواهد شد که فشار آن هم بر دوش مشتری است. تولید قطعات مورد نیاز ارزان تر از آنچه وارد می شود در این تیراژ پایین غیرممکن است.»
 
او می افزاید: «فرض کنیم یک خودرو مونتاژی را تا 99 درصد داخلی سازی کنیم و برای تکمیل تولید تنها نیازمند واردات واحد کنترل مرکزی (ECU) آن باشیم، اگر نتوانیم آن را وارد کنیم باز هم در فرایند تولید فلج خواهیم بود. خودرو وسیله ای است که اگر تنها در واردات یک درصد آن هم ناتوان باشیم هیچ کاربردی ندارد، چه برسد به آن که در حال حاضر بخش تولید داخلی خودروهای مونتاژی تنها قطعات پیش پا افتاده را در بر می گیرد. افزایش درصد تولید داخلی در این تیراژ پایین از یک مرحله به بعد نه توجیه منطقی دارد و نه اقتصادی، از این رو به ناچار باید با دنیا در تامل بود. این موضوع ارتباط چندانی با میزان داخلی کردن تولید آن ندارد.»
 
سند چم انداز 1404 در حوزه صنعت خودرو از تولید یک میلیون و 700 هزار دستگاهی خودرو سخن می گوید و نگرانی از آن است که این سند محقق نشود. این کارشناس در این رابطه ادامه می دهد: «نمی توان با فرضیات متفاوت از اصل هدف به نتیجه رسید. مسیری که صنعت خودرو در پیش دارد از همان روز اول حتی یک روز هم با هدف سند چشم انداز 1404 هم راستا و همسو نبوده است. سند چشم انداز 1404 نیز در یک قالب سوری و نه فنی نوشته شده است و از ابتدا هم قابل اجرا نبود.»
 
او می افزاید: «مبنای فکری تولید در صنعت خودرو کشور تعرفه حمایتی و منع واردات است. از ابتدا بهانه مردم، تولید و ایجاد اشتغال بوده است اما منافع چیز دیگری بود. اگر قرار باشد صادرات 1 میلیون دستگاهی خودرو داشته باشیم اول باید توانیم در بازار داخلی خود رقابت کنیم.»
 
فربد زاوه در رابطه با نقش تاثیر گذار چینی ها بر صنعت خودرو کشور و خطری که از جانب آن ها این صنعت را تهدید می کند می گوید: «با این ذهنیت موافق نیستم. چینی ها بازار ایران را نه تضعیف کردند و نه تقویت. آن ها در بازه ای از زمان به دلیل نزدیکی و دوستی های سیاسی تنها از یک فرصت و خطا در قانون گذاری استفاده کردند. از این رو این چینی ها نیستند که در این میان مقصر شناخته می شوند، اشتباه از خودمان است.»
 
این کارشناس به عنوان راهکار خروج از این بحران می گوید: «برای هر موقعیتی قطعا راهکاری وجود دارد. برای این وضعیت هم راهکار آن است که پارادایم ذهنی، مدیریتی و اقتصادی کشور از ریشه تغییر کند. باید از حمایت های بی حد و اندازه دست کشید و اجازه دهیم اقتصاد ساز و کار خود را پیش بگیرد. دولت هم از حلقه تصمیم گیری و اجرا کاملا خارج شود و فقط در امر قانون گذاری کلان نقش ایفا کند. با اجرای این روش باقی مسائل فنی به صورت زنجیره ای متصل، حل خواهند شد.»