افزایش سرمایه و تسهیلات بدون بهره، راهکار خروج از بحران خودروسازی

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از صمت ، گرچه نباید فراموش کرد زخم‌های موجود بر پیکر این صنعت چیزی نیست که بتوان با قول‌های داده شده بهبود یابد. شاید اگر این کمک‌ها در سال 1391 به این شرکت‌ها شده بود، بسیاری از مشکلات در همان زمان قابل حل بود اما درحال‌حاضر زخم‌های کوچک آن دوران، به دمل‌های بدخیم تبدیل شده که نیاز به جراحی‌های ماهرانه دارد. سعید مدنی مشاور خودرویی وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن تایید این موضوع اعلام کرد که باید در یک‌سال آینده6000 میلیارد تومان افزایش سرمایه رخ دهد که فروش اقساطی و اجرای طرح‌های لیزینگی از مهم‌ترین راهکارهای خروج از رکود خودروسازی است. هرچند در توسعه محصول، خودروسازان باید کارخانه‌های قدیمی خود را به شهرستان‌ها منتقل کرده تا خطوط جدید تولید در تهران مستقر کنند. متن کامل این گفت‌وگو را می‌خوانید.
 
مشکلات کنونی صنعت خودروسازی کشور از کجا نشأت گرفته است؟
کنترل قیمت و نظام قیمت‌گذاری در هیچ جای دنیا نتیجه مطلوبی نداده(به ویژه اگر پرداخت یارانه از جیب تولیدکننده باشد)، چراکه باعث کاهش سود و در نتیجه کاهش سرمایه‌گذاری در این صنعت می‌شود که در نهایت خودروسازی را برای چرخاندن چرخ این صنعت به دریافت وام‌های کلان از بانک‌ها محتاج می‌کند. حال در شرایطی که برخی از موضع گیری‌های کنونی تنها برای سوءاستفاده‌های سیاسی از این صنعت در جلب آرای مردم و کسب محبوبیت است. از طرف دیگر کاهش همکاری شرکت‌های صاحب نشان(برند) به دلیل تحریم‌ها حتی درباره آنهایی که سابقه همکاری قبلی با ایران دارند، همچنین کاهش صادرات به کشورهای مقصد به دلایل درگیری‌های نظامی و سیاسی این غول مهربان را که در سال 1393 رشد بسیاری که از شاخص‌های صنعتی و اقتصادی کشور به ارمغان آورده بودند را اینگونه ضعیف کرده است.
با توجه به نقش صنعت خودرو در تولید ناخالصی ملی و شاخص‌های اقتصادی و صنعتی کشور که اثر آن را در سال 1393 شاهد بودیم، لازم است توجه ویژه‌ای به این صنعت به‌عنوان موتور محرک بیش از 60 فعالیت صنعتی داشته باشیم. از این‌رو تصویب قوانین رفع موانع تولید – حذف یا اصلاح بخشنامه‌های دست و پاگیر و مهم‌تر از همه داشتن برنامه راهبردی و عملیاتی برای رسیدن به اهداف از نیازهای صنعت خودرو کشور است. بنابراین در گام نخست تشکیل ستاد رفع بحران با ضمانت اجرایی مصوبات آن (برنامه جامع رفع بحران) و پیگیری هفتگی مسائل می‌تواند موثر باشد.
گروه‌های خودروسازی بزرگ مانند سایپا و ایران‌خودرو با توجه به صورت‌های مالی آنها دارای سود ناخالص و عملیاتی هستند (حداقل تا پایان سال 93). به این معنا که این صنعت باوجود محدودیت‌هایی همچون فراهم نبودن شرایط تعدیل نیرو و کاهش برخی هزینه‌ها عواملی همچون تغییرات پی‌درپی مدیریتی در گروه‌های خودروسازی، افزایش بهره‌های بانکی، تساهل در توسعه محصول در دهه 80 باوجود داشتن سود بسیار خوب، نبود افزایش سرمایه در سال‌های گذشته که ریشه در نظام قیمت‌گذاری این محصول دارد در هیچ جای دنیا مرسوم نیست. نبود همکاری شرکت‌های صاحب نشان(برند) خارجی به‌دلیل تحریم، انتصاب مدیریت‌های سیاسی در دولت گذشته و سایر عواملی که شامل قوانین ضدتولید، نرخ غیرواقعی ارز، ساختار واردات محور و و نه صنعت‌محور و... باعث شد خودروسازها برای جبران کمبود نقدینگی به اخذ تسهیلات مالی روی آورند، به‌طوری که هزینه‌های مالی گاهی تا 3 برابر سود عملیاتی این شرکت‌ها می‌رسید. البته این موضوع درباره گروه سایپا که خرید سهام آن و انجام پروژه‌های غیرتوجیهی در قراردادهای سال 1389 باعث خروج 2500میلیارد تومان نقدینگی از این شرکت شده بود، موضوع را بسیار حادتر می‌کرد.
 
نقش نرخ بهره بانکی در توقف خودروسازی ایران در بحران چقدر است؟
بانک‌ها سال‌های گذشته نقش مخربی در ساختار مالی شرکت‌های خودروسازی داشته‌اند اما اکنون می‌توانند نقش کمک‌کننده اصلی برای احیا این صنعت داشته باشند. در واقع در سال 1393 دو خودروساز بزرگ 4000 میلیارد تومان سود به بانک‌ها پرداخته‌اند و شاید معادل همین رقم را نیز قطعه‌سازان و شرکت‌های لیزینگی پرداخته‌اند. بنابراین خودروسازها حدود 12 درصد از فروش خالص خود را با عنوان سود به بانک هاپرداخت کرده‌اند و اگر سایر شرکت‌های وابسته را نیز محاسبه کنیم، این رقم شاید به 20 درصد برسد و فاجعه نیز از همین جا شروع شده است. فراموش نکنیم میانگین این رقم در دنیا 4/. درصد است که می‌تواند ریشه بخشی از مشکلات خودروسازی کشور باشد. حال بررسی صورت‌های مالی دو شرکت بزرگ خودروسازی نشان می‌دهد که در مجموع 4000میلیارد تومان بهره به بانک‌ها پرداخته‌اند که سرشکن آن روی هر خودرو حدود 3/5میلیون تومان می‌شود و از آنجایی که قطعه‌سازان هم سودی بابت دریافت تسهیلات پرداخته‌اند، روی هم رفته هر خودرو هزینه مالی حدود 4 تا5میلیون تومان پرداخته کرده است که باید گفت یک فاجعه است. در این فعالیت اقتصادی برنده واقعی بانک‌ها هستند. البته سیستم بانکی باید عاقل‌تر از این باشد که باز هم بهره‌برداری غیر منطقی از این صنعت را ادامه دهد.
 
درحال‌حاضر چه پیشنهادهایی در کاهش زیان ناشی از تسهیلات برای خودروسازان می‌تواند کارساز باشد؟
پیشنهاد می‌شود بهره تسهیلات پرداختی به شرکت‌های خودروسازی برای مدت 2 سال دریافت نشود. سپس در صورت عملکرد خوب شرکت‌ها در زمینه صادرات، توسعه محصول و افزایش تولید این بهره بخشوده یا به مدت 5 سال بازپرداخت آن قسط‌بندی شود. این اقدام باعث کاهش قیمت نهایی شده و سوددهی حاصل از آن انگیزه برای فروش سهام و افزایش سرمایه ایجاد می‌شود. در این فاصله با بهتر شدن ساختار مالی شرکت‌ها و اعلام سود معقول و رونق تولید با جذب سرمایه‌داران و همکاری سهامداران افزایش سرمایه انجام خواهد شد و این افزایش سرمایه جایگزین حداقل 50درصد از تسهیلات یعنی حدود 6000میلیارد تومان خواهد شد. همان رقمی که برای افزایش سرمایه دو خودروساز بزرگ لازم است. چراکه اگر این 6000میلیارد تومان افزایش سرمایه در یک‌سال آینده اتفاق نیفتد، برای سال 1396 باید 8000میلیارد تومان افزایش سرمایه داشته باشیم، با اطمینان کامل می‌گویم مشکلی که می‌توانست در سال 91 با کمک 1000میلیارد تومانی حل شود، امروزه باید با رقم‌های چند هزار میلیاردی حل شود.
 
نقش شرکت‌های لیزینگی در کاهش رکود خودروسازی ایران چیست؟
اقدام فروش از طریق حمایت از مصرف‌کننده و دادن تسهیلات لازم به خریدار، از دیگر اقدامات فوری است که در کنار تخصیص اعتبار به شرکت‌های لیزینگ توانمند موثر است. البته با شرایط ویژه و ترجیحی انجام شود تا مشتری احساس نکند که باید بهره سنگینی برای خرید اقساطی بپردازد. شرکت‌های خودروساز در دنیا بیشترین سود را از فروش اقساطی خودرو به‌دست می‌آورند. در واقع از فروش لیزینگی هم تولیدکننده و هم بانک‌ها منتفع می‌شوند و مشتری هم راضی است. آمار فروش سال‌های گذشته نشان می‌دهد که تمایل به خرید اقساطی از طرف مشتریان روز به روز بیشتر می‌شود و پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده حداقل 50 درصد از فروش محصولات باید از طریق لیزینگ انجام شود، از این‌رو حمایت از شرکت‌های لیزینگی باید در دستورکار قرار گیرد. بنابراین برای رونق بازار فروش در سال‌های 95 و 96 حداقل 12000میلیارد تومان اعتبار باید از طریق بانک‌ها و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی جذب شود یا سیستم بانکی و دولت سازوکارهای ایجاد شرکت‌های لیزینگی را توسعه و تسهیل کند تا سرمایه‌های بخش خصوصی جذب این شرکت‌ها شده و از فشار به سیستم بانکی کاسته شود. البته شرط اجرای خوب این طرح هم لغو نظام قیمت‌گذاری است. همچنین تخصیص هزار میلیون دلار از محل صندوق توسعه ملی با تنفس 2ساله با نرخ ثابت و بازپرداخت تا 3 سال50درصد کمک‌کننده است، چراکه این رقم یعنی 500میلیون دلار باید صرف سفارش خارجی قطعات مصرفی جاری و 50 درصد مابقی صرف توسعه محصول جدید و پروژه‌های عقب‌افتاده شود. فراموش نکنید تساهل در توسعه محصول در دهه 80 که شرکت‌های خودروسازی سودهای کلان می‌بردند و با حداقل 20درصد از سود حاصل می‌توانستند پروژه‌های بازسازی و توسعه‌ای را اجرا کنند، عامل اصلی بحران فعلی خودروسازی‌ها در کنار تثبیت قیمت‌ها است.
 
اقدامات میان‌مدت برای ایجاد پویایی در تولید خودرو کشور کدامند؟
گرچه اقدامات خوبی برای طراحی محصول و تحقیق و توسعه در ایران انجام شده و رو به پیشرفت هستیم، ولی نسبت به سرعت رشد خودروسازی کشورهای دیگر عقب هستیم. مشارکت با شرکت‌های خارجی صاحب نشان(برند) با شرط داخلی‌سازی قطعات در شروع حداقل با 30/5درصد و پس از 3 سال تا 70درصد در برنامه زمان‌بندی انجام شده است. بنابراین الزام شرکت‌های خارجی به ایجاد مراکز طراحی و تحقیقات خودرو در ایران همچون سایر کشورهای پیشرفته باید در اولویت قرار گیرد. هر چند این واحدهای پیشرفته برای تیراژ فعلی تولید توجیه اقتصادی ندارد. با این حال برای تولید 3میلیون خودرو مطابق سند 1404 راهبرد خودرو توجیه‌پذیر است. همچنین بکارگیری نیروهای متخصص به‌ویژه بازنشسته شرکت‌های معروف دنیا که بسیاری از آنها حاضر به همکاری هستند و کنار گذاشتن تعصب و خودباوری متعصبانه برای جلوگیری از اتلاف وقت ناشی از آزمون‌ها و خطاهای مستمر، همچون کاری که چین، هند و مالزی تجربه کرده‌اند، یکی از راهکارهای عملی خروج از رکود است. همچنین شرکای خارجی در قرارداد ملزم به صادرات بیش از 20درصد محصولات به کشورهای منطقه شوند تا ایران به مرکز تولید و صادرات محصولات مورد توافق در منطقه تبدیل شود. از این‌رو پیشنهاد می‌شود در قرارداد تاکید شود تولیدات حداقل یک‌سال نخست باید صادر شود تا آنها هم درگیر مسائل قیمت صادراتی و بررسی بازار منطقه شوند و این کمک موثری به توسعه خودروسازی خواهد کرد.
 
طرح جایگزینی خودروهای فرسوده تا چه میزان می‌تواند در رونق خودروسازی موثر باشد؟
افزایش تیراژ تولید برای اقتصادی شدن، کاهش قیمت تمام‌شده و ایجاد قابلیت رقابت، ظرفیت مازادی ایجاد می‌کند که باید از این ظرفیت برای جایگزینی خودروهای فرسوده کشور استفاه کرد. در واقع کاهش مصرف سوخت، بهبود وضعیت محیط‌زیست و رضایت هموطنان و کاهش حوادث رانندگی از دلایل قوی اجرای طرح جایگزینی خودروهای فرسوده است که باید به‌طور مستمر و با بودجه معقول و مصوب سالانه به اجرا گذاشته شود. خروج حداقل 500هزار دستگاه خودرو فرسوده برای هر یک از سال‌های 94 و 95 نیز باید در دستورکار قرار گیرد. همچنین برای جلوگیری از ایجاد رکود در شرکت‌هایی که خودروهای تجاری تولید می‌کنند، جایگزینی خودروهای فرسوده باید با شرایط ویژه انجام شود. چراکه تمام سرمایه‌گذاری‌ها و تسهیلات بلاعوض برای خروج این خودروها از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت در مدت کوتاهی جبران خواهد شد که در میان‌مدت به دولت منافع خواهد رساند. در واقع ارائه یارانه در مدت 3سال بعد از آن حداقل سالانه 500میلیارد تومان به درآمد دولت اضافه می‌کند.
 
برای خروج از رکود باید هدفگذاری صادرات خودرو تا سال 96 چه میزان تعیین شود؟
درحال‌حاضر محصولات داخلی خودرو به دلیل محدودیت‌های استاندارد، کیفیت و الزامات قانونی حاکم بر کشورها فقط قابلیت صادرات به 50درصد از کشورهای دنیا را دارد که این میزان به علت نبود اجرای طرح‌های توسعه محصول روز به روز کاهش می‌یابد. بنابراین در کنار سرعت دادن به توسعه محصول باید خودروسازان حداقل 15درصد از تولیدات خود را در سال‌های 94 و 95 صادر و همچنین برنامه‌ریزی برای رسیدن به حداقل 25 درصد صادرات در یک دوره 3ساله را تا پایان 96 در دستورکار قرار دهند. نکته مهم‌تر این است که کشورهای مشتری محصولات خودرویی ایران، بیشتر کشورهای با درآمد سرانه پایین ولی در حال رشد هستند (حدود 24 کشور همسایه و همسایه همسایه)، به همین دلیل برای رونق صادرات و ورود به بازارهای آنها باید اعتبارات خاص در اختیارشان گذاشته شود و به تولیدکننده داخلی تسهیلات ویژه صادرات داده شود. از این رو متناسب با روند رشد صادرات بودجه‌ای اعتباری معادل 500میلیون دلار قابل افزایش تا یک میلیارد دلار به این امر اختصاص یابد.