کد خبر:
۶۵۳۰۰ ۰۷:۵۰
۱۳۹۶/۰۷/۱۲
کارشناسان به تجربه جهانی حمایتهای دولتی از صنعت خودرو پرداختند؛
موتور حمایتی دولت از خودروسازان داخلی روشن شد؟
پدال نیوز- بهنظر میرسد که موتور حمایتی دولت از صنعت خودرو کشور بار دیگر روشن شده است. از دو سال پیش که دولت در بسته ﺧﺮوج از رﻛﻮد ﺗﺴﻬﻴﻼت ﺧﺮﻳﺪ ﺧﻮدرو را ﺑﻪ ﻣﻴﺰان ۸۰ درصد ﻗﻴﻤﺖ ﺗﻤﺎم ﺷﺪه اﻓﺰاﻳﺶ داد، موتور حمایتی نیمه روشن ماند حال آنکه با قوت گرفتن اخبار مربوط به افزایش تعرفه واردات، ظاهرا دولت بار دیگر حمایت از خودروسازان را در دستور کار قرار داده است.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پایگاه خبری پدال نیوز، هرچند دولت بارها و در سالهای مختلف به حمایتهای مالی و تعرفهای از این صنعت پرداخته، اما آنچه مشخص است ظاهرا عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تاثیری بر حمایتهای آن نداشته و خودروسازان تحت هر شرایطی زیر چتر دولت قرار دارند. بر این اساس چندی است برخی اظهار نظرهای رسمی و غیررسمی مسوولان دولتی با توجه به توقف ثبت سفارش واردات خودرو حکایت از آن دارد که مقامات صنعتی و تجاری کشور برای ساماندهی بخشی از بازار وارداتیها، رای به افزایش تعرفه واردات دادهاند. هرچند این اخبار هنوز از سوی مقامات صنعتی کشور تایید رسمی نشده اما آنچه مشخص است دولت بهنوعی برای حفظ سرمایه خودروسازان خارجی که پس از لغو تحریمها بار دیگر در بازار ایران حضور پیدا کردند، این بار نیز به ابزار حمایتی تعرفه متوسل شده است.
به این ترتیب در حالی از گذشته تاکنون مدل حمایتی دولت از خودروسازان در قالب حمایتهای تعرفهای و اعتباری بوده است؛ که حمایت مستمر در قالب تعرفه واردات به عادت همیشگی برای سیاستگذار صنعتی تبدیل شده است. در این زمینه یکی از دلایل توجه به خودرو پیشران بودن این صنعت در اقتصاد کشور عنوان میشود حال آنکه برخی کارشناسان تاکید دارند، که صنعت خودرو در همه کشورها صنعتی استراتژیک است، اما این حمایتها باید بهصورتی برنامهریزی شود که منجر به توسعه و رقابت در صنعت مذکور شود.
به عقیده کارشناسان حمایتهای دولتها از صنایع منتخبی چون صنعت خودرو در کشورهای مختلف ضابطهمند، مشروط به افزایش بهرهوری و دارای بازه زمانی تعیین شده است؛ چراکه امکان دارد صنعت منتخب بهرغم عملکرد ضعیف همچنان از حمایتهای دولت استفاده کند. به این ترتیب برای جلوگیری از چنین اتفاقی لازم است معیاری برای سنجش عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تعیین شود تا در صورت تعدی از آن، حمایت از صنعت متوقف شود. در این بین، بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان میدهد که حمایت دولتها از شرکتهای خودروساز هرچند جزو سیاستهای اصلی آنها به منظور توسعه این صنعت بوده است اما این سیاستها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ بهطوریکه خودروسازیها در کشورهای مختلف همواره از حمایتهای قانونی بهره بردهاند، اما این حمایتها در یک دوره زمانبندی مشخص صورت گرفته است.
حال در شرایطی برخی اخبار حکایت از افزایش تعرفه واردات خودرو دارد که دولتهای گذشته همواره حمایتهای جدی تعرفهای و مالی خود را از صنعت خودرو دریغ نکرده است؛ بهطوریکه آخرین حمایت جدی دولت به سال 94 بازمیگردد سالی که مسوولان صنعتی با کمک بانک مرکزی با حمایتهای مقطعی در قالب تسهیلات به کمک شرکتهای خودروساز آمدند. حال آنکه کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که سیاستهای دولت از این صنعت برنامهریزی شده نیست؛ بنابراین نتوانسته اثرگذاری جدی بر تولیدکنندگان خودرو داشته باشد. حال اگر دولت خواهان توسعه واقعی صنعت خودرو است باید به مرور حمایتهای خود را از خودروسازان بزرگ کشور کاهش دهد تا آنها بتوانند بهرهوری و سودآوری خود را افزایش دهند.
به این ترتیب کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که حمایتهای فراوانی از زمان تاسیس شرکتهای خودروساز تاکنون از آنها صورت گرفته است، اما دولت باید در فضای پساتحریم تجدیدنظر جدی در سیاستهای خود داشته باشد. به این ترتیب، سیاستگذار صنعتی و تجاری باید با برنامهریزی، خودروسازان را در مسیر توسعه هدایت کند و براساس یک برنامه زمانبندی شده حمایتهای خود از صنعت خودرو را کاهش دهد.
تجربه حمایت در کشورهای دیگر
بنابر تجربههای جهانی، حمایت دولتها از صنعت خودرو یکی از سیاستهای مقطعی و در عین حال کاهشی بوده است. به این ترتیب کشورها برای حمایت از صنایع پیشران اقتصاد خود، حمایتهای قانونی معینی را انجام دادهاند که این حمایتها نیز در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفته و به مرور کاهش پیدا کرده است.
در این بین تجربه صنعت خودرو هندوستان نشان میدهد که این کشور تا سال 1984 تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود و میزان آلایندگی آن حتی برای سیاستمداران غیرقابل تحمل بود. در این سالها دولت هندوستان بهواسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل میآورد؛ با وجود این بهدنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاستهای حمایتی از صنعت خودرو این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقرراتزدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابلتوجهی را ثبت کند.
اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. در دهه 1980 توجه سیاستگذاران چینی به صنعت خودرو بهعنوان یکی از صنایع پیشرو و موتور محرکه رشد و توسعه اقتصادی همه جانبه کشور معطوف شد. دولتمردان این کشور به منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاستهای تعرفهای معمول همچون وضع تعرفههای بالا، اعمال سهمیهبندیهای سالانه و مجوز واردات روی آورد. در واقع، میزان تعرفههای واردات در این کشور به لحاظ تاریخی بسیار بالا بوده است؛ بهنحویکه میزان این تعرفهها در دهه 1980 در محدوده 200 تا 300 درصد و در اوایل تا اواسط دهه 1990 بین 100 تا 200 درصد بوده است. علاوهبر این، بهمنظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایهگذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. در حال حاضر آزادسازی بازارهای چین پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی در سه حوزه تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو داشت. نخست، آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفهای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از 100 درصد به 80 - 25 درصد کاهش یافت)؛ دوم، آزادسازی سرمایهگذاری با لغو محدودیت در سرمایهگذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایهگذاران در بازار چین کمک کرد؛ و سوم، بهبود سیستم بهمنظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی، در این ارتباط به شرکتهای خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکتهای داخلی خواهد شد.
در این بین تجربه ترکیه نیز نشان میدهد، حمایتهای دولت این کشور از صنعت خودرو نیز همزمان با افزایش سرمایهگذاری خارجی در این صنعت کاهش یافته است که این موضوع رقابتپذیری خودروسازان در این کشور و صادرات محصولات را افزایش داده است. ترکیه قبل از 1968 هیچگونه سیاستی برای تولید خودرو در کشور خود نداشت و صرفا مونتاژ خودروهای سواری در این کشور صورت میگرفت. حمایت از صنعت خودرو از سال 1968 براساس توافقنامه تولید با رنو از سوی شرکت توفاس در قالب سرمایهگذاری مشترک به شرط رسیدن به تولید داخلی 85درصدی طی پنج سال صورت گرفت؛ بر این اساس این کشور محدودیت جدی در واردات خودرو ایجاد و تا دهه 1980 نیز این سیاست را دنبال کرد. مشکلات اقتصادی این کشور در این سالها موجب تضعیف صنعت خودروی آن شد با وجود این با خاتمه پیدا کردن سیاست جایگزینی واردات و اتخاذ راهبرد صنعتی صادرات محور و آزادسازی تدریجی واردات خودرو و کاهش تدریجی نرخ تعرفه، تحولی جدی در این صنعت بهوجود آمد. توسعه صنعت خودرو این کشور طی 20 سال موجب شد که ترکیه در سال 2000 تمامی رویهها و قوانین جاری اتحادیه اروپا درخصوص تجارت آزاد را بپذیرد و تا حدودی سیاستهای خود را در بحث مالیات بر مصرف دنبال کند.
تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال 2008 صورت گرفت. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. ازجمله این اقدامات میتوان به تعلیق فعالیت شرکتهای زیانده، حلوفصل بدهیهای شرکت ازجمله تبدیل بدهیهای شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش داراییهای مازاد شرکت و ادغام با شرکتهای پیشرو صنعت و بهروزرسانی مدلهای خودرو بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکتهای خودروساز پرداخت که حمایت صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهرهوری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان میدهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولتها به حساب میآیند و بر این اساس برنامهریزیهای حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، اما دولتها هیچگاه حمایتهای همهجانبه و بدون برنامه از خودروسازان خود نداشتهاند. سیاستگذاریها در این کشورها براساس یک برنامه از پیش تعیین شده و مشخص بوده است و بر این اساس دولتها توانستهاند زمینه توسعه صنعت خود را فراهم کنند.
باید و نبایدهای حمایت از خودروسازان داخلی
در شرایطی که تجربه کشورها نشان میدهد حضور سرمایهگذاران خارجی به کاهش حمایتهای دولتی از این صنعت منجر شده که در ایران پس از برجام و حضور خارجیها دولت تصمیم به افزایش تعرفه واردات دارد. این موضوع در حالی است که بحث توسعه صنعت خودرو بهواسطه حضور خودروسازان خارجی و کاهش وابستگی دو خودروساز بزرگ کشور به دولت نیز مطرح است. در این شرایط این سوال مطرح میشود که رویکرد دولت در صنعت خودرو باید همچنان مبتنیبر حمایت باشد یا اینکه خودروسازان در مقطع کنونی باید الفبای توانمندی را تمرین کنند؟
به باور کارشناسان، در شرایط کنونی حمایتهای بیرویه از صنعت خودرو باید کاهش پیدا کند، اما موضوع مهم آن است که این حمایتها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است؛ باوجود این کارشناسان معتقدند، زمانی این حمایتها باید بهصورت کامل قطع شود که فضای کسبوکار و اقتصاد کشور مناسب باشد. در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو میگوید: صنعت خودرو ایران سابقهای 50 ساله دارد، اما نتوانسته در مسیر توسعه قرار بگیرد.
وی با اشاره به اینکه حمایتهای صورت گرفته از صنعت خودرو باید حساب شده باشد، افزود: در همه دورانی که تولید انبوه تقریبا با شکل جدید آغاز شد دولت با حمایت تعرفهای و در برخی مواقع حمایت اعتباری تلاش کرده که صنعت خودرو را سرپا نگه دارد؛ این موضوع در حالی است که خودروسازان کشور وابسته شدهاند و توان لازم برای تولید رقابتپذیر و صادرات محور را ندارند.
وی با بیان اینکه حمایت باید براساس برنامهریزی زمانبندی شده باشد، اظهار کرد: از آنجا که یکی از برنامههای اساسی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، توسعه صنعت خودرو و حرکت به سمت خودروساز شدن است؛ بنابراین بهمنظور رسیدن به این اهداف باید برنامهها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد.وی تاکید دارد: حمایت باید زمان بندی شده و مشروط به تحقق یکسری اهداف از سوی شرکت خودروساز باشد؛ در غیر این صورت صنعت مدنظر نمیتواند بهصورت مستقل رشد کند و همواره وابسته باقی میماند.
به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، ازجمله معیارهایی که سیاستگذار باید براساس آن به سنجش عملکرد صنعت خودرو بپردازد و حمایتها را براساس آن تنظیم کند، نرخ بهرهوری و سودآوری است؛ چراکه این عوامل موجب میشود خودروسازی اثر جدی در رشد اقتصادی داشته باشد. حسن کریمی سنجری تاکید میکند: از آنجا که خودروسازان ایرانی فاقد بهرهوری و سودآوری هستند؛ بنابراین حمایتها نباید از آنها افزایش پیدا کند. وی با انتقاد از اینکه بسیاری از دولتمردان میزان اشتغال را دلیلی برای حمایت از خودروسازان داخلی میدانند عنوان میکند که وقتی صنعت مورد حمایتی نتواند تاثیر جدی در شاخصهای اقتصادی کشور داشته باشد، یعنی نتوانسته بازدهی مطلوبی از خود بروز دهد؛ بنابراین میزان اشتغال آن نیز واقعی نیست.
به این ترتیب در حالی از گذشته تاکنون مدل حمایتی دولت از خودروسازان در قالب حمایتهای تعرفهای و اعتباری بوده است؛ که حمایت مستمر در قالب تعرفه واردات به عادت همیشگی برای سیاستگذار صنعتی تبدیل شده است. در این زمینه یکی از دلایل توجه به خودرو پیشران بودن این صنعت در اقتصاد کشور عنوان میشود حال آنکه برخی کارشناسان تاکید دارند، که صنعت خودرو در همه کشورها صنعتی استراتژیک است، اما این حمایتها باید بهصورتی برنامهریزی شود که منجر به توسعه و رقابت در صنعت مذکور شود.
به عقیده کارشناسان حمایتهای دولتها از صنایع منتخبی چون صنعت خودرو در کشورهای مختلف ضابطهمند، مشروط به افزایش بهرهوری و دارای بازه زمانی تعیین شده است؛ چراکه امکان دارد صنعت منتخب بهرغم عملکرد ضعیف همچنان از حمایتهای دولت استفاده کند. به این ترتیب برای جلوگیری از چنین اتفاقی لازم است معیاری برای سنجش عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تعیین شود تا در صورت تعدی از آن، حمایت از صنعت متوقف شود. در این بین، بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان میدهد که حمایت دولتها از شرکتهای خودروساز هرچند جزو سیاستهای اصلی آنها به منظور توسعه این صنعت بوده است اما این سیاستها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ بهطوریکه خودروسازیها در کشورهای مختلف همواره از حمایتهای قانونی بهره بردهاند، اما این حمایتها در یک دوره زمانبندی مشخص صورت گرفته است.
حال در شرایطی برخی اخبار حکایت از افزایش تعرفه واردات خودرو دارد که دولتهای گذشته همواره حمایتهای جدی تعرفهای و مالی خود را از صنعت خودرو دریغ نکرده است؛ بهطوریکه آخرین حمایت جدی دولت به سال 94 بازمیگردد سالی که مسوولان صنعتی با کمک بانک مرکزی با حمایتهای مقطعی در قالب تسهیلات به کمک شرکتهای خودروساز آمدند. حال آنکه کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که سیاستهای دولت از این صنعت برنامهریزی شده نیست؛ بنابراین نتوانسته اثرگذاری جدی بر تولیدکنندگان خودرو داشته باشد. حال اگر دولت خواهان توسعه واقعی صنعت خودرو است باید به مرور حمایتهای خود را از خودروسازان بزرگ کشور کاهش دهد تا آنها بتوانند بهرهوری و سودآوری خود را افزایش دهند.
به این ترتیب کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که حمایتهای فراوانی از زمان تاسیس شرکتهای خودروساز تاکنون از آنها صورت گرفته است، اما دولت باید در فضای پساتحریم تجدیدنظر جدی در سیاستهای خود داشته باشد. به این ترتیب، سیاستگذار صنعتی و تجاری باید با برنامهریزی، خودروسازان را در مسیر توسعه هدایت کند و براساس یک برنامه زمانبندی شده حمایتهای خود از صنعت خودرو را کاهش دهد.
تجربه حمایت در کشورهای دیگر
بنابر تجربههای جهانی، حمایت دولتها از صنعت خودرو یکی از سیاستهای مقطعی و در عین حال کاهشی بوده است. به این ترتیب کشورها برای حمایت از صنایع پیشران اقتصاد خود، حمایتهای قانونی معینی را انجام دادهاند که این حمایتها نیز در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفته و به مرور کاهش پیدا کرده است.
در این بین تجربه صنعت خودرو هندوستان نشان میدهد که این کشور تا سال 1984 تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود و میزان آلایندگی آن حتی برای سیاستمداران غیرقابل تحمل بود. در این سالها دولت هندوستان بهواسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل میآورد؛ با وجود این بهدنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاستهای حمایتی از صنعت خودرو این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقرراتزدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابلتوجهی را ثبت کند.
اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. در دهه 1980 توجه سیاستگذاران چینی به صنعت خودرو بهعنوان یکی از صنایع پیشرو و موتور محرکه رشد و توسعه اقتصادی همه جانبه کشور معطوف شد. دولتمردان این کشور به منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاستهای تعرفهای معمول همچون وضع تعرفههای بالا، اعمال سهمیهبندیهای سالانه و مجوز واردات روی آورد. در واقع، میزان تعرفههای واردات در این کشور به لحاظ تاریخی بسیار بالا بوده است؛ بهنحویکه میزان این تعرفهها در دهه 1980 در محدوده 200 تا 300 درصد و در اوایل تا اواسط دهه 1990 بین 100 تا 200 درصد بوده است. علاوهبر این، بهمنظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایهگذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. در حال حاضر آزادسازی بازارهای چین پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی در سه حوزه تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو داشت. نخست، آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفهای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از 100 درصد به 80 - 25 درصد کاهش یافت)؛ دوم، آزادسازی سرمایهگذاری با لغو محدودیت در سرمایهگذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایهگذاران در بازار چین کمک کرد؛ و سوم، بهبود سیستم بهمنظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی، در این ارتباط به شرکتهای خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکتهای داخلی خواهد شد.
در این بین تجربه ترکیه نیز نشان میدهد، حمایتهای دولت این کشور از صنعت خودرو نیز همزمان با افزایش سرمایهگذاری خارجی در این صنعت کاهش یافته است که این موضوع رقابتپذیری خودروسازان در این کشور و صادرات محصولات را افزایش داده است. ترکیه قبل از 1968 هیچگونه سیاستی برای تولید خودرو در کشور خود نداشت و صرفا مونتاژ خودروهای سواری در این کشور صورت میگرفت. حمایت از صنعت خودرو از سال 1968 براساس توافقنامه تولید با رنو از سوی شرکت توفاس در قالب سرمایهگذاری مشترک به شرط رسیدن به تولید داخلی 85درصدی طی پنج سال صورت گرفت؛ بر این اساس این کشور محدودیت جدی در واردات خودرو ایجاد و تا دهه 1980 نیز این سیاست را دنبال کرد. مشکلات اقتصادی این کشور در این سالها موجب تضعیف صنعت خودروی آن شد با وجود این با خاتمه پیدا کردن سیاست جایگزینی واردات و اتخاذ راهبرد صنعتی صادرات محور و آزادسازی تدریجی واردات خودرو و کاهش تدریجی نرخ تعرفه، تحولی جدی در این صنعت بهوجود آمد. توسعه صنعت خودرو این کشور طی 20 سال موجب شد که ترکیه در سال 2000 تمامی رویهها و قوانین جاری اتحادیه اروپا درخصوص تجارت آزاد را بپذیرد و تا حدودی سیاستهای خود را در بحث مالیات بر مصرف دنبال کند.
تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال 2008 صورت گرفت. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. ازجمله این اقدامات میتوان به تعلیق فعالیت شرکتهای زیانده، حلوفصل بدهیهای شرکت ازجمله تبدیل بدهیهای شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش داراییهای مازاد شرکت و ادغام با شرکتهای پیشرو صنعت و بهروزرسانی مدلهای خودرو بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکتهای خودروساز پرداخت که حمایت صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهرهوری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان میدهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولتها به حساب میآیند و بر این اساس برنامهریزیهای حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، اما دولتها هیچگاه حمایتهای همهجانبه و بدون برنامه از خودروسازان خود نداشتهاند. سیاستگذاریها در این کشورها براساس یک برنامه از پیش تعیین شده و مشخص بوده است و بر این اساس دولتها توانستهاند زمینه توسعه صنعت خود را فراهم کنند.
باید و نبایدهای حمایت از خودروسازان داخلی
در شرایطی که تجربه کشورها نشان میدهد حضور سرمایهگذاران خارجی به کاهش حمایتهای دولتی از این صنعت منجر شده که در ایران پس از برجام و حضور خارجیها دولت تصمیم به افزایش تعرفه واردات دارد. این موضوع در حالی است که بحث توسعه صنعت خودرو بهواسطه حضور خودروسازان خارجی و کاهش وابستگی دو خودروساز بزرگ کشور به دولت نیز مطرح است. در این شرایط این سوال مطرح میشود که رویکرد دولت در صنعت خودرو باید همچنان مبتنیبر حمایت باشد یا اینکه خودروسازان در مقطع کنونی باید الفبای توانمندی را تمرین کنند؟
به باور کارشناسان، در شرایط کنونی حمایتهای بیرویه از صنعت خودرو باید کاهش پیدا کند، اما موضوع مهم آن است که این حمایتها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است؛ باوجود این کارشناسان معتقدند، زمانی این حمایتها باید بهصورت کامل قطع شود که فضای کسبوکار و اقتصاد کشور مناسب باشد. در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو میگوید: صنعت خودرو ایران سابقهای 50 ساله دارد، اما نتوانسته در مسیر توسعه قرار بگیرد.
وی با اشاره به اینکه حمایتهای صورت گرفته از صنعت خودرو باید حساب شده باشد، افزود: در همه دورانی که تولید انبوه تقریبا با شکل جدید آغاز شد دولت با حمایت تعرفهای و در برخی مواقع حمایت اعتباری تلاش کرده که صنعت خودرو را سرپا نگه دارد؛ این موضوع در حالی است که خودروسازان کشور وابسته شدهاند و توان لازم برای تولید رقابتپذیر و صادرات محور را ندارند.
وی با بیان اینکه حمایت باید براساس برنامهریزی زمانبندی شده باشد، اظهار کرد: از آنجا که یکی از برنامههای اساسی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، توسعه صنعت خودرو و حرکت به سمت خودروساز شدن است؛ بنابراین بهمنظور رسیدن به این اهداف باید برنامهها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد.وی تاکید دارد: حمایت باید زمان بندی شده و مشروط به تحقق یکسری اهداف از سوی شرکت خودروساز باشد؛ در غیر این صورت صنعت مدنظر نمیتواند بهصورت مستقل رشد کند و همواره وابسته باقی میماند.
به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، ازجمله معیارهایی که سیاستگذار باید براساس آن به سنجش عملکرد صنعت خودرو بپردازد و حمایتها را براساس آن تنظیم کند، نرخ بهرهوری و سودآوری است؛ چراکه این عوامل موجب میشود خودروسازی اثر جدی در رشد اقتصادی داشته باشد. حسن کریمی سنجری تاکید میکند: از آنجا که خودروسازان ایرانی فاقد بهرهوری و سودآوری هستند؛ بنابراین حمایتها نباید از آنها افزایش پیدا کند. وی با انتقاد از اینکه بسیاری از دولتمردان میزان اشتغال را دلیلی برای حمایت از خودروسازان داخلی میدانند عنوان میکند که وقتی صنعت مورد حمایتی نتواند تاثیر جدی در شاخصهای اقتصادی کشور داشته باشد، یعنی نتوانسته بازدهی مطلوبی از خود بروز دهد؛ بنابراین میزان اشتغال آن نیز واقعی نیست.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
محصولات جدید مدیران خودرو در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر استراتژی جهانی Great Wall در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر Chery QQ تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر همکاری CATL با 5 خودروساز بزرگ چین در Auto Shanghai فولکس واگن ID. UNYX 06 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر تویوتا bZ7 با سیستم عامل هوآوی در شانگهای رونمایی شد +تصاویر Nissan Frontier Pro PHEV در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر MG Cyberster مدل 2026 در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد AVATR 07 در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر خودروهای هوشمند بی ام و در Auto Shanghai معرفی شد MG Cyber X در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر شرایط فروش ایرس HM5 توسط ماموت خودرو اعلام شد +جدول Denza Z برقی رقیب پورشه 911 در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر مزدا EZ-60 در نمایشگاه خودرو شانگهای ۲۰۲۵ روتنمایی شد +تصاویر سه کانسپت برقی فولکس واگن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر لکسوس ES مدل 2026 در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر AUDI E5 Sportback در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر واکنش کمرمق خودرو به افت نرخ دلار آینده صنعت خودرو آمریکا زیر سایه تعرفهها چرا دولت قانون واردات کارکرده ها را اجرا نمیکند؟ بهترین خودروی ۲۰۲۵ انتخاب شد چالش های خودروسازان ایرانی برای جذب شرکای خارجی کاتالوگ رسمی پیکاپ دو دیفرانسیل کاپرا U منتشر شد +تصاویر آیین نامه واردات خودرو جانبازان تصویب شد +بخشنامه شرایط فروش موسو گرند-خان در سال 1404 اعلام شد +جدول بنز از ون فوق لوکس Vision V در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر عرضه خودرو برقی فایرفلای به تعویق افتاد افزایش تعرفه واردات خودرو مورد تائید مجلس نیست شریکیابی خودرو در عصر پساتحریم هزینه نقل و انتقال خودرو در ۱۴۰۴ مشخص شد سوپر هیبرید چری آغاز فصل جدید در خودروسازی! 10 ها مدل خودرو با تکنولوژی LiDAR در شانگهای رونمایی می شود پرفروشترین کراس اوورها در چین معرفی شدند +جدول
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
Chery Himla با کابین دوگانه در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر ممنوعیت خرید خودروهای خارجی برای دستگاههای دولتی لغو شد بی ام و VDX با قدرت 1700 اسب بخار در شانگهای معرفی شد +تصاویر یانگ وانگ U8L، شاسی بلند لوکس بی وای دی رونمایی شد +تصاویر هوندا GT برقی جدید از سری Ye در شانگهای رونمایی شد +تصاویر دانگ فنگ نامی 06 با طراحی مدرن در Auto Shanghai رونمایی شد +تصاویر بی ام و M4 نوربرگ رینگ ادیشن در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد +تصاویر نمایش 53 مدل از محصولات برند CHERY در Auto Shanghai 2025 فولکس واگن ID.3 GTX نسخه اسپرت در شانگهای رونمایی شد +تصاویر چانگان دیپال S09 با انبوه امکانات لوکس در شانگهای به نمایش درآمد +تصاویر Geely Galaxy Cruiser در نمایشگاه شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر GAC Aion از خودروی خودران سطح 4 در شانگهای رونمایی کرد +تصاویر وویا فری + با بهره گیری از زبان طراحی جدید در شانگهای رونمایی شد +تصاویر BMW 2 Series در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر BMW 330I در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Tank 300 Hooke در نمایشگاه خودرو شانگهای 2025 رونمایی شد +تصاویر Nissan N7 تمام برقی در نمایشگاه خودرو شانگهای رونمایی شد +تصاویر استراتژی جهانی Great Wall در نمایشگاه شانگهای رونمایی شد محصولات جدید مدیران خودرو در Auto Shanghai 2025 رونمایی شد +تصاویر