انگیزه ضعیف خودروسازان داخلی در حوزه صادرات

به گزارش "پدال نیوز" به گارش پایگاه خبری پدال نیوز، وزارت صنعت، معدن و تجارت در شرایطی قصد تشکیل کارگروه صادرات را در این وزارتخانه دارد که با توجه به تجربه‌های جهانی، توسعه صادرات نیاز به تدوین سیاست‌های کلان تشویقی و تنبیهی دارد و بدون چنین برنامه‌ریزی دقیقی، حضور در بازارهای خارجی رویایی بیش نخواهد بود.
 
 ودر بین تجربه‌های جهانی موجود در حوزه صادرات اما به‌نظر می‌رسد الگوی کره‌ای‌ها می‌تواند مدلی مناسب برای توسعه صادرات خودرو باشد، چه آنکه چشم بادامی‌ها توانستند از همین مسیر به بازارهای جهانی راه پیدا کنند.
 
نقش حمایتی دولت کره از صادرات خودرو
 
اما ببینیم کره‌ای‌ها به‌عنوان یکی از برترین صادرکنندگان خودرو، با اعمال چه سیاست‌هایی توانستند به بازارهای جهانی نفوذ کرده و گستره جغرافیایی مشتریان خود را افزایش دهند.طبق پژوهش خودرویی که در داخل کشور انجام شده، دولت کره از سال ۱۹۶۲ به فکر توسعه صادرات افتاد؛ به‌نحوی‌که تصمیم گرفت سیاست صادراتی را جایگزین واردات کند. به گزارش دنیای اقتصاد، هدف از اعمال این سیاست‌ها اما ایجاد انگیزه و البته اجبار خودروسازان کره‌ای برای عبور از مونتاژکاری و تبدیل شدن به خودروسازان واقعی بود. در واقع دولت کره قصد داشت خودروسازان داخلی را از بازیگرانی داخلی به نقش‌آفرینانی جهانی تبدیل و از این راه ضمن کم کردن واردات، صادرات را نیز توسعه بدهد.ازآنجاکه «کیفیت» یکی از شاخص‌های اصلی و مهم توسعه صادرات به حساب است، کره‌ای‌ها بر بهبود سطح کیفی محصولات صنعت خودرو خود تمرکز کردند. این در شرایطی بود که خودروسازان کره‌ای به‌صورت نسبی از دیگر شاخص مهم صادرات یعنی «قیمت پایین» برخوردار و بنابراین تنها نیاز داشتند ضمن حفظ این مزیت، کیفیت را نیز بالا ببرند.هرچند کره‌ای‌ها در اوایل دهه ۸۰ میلادی توانستند در بخشی از بازارهای آمریکای شمالی به‌ویژه ایالات‌متحده آمریکا، توفیقی نسبی در صادرات حاصل کنند، با این حال به‌دلیل مشکلات کیفی، سهم خود را در بازارهای صنعتی تا حد زیادی از دست دادند؛ بنابراین در چنین شرایطی تصمیم گرفتند با در نظر گرفتن برنامه‌های توسعه‌ای، سطح کیفی خودروهای خود را بالا برده و هم بازارهای از دست رفته را پس بگیرند و هم به تعداد و گستره آنها بیفزایند.
 
بر این اساس، یکی از مهم‌ترین تصمیمات و اقدامات دولت کره برای توسعه صادرات، در نظر گرفتن مشوق‌هایی خاص برای خودروسازان بود. این مشوق‌ها اما از دو جزء اصلی برخوردار بودند؛ یکی مشوق‌های مالیاتی عمومی و دیگری طرح‌های بازپرداخت تعرفه ورودی. طبق تعریف، «بازپرداخت تعرفه ورودی» به قوانینی گفته می‌شود که طی آن، تعرفه گمرکی که قبلا برای کالای وارداتی پرداخت شده و آن کالا در تولیدات صادراتی به‌کار رفته‌اند، (به تولیدکننده) بازگردانده می‌شود. به‌عبارت بهتر، دولت کره عملا هزینه‌ای را که خودروسازان این کشور در قالب پرداخت تعرفه، صرف ساخت محصولات صادراتی می‌کردند، به آنها برمی‌گرداند و اولین اثر مثبت این سیاست تشویقی، کاهش قیمت تمام شده بود. در واقع هدف دولت کره از بازپرداخت هزینه‌های تعرفه‌ای به خودروسازان، کمک به کاهش قیمت تمام شده محصولات آنها در راستای رقابتی کردن کالاهای صادراتی بود.
 
ازسوی دیگر اما در راستای مشوق‌های عمومی مالیاتی، خودروسازانی که موفق به صادرات می‌شدند، طبق قانون از تخفیف‌های مالیاتی برخوردار بودند و بنابراین انگیزه صادرات در آنها افزایش می‌یافت. به‌عنوان مثال، دولت کره در سال ۱۹۶۴ مالیات بر سود خودروسازان صادرات محور خود را ۵۰ درصد کاهش داد و این موضوع به‌عنوان یک مشوق مهم، در مجموع به نفع صنعت خودرو این کشور تمام شد. اما دیگر اقدام کره‌ای‌ها در راستای توسعه صادرات، در نظر گرفتن مشوق‌های مالی از جمله اعطای وام‌های صادراتی، تامین اعتبار صادرات و همچنین بیمه‌های صادرات محور بود. علاوه بر این، خودروسازان کره‌ای به ازای اقداماتی که در راستای صادرات انجام می‌دادند، مقدار زیادی یارانه نرخ بهره بانکی با حمایت‌های بانک صادرات-واردات کره و بانک‌های تجاری این کشور دریافت می‌کردند. در آن دوران، نرخ بهره برای امور مالی صادرات تنها ۳ درصد بود، آن هم در شرایطی که این نرخ برای سایر فعالیت‌های غیر‌صادراتی در بازه ۵/ ۸ تا ۲۲ درصد قرار داشت.
 
