قیمت خودرو؛ حق با کیست؟
پدال نیوز: از یک طرف کمپینی شکل گرفته است که قیمت بالای خودرو را اجحاف به حق مصرف کننده می داند و در طرف دیگر، خودروسازی است که می گوید تولید با این قیمت ها به صرفه نیست.
به گزارش "پدال نیوز" به گزارش پدال نیوز به نقل از یادداشت امروز روزنامه خراسان آمده است: طرفداران این کمپین می گویند قیمت خودروهای داخلی بالاست و کیفیت پایین آزارشان می دهد اما تولیدکننده خودرو معتقد است که به دلیل تورم، قیمت خودرو باید افزایش یابد. اما به راستی حق با کیست؟
شاید بد نباشد برای قضاوت تحولات قیمت خودرو را در سال های گذشته بررسی کنیم. برای اینکه بتوانیم مقایسه بهتری داشته باشیم تنها بر قیمت پراید و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ متمرکز می شویم. قیمت پراید در سال ۸۴، ۶ میلیون و ۹۰۰هزارتومان بوده است که این عدد به حدود ۲۰ میلیون تومان در سال ۹۴ افزایش پیدا کرده است.
در مقابل یک دستگاه پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در سال ۸۴ به قیمت ۱۰ میلیون تومان معامله می شده است که اکنون به ۳۲ میلیون و ۲۰۰هزارتومان رسیده است. یعنی قیمت پراید و پژو ۲۰۶ در این ۱۰ سال حدودا ۱.۹ و ۲.۲ برابر شده است. اگرچه قیمت این خودرو ها در طول این سال ها افزایش نسبتا شدیدی داشته است اما تاکید بر این افزایش قیمت بدون توجه به تورم این سال ها اشتباه است. اگر نگاهی به افزایش شاخص قیمت ها در این سال ها داشته باشیم متوجه می شویم که متوسط قیمت کالاها و خدمات ۵.۶۱ برابر شده است.
یعنی افزایش قیمت خودرو کمتر از افزایش تورم بوده است (برای محاسبه دقیق تر باید ملاحظات متعددی نظیر قیمت نهاده های مورد استفاده خودروسازان را در نظر گرفت). لذا اگر بخواهیم مبنای قضاوت را افزایش قیمت خودرو در سال های گذشته قرار دهیم، باید حق را به خودروسازان داد و به اعتراضات این کمپین بی توجه بود.
اما این تمام ماجرا نبوده و نیست. اصلا بحث جای دیگری است. شاید بتوان این گونه گفت که «قاعده بازی» به گونه ای طراحی شده است که خودروساز داخلی همواره برنده بازی باشد. «قاعده بازی» به این صورت است که هزینه های بالایی برای واردات خودرو در نظر گرفته می شود و سپس خودروساز داخلی بر سر قیمت چانه زنی می کند. چانه زنی که مبنای استدلال بالا را دارد. خودرو ساز داخلی که مطمئن است رقیب خارجی نمی تواند وارد محدوده قلمرو وی شود، با خیال آسوده به چانه زنی می پردازد.
فقط کافی است به صحبت های مدیرعامل ایران خودرو مراجعه کنید که همواره برای افزایش قیمت خودرو گران شدن نهاده های تولید را بهانه می کند. در این «بازی»، شورای رقابت به جای مردم چانه زنی می کند و همواره شکست می خورد. یعنی شورای رقابت به جای ایفای نقش مهم خود در زمینه قاعده گذاری و وضع مقررات درگیر قیمت گذاری شده است.
طبیعتا در چارچوب «این بازی»، برنