چینی ها صنعت خودروسازی جهانی را ترسانده اند

به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از خودروکار - تحلیلگران بر این باورند که این سناریو به دلیل عمق تحول در کسب و کار سنتی صنعت خودرو، و به عنوان یک راه حل، به زودی برای همه کمپانی ها رقم خواهد خورد. فقط موضوع رسوایی دیزل گیت نیست که صنعت خودروی جهانی را مضطرب کرده است. در تابستانی که گذشت خبر های مربوط به خودروسازی فیات کرایسلر اگر به اندازه اتهامات کارتل آلمانی و فراخوان خودروهای غول خودروسازی، مرسدس بنز، مطبوعات را به خود مشغول نکرد، اما کم اهمیت تر از آن ها هم نبود. صنعت خودروسازی جهانی از ایده خرید فیات کرایسلر، این کمپانی افسانه ای در آمریکا و اروپا و البته آمریکای لاتین، توسط یک سازنده نسبتا نوپای چینی، بهت زده شد. انگار جهان برای اولین بار متوجه قدرت نمایی و جاه طلبی چینی ها شد زمانی که یک شرکت چینی را در رده 5 کمپانی اول این صنعت بزرگ، سنگین و البته تشنه مزیت مقیاس (مفهومی در اقتصاد خرد که به کسب مزیت کاهش هزینه در اثر افزایش حجم تولید اشاره دارد) دید.
 
وقتی گروه های آسیایی کمین می کنند  
 
البته هنوز به جز کمپانی چینی گریت وال موتورز، کمپانی دیگری با نشان دادن تمایل خود برای خرید برند جیپ و بدون اینکه هنوز وارد مذاکره با شرکت شود، برای صنعت خودروسازی جهان واقعا قدرتنمایی نکرده است. اما با این حال به نظر می رسد هیچ کدام از غول های خودروسازی دنیا توان مواجهه با این رویداد را نداشته باشند و این خبر در دل این صنعت عظیم دلهره انداخته باشد. این خبر به منزله یک وارونگی در رده بندی تولید کنندگان جهانی و حتی یک جنبش بزرگ درطرح های ادغام دفاعی تولیدکنندگان غربی، ژاپنی و کره جنوبی است. تا به حال دغدغه خودروسازی دنیا، واگذاری ولوو به شرکت چینی جیلی یا جگوار لند روور به شرکت هندی تاتا بود. اما این بار، فراتر از انتقال تکنولوژی میان دو شرکت، در واقع تاثیر اندازه و جا به جایی جغرافیایی است که می تواند همه چیز را تغییر دهد. به این ترتیب است که در سال های اخیر شاهد یک رفرم در صنعت خودروسازی هستیم و این روزها خبر هایی را از واگذاری شرکت های بزرگ به شرکت های نوپا می شنویم.
 
گیوم کرونل، یک کارشناس حوزه خودرو و متخصص در موسسه مطالعاتی دیلویت می گوید :« دو استراتژی اصلی در این عرصه شناسایی شده اند، یکی این که شرکت ها جزئی از میلیون ها شرکتی باشند که توانسته اند در سایه ادغام به مزیت مقیاس، یعنی افزایش تولید و کاهش هزینه دست یابند، یا اینکه قسمتی یا تمام هزینه های خود را از طریق سرمایه  گذاری هایی که می کنند، تامین کنند.»  
بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا با استفاده از استراتژی اول، یعنی ادغام، کمبودهای ناشی از فناوری، منابع مالی و توسعه بازار را رفع و توانمندی شرکت مقابل را برای هم‌افزایی در تولید به‌کار می‌گیرند. شرکت فولکس واگن با ب ام و و رولزرویس با لامبورگینی در سطح بالا ادغام انجام داده و شرکت‌های کرایسلر با مرسدس و رنو، نیسان با فیات در سطح میانی و در سطح پایین‌تر نیز مزدا با میتسوبیشی و کیا با ولوو ادغام شده‌اند.
 
رنو، از آن دسته شرکت هایی است که استراتژی اول را انتخاب کرده و موق هم بوده است. سال گذشته، رنو-نیسان برای تصاحب میتسوبیشی، این تولیدکننده کوچک یک میلیون خودرویی،  جلوتر از سایر کمپانی ها اعلام آمادگی کرد یا توانست 25 درصد از سهم شرکت روسی آوتوواز را خریداری کند. همین اقدامات اقتصادی باعث شد رنو-نیسان با هدایت کارلوس غصن، کمپانی های بزرگی مثل تویوتا، فولکس واگن و جنرال موتورز را پشت سر بگذارد و تابستان امسال در جایگاه اولین خودروساز دنیا جای بگیرد. سایر خودروسازی ها هم مثل هوندا، هیوندای-کیا و حتی گروه PSA هم با تولید سالیانه 4 تا 5 میلیون خودرو  و ادغام هایی که محدود به جغرافیا می شوند، بدون این که مانع فهالیت گروه های دیگر شوند به بازی خود ادامه می دهند. مثلا خرید کمپانی اوپل از سوی پژو-سیتروئن، بخشی از همین استراتژی است، با این تفاوت که دامنه جغرافیایی آن محدود است، چرا که یک برند آلمانی، باز هم به مرز های اروپا محدود شد. نام های تجاری دیگری را می توان برای این دسته از شرکت ها که در محدوده جغرافیایی آسیا مانده اند، مثال زد، مثل مزدا با ظرفیت تولید کمتر از دو میلیون خودرو در سال، یا سوزوکی که با برند فرعی ماروتی خود در هند به تنهایی 40 درصد از بازار این برند را به دوش می کشد، یا سانگ یانگ کره جنوبی که اکنون زیر مجموعه ای از یک شرکت هندی است. در واقع از طرفی هم اگر این خودروسازان کوچک با رقبای داخلی یا خارجی ادغام نمی‌شدند باید سال ها پیش به حاشیه رانده می‌شدند.  
یا این وجود نظر تحلیل گران کم و بیش در مواجهه با این سناریوی بزرگ متفاوت است. به عقیده آن ها همه دلایل به طور موثری دست به دست هم می دهند تا صنعت خودروسازی دنیا در این جنبش بزرگ تحکیم و ثبات درگیر شوند.  گیوم کرونل از دیلویت می گوید :« در ده سال آینده چالش های بزرگی سر راه خودروسازان قرار می گیرد، از جمله تحول در سیستم حمل و نقل ، فناوری های جدید برای کاهش آلودگی و حفظ محیط زیست یا تحقیق و پژوهش در فرایند های صنعتی. این تحولات، اشتهای زیادی برای سرمایه گذاری ایجاد می کنند و سازندگان باید برای ثبات و دوام از فرصت استفاده کنند.» اما صنعت خودرو می تواند چنین ثباتی را از بین ببرد، چون بیشتر از همه، در آستانه یک تحول بزرگ در مدل کسب و کار سنتی است. قابلیت اتصال خودروها به اینترنت و خودروهای خودران، می توانند راه را برای مدل های صنعتی جدید و تکان دهنده باز کنند. به این ترتیب یازیکنان جدیدی وارد این کسب و کار می شوند و حتی می توانند بسیار موثر تر از بازیکنان سنتی، عمل کنند.  
 
به عقیده گیوم کرونل، تثبیت دیگر این روزها مساله اصلی خودروسازان نیست. بلکه این موضوع به طور جدی با انتخاب استراتژیک تولیدکنندگان و تغییر مدل صنعتی آن ها در آینده در ارتباط است که آیا می خواهند بخشی از زنجیره با ارزش این صنعت باشند یا می خواهند ان را توسعه دهند. به عبارت دیگر، بستگی به این تصمیم دارد که خودروسازان بخواهند محصولاتشان مثل گوشی آیفونی باشد که اپل آن را طراحی کرده اما در تایوان تولید می شود، یا خودشان مهارت لازم برای طراحی و تولید را داشته باشند تا بتوانند در آینده هم با وجود تحولات این صنعت پا بر جا بمانند. تحلیلگر دیگری نسبت به آینده صنعت خودرو کمی بدبین تر است. او معتقد است ادغام راه چاره نیست، همانطور که ایرباس تا کنون با هیچ شرکت هوایی دیگری ادغام نشده است.
 
رویکرد دفاعی  
 
یکی دیگر از کارشناسان صنعت خودرو اعتقاد دارد که تولیدکنندگان به جای آن که با شرکت های بزرگ ادغام شوند، می توانند با هدف دفاع از موقعیت خود، با اعمال استاندارد های آن شرکت ها، خود را به آن ها نزدیک کنند. برای نمونه، کمپانی ب ام و، آئودی و مرسدس به منظور مقابله با تهاجم گوگل در فعالیت بسیار تاکتیکی خودرویی و نقشه برداری، فناوری نقشه برداری نوکیا را خریداری و آن را روی خودروهای خود پیاده کردند. در واقع، در دوره صنعت چهارم، یعنی استفاده از سامانه فیزیکی مجازی یا سیستم فیزیکی سایبری، تولیدکنندگان به لطف فرایند های تولیدی انعطاف پذیر تر و همچنین با اجتناب از محدودیت های مزیت مقیاس، چابکی بیشتری در تولید بدست می آورند.  
با این وجود نمی توان از رویکرد بلند مدت خودروسازان غاقل شد. یک تحلیلگر صنعت خودرو خاطر نشان می کند که چین، با گرد هم آوردن 70 برند تجاری و همجنین یک بازار بزرگ 24 میلیون خودرویی در سال؛ مصداق واقعی یک عزم سیاسی برای تبدیل شدن به قهرمان دنیا در این صنعت است.  برای گیوم کرونل، اما این خطر، فقط متوجه بازار چین است. او می گوید :« تولیدکنندگان گرچه روی تقویت برند های چینی در بازار های بین المللی متمرکز شده اند، اما با این وجود از جاه طالبی خود در بازارهای داخلی ابراز نگرانی می کنند. چون به مراتب، رقبای زیادی در این بازار فعالیت می کنند.»