در کنار این تخفیفات اما «صندوق ضمانت اعتبار کره»، آن بخش از بدهی خودروسازان این کشور را که به صادرات مربوط می‌شد، تا سقف ۹ میلیون دلار ضمانت می‌کرد. همچنین بیمه صادراتی نیز به‌عنوان دیگر ابزار حمایتی دولت کره، توانست نقش مهمی در توسعه صادرات ایفا کند. گذشته از همه این اقدامات اما سیاست مهم دیگری که کره‌ای‌ها در راستای توسعه صادرات به‌کار گرفتند، ارزان فروشی محصولات شان در بازارهای خارجی بود. بر این اساس، دولت کره خودروسازان خود را تشویق کرد تا برای توسعه صادرات، قیمت خودروهای صادراتی را بسیار ارزان در نظر گرفته و در ازای آن، مشمول کمک‌های مالی دولتی شوند. طبق این سیاست، خودروی پونی به‌عنوان اولین محصول صادراتی کره در سال ۱۹۷۹، قیمتی برابر با ۵ هزار دلار در بازار داخل داشت و با این حال با قیمتی کمتر از نصف (دو هزار و ۲۰۰ دلار) در بازارهای خارجی عرضه شد.
 
اما دیگر مشوقی که دولت کره برای صادرات درنظر گرفت این بود که اجازه دسترسی به ارز خارجی را به شرکت‌های فعال در حوزه صادرات داد. بر این اساس، خودروسازان کره‌ای برای دستیابی به تولید رقابتی، نیاز به واردات فناوری‌های روز دنیا داشته و بنابراین باید به ارز خارجی دست پیدا می‌کردند و دولت این امکان را در اختیار آنها گذاشت.اما در مجموع آنچه از سیاست‌های صادراتی کره نصیب خودروسازی ایران شد، رشد و توسعه صادرات در کنار بهبود کیفیت و جذب تکنولوژی روز دنیا بود. در واقع دولت کره با سوق دادن خودروسازان خود به سمت صادرات و رقابت در بازارهای خارجی، آنها را در مسیر ارتقای کیفیت، فناوری و افزایش ظرفیت تولید قرار داد.
 
انگیزه ضعیف خودروسازان داخلی در حوزه صادرات
 
اعمال سیاست‌های عمیق صادراتی در کره اما در شرایطی است که مرور تاریخ خودروسازی کشور نشان می‌دهد جای چنین سیاست‌هایی در این صنعت به شدت خالی است. در حال حاضر خودروسازی کشور عملا صادرات چندانی نداشته و از همین رو مجبور است هر آنچه را می‌سازد، به هر نحو ممکن در بازار داخل عرضه کند. در چنین شرایطی است که خودروهای داخلی از کیفیت مناسبی برخوردار نبوده و با قیمت‌های بالا نیز عرضه می‌شوند. یکی از دلایل اصلی این موضوع بدون شک رقابتی نبودن بازار خودرو داخل و ضعف صادراتی است، چه آنکه اگر این رقابت وجود داشت و خودروسازان در بازارهای صادراتی نقش‌آفرینی می‌کردند، قطعا با بهبود کیفی و کاهش قیمت خودروهای تولید داخل روبه‌رو می‌شدیم.با توجه به تجربه کره در این ماجرا، مشخص است که سیاست‌های دولتی در ایران، چندان حامی صادرات نبوده و بیشتر اقداماتی که چشم بادامی‌ها برای توسعه حضور خود در بازارهای جهانی انجام داده‌اند، در ایران یا انجام نشده یا اصولی نبوده است.
 
البته در مقابل، خودروسازان نیز آنقدر در مسائل کیفی و قیمتی ضعیف عمل کرده‌اند که عملا چندان جایی برای حمایت‌های صادراتی باقی نگذاشته و نمی‌توان آنها را شرکت‌هایی صادرات محور قلمداد کرد. در این سال‌ها خودروسازان داخلی بیشتر تمرکز خود را روی بازار کشور گذاشته‌اند، بازاری که رقابت چندانی در آن به چشم نمی‌آید و از همین رو شرکت‌های خودروساز کشور دچار نوعی راحت طلبی شده و میل و انگیزه‌ای برای صادرات ندارند. این در شرایطی است که دولت می‌تواند با در نظر گرفتن یک سری سیاست‌های کلی که شامل انواع تشویق‌ها و تنبیهات است، خودروسازان را به سمت تولید صادرات محور سوق داده و ضمن ارزآوری بیشتر برای کشور، زمینه ارتقای تکنولوژی و کاهش قیمت را در این صنعت بزرگ فراهم بیاورد.هرچند طبق سند توسعه خودرو، قرار است در سال ۱۴۰۴ یک میلیون دستگاه صادرات داشته باشیم، با این حال بسیار بعید به‌نظر می‌رسد با شرایط فعلی و بدون در نظر گرفتن سیاست‌های تنبیهی و تشویقی، به آرزوی بزرگ دست پیدا کنیم.