تاثیر بسته خروج از رکود بر صنعت خودرو

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از اقتصادنیوز، در واقع، مدیران صنعتی کشور از بالاترین مقام، متاسفانه برداشت صحیحی از رکود اقتصای حاکم بر کشور در سال 94 نداشتند و به دنبال آن دست‌هایی پشت پرده و مافیا بودند که مردم را ترغیب به نخریدن می کردند. این سیاست سبب شده بود که دو عامل اصلی عدم استقبال از خرید خودرو را نادیده بگیرند.
 
عامل اول قدرت اقتصادی و عامل دوم کیفیت و تنوع بسیار پایین محصولات موجود در بازار است. اما به هرصورت، ریشه این مشکلات تا حدی توسط مدیران مالی و صنعتی کشور به رسمیت شناخته شده است و نهایتا با ارائه وام با بهره متناسب با شرایط روز اقتصادی در کشور اولین قدم در اصلاح ساختار بازار کشور برداشته شده است.
 
افزایش 23 درصد نقدینگی در سال جاری با رکود حاکم در بازار در تضاد شدید بود. در واقع، این افزایش نقدینگی در کشور ناشی از خلق ثروت و یا تزریق پول توسط دولت و یا سایر فاکتور های معمول اقتصادی نبوده و تنها به صورت مجازی اتفاق افتاده است. بهره بالای بانک‌ها در مسابقه جذب نقدینگی از مردم، و اخذ بهره های سنگین غیرمعقول از متقاضیان وام و بعضا دارندگان تسهیلات معوق سبب شده است نقدینگی در کشور نه به صورت واقعی که به صورت مجازی رشد داشته باشد.
 
این رفتار ناصحیح شبکه مالی کشور، منجر به نعمق رکود موجود در بازار شده است و لزوم برخورد و ارائه یک راه حل کوتاه مدت برای دخالت نهاد سیاست گذار بازار پول‌ در کشور احساس می شد. ارائه این تسهیلات به صورت بسته حمایتی دولتی، در اولین قدم، سیاست‌های نادرست شبکه بانکی را در قبال تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان به چالش کشیده است و سبب اصلاح ساختار در این حوزه در صورت تداوم سیاست‌های اینچنینی می شود.
 
اعطای تسهیلات در نظر گرفته شده در بسته حمایت مالی دولت، در صورت اتخاذ روش اجرای مناسب و نظارت بر حسن اجرای تعهدات، می تواند تقاضا در بازار را تحریک کند بدون آنکه تورم در بخشی از اقتصاد ایران ایجاد شود. در واقع برای نخستین بار در ده سال اخیر، مشتریان و فروشندگان با نظام مالی کشور به درک متناسبی از یک رابطه رسیده اند که منتفع ان تنها شبکه بانکی نباشد.
 
پرداخت نکردن تسهیلات به صورت نقدی نیز، خود سیاست درستی است که مانع از تاثیر تورمی این وام بر اقتصاد کشور می‌شود. در واقع این تسهیلات قابلیت نقد شوندگی در محل‌های دیگر را ندارد و از انحراف احتمالی این تسهیلات جلوگیری می‌شود.
 
در واقع، این وام فارغ از وضعیت بدهی معوق و زیانهای سال‌های اخیر شرکت‌های خودروسازی که مانع از پرداخت تسهیلات جدید به صورت قانون جاری بانک مرکزی در کشور می‌شود، می‌تواند نقدینگی مورد نیاز خودروساز را به گونه‌ای تامین کند که مشتری به صورت مستقیم بدون پرداخت به بانک‌ها و یا شرکت‌های لیزینگ از آن منتفع شوند.
 
توجه به این نکته ضروری است درصورتی که تورم نقطه به نقطه اعلامی توسط بانک مرکزی را مبنا قراردهیم نرخ بهره این وام با نرخ تورم تطابقی با استاندادرهای مالی در جهان ندارد و حدودا بین 3 تا 4درصد گران است، ولی در قیاس با وضعیت شبکه بانکی خصوصا شرکت‌های لیزینگ که حداقل 28 درصد و در موارد زیادی تا 38 درصد بهره از مشتریان طلب می کنند بسیار اقتصادی است. در نتیجه با توجه به چشم انداز تورم تک رقمی در کشور که اتفاقا با سرعت مناسبی هم در این راستا در حال حرکت هستیم، شناور شدن نرخ تورم می تواند جذابیت این طرح را زیاد کند.
 
تاثیر بر بازار خودرو دست دوم
بهره پایین این تسهیلات می تواند به بروز پدیده جالبی در اقتصاد منجر شود. خریدارانی که احتیاج به منابع مالی با قیمت مناسب دارند و صاحب خودرو هم هستند، با مراجعه به شبکه فروش خودروسازان و استفاده از این تسهیلات و فروش خودروی موجود خود، نسبت به تامین نقدینگی به اندازه مابه التفاوت قیمت نقدی محصول موجود با پیش پرداخت پرداختی برای خودروی نو را با بهره 16 درصد اقدام خواهند کرد. البته در صورت استقبال این طرح، بازار خودروهای دست دوم با کاهش شدیدی روبه رو خواهد شد.
 
اما مواردی در این بسته سیاستی نامشخص مانده است. هرچند دوره بلند مدت منجر به قابل تحمل شدن رقم اقساط ماهیانه برای مشتریان کم درآمد می شود، ولی مشکلات جانبی برای مشتریان ایجاد می کند. دوره هفت ساله درنظر گرفته شده، به خودی خود برای مالکیت یک خودرو، دوره‌ای طولانی به حساب می‌آید. طبعا درصد زیادی از این مشتریان، نسبت به فروش خودروی خود قبل از دوره هفت ساله اقدام خواهد کرد. وضعیت نقل و انتقال خودروهای که از این تسهیلات استفاده می کنند نامشخص است. بهتر است این تسهیلات قابل انتقال بر روی وسیله نقلیه بوده و خریدار جدید بتواند با بازپرداخت ادامه اقساط از خودرو استفاده کند.
 
تعداد وام‌های قابل تخصیص اعلام نشده است، در صورتی که تعداد این وام‌ها محدودیت داشته باشد، تنها منجر به سفته بازی می‌شود و تاثیری در بازار خودرو نخواهد داشت. آمارها نشان می‌دهد حجم تولید بیش از پنجاه درصد کاهش یافته است، لذا برای احیای بازار نیاز به حجم مناسبی از این تسهلات است.
 
البته اعطای این تسهیلات می‌تواند به رکود موجود در شبکه بانکی خرده فروشی و شرکت‌های لیزینگ عمق قابل توجه‌ای ببخشد، در نتیجه بانک‌ها و لیزینگ‌ها، ناچار خواهند شد نسبت به تعدیل سیاست‌های مدیریتی خود اقدام کنند. یعنی ورود این تسهیلات ارزان به بازار، نهایتا نرخ تمام شده پول را برای کل بازار کاهش می‌دهد.
 
موضوع مهم دیگر برای موفقیت این بسته حمایتی بحث کیفیت و خدمات پس از فروش خودروهای داخلی است. واقعیت این است کیفیت خودروهای داخلی در وضعیت بسیار نامطلوبی به سر می‌برد.
 
این کیفیت نامطلوب قطعا همچنان مانع اصلی برای آن دسته از خریداران است که به اعتراض به وضعیت موجود صنایع داخلی از خرید دست کشیده‌اند. ولی برای آن‌دسته از مشتریانی که از خودروهای بسیار قدیمی و فرسوده استفاده می‌کنند حتی میفیت بسیار پایین فعلی ممکن است آنچنان آزار دهنده نباشد. درواقع این بسته حمایتی نمی‌تواند منجر به بازگشت همه خریداران بالقوه به بازار شود.
 
به موازات، در صورتی که خریدارانی که از این تسهیلات استفاده می‌کنند اگر دچار مشکلات کیفی باشند که در این سال‌ها مشتریان با آن درگیر بوده‌اند، و خودروهای آنها مدت‌ها به علت مشکلات کیفی یا فنی در تعمیرگاه‌ها متوقف بماند ممکن است از بازپرداخت اقساط تسهیلات طفره بروند.
 
لذا شاید بهتر باشد برای جلوگیری از اجحاف در حق مشتری کم درآمد اعطای این وام‌ها با افزایش کیفیت مستقیم متصل شود. راحت‌ترین روش برای اندازه گیری کیفیت یک محصول دوره ضمانت یا همان گارانتی و البته جرایم اعمالی به نفع مشتری است. یعنی خودروهای که مشمول این تسهیلات می‌شوند از دوره ضمانت طولانی تری مثلا 4 تا 5 سال برخوردار شوند و در صورت توقف در تعمیرگاه‌ها و یا مراجعه به تعمیرگاه برای رفع یک خرابی بیش از یکبار، تمام سود تسهیلات و حتی بخشی از اصل آن توسط خودروسازی لازم به پرداخت باشد.
 
در این روش، خودروسازان و البته به طبع آن قطعه سازانی که مدعی هستند، برای حفظ درآمد خود مجبورند نسبت به ارتقای کیفیت محصول اقدام کرده و در صورتی که در این حوزه موفق نباشند جریمه مالی مستقیم آن را به مشتری و شبکه بانکی باید پرداخت کنند. موضوع کیفیت حلقه مفقوده این بسته تحرکی است که باید به جد به آن پرداخته شود.
 
در انتها، وزارت صنعت هم باید به جد در بر خورد با واسطه های واردات کالا اقدام کند. درصد قابل توجه ای از شرکت‌های به اصطلاح قطعه ساز، وارد کننده قطعات هستند و عملیات تولیدی در آنها صورت نمی گیرد. وزارت صنعت باید ضمن حمایت از لغو قراردادهای واردات غیر مستقیم از منابع معتبر برای تامین مستقیم قطعات با فن آوری بالا مانند ترمز ABS و ایربگ از منابع معتبر اروپایی نه از دلال‌های داخلی، با قطعه سازی های که در پوشش قطعه سازهای دو حال واردات از چین هستند برخود کند تا تسهیلات و نقدینگی تزریق شده منجر به تحرک اقتصاد داخلی شود تا تحرک اقتصاد چین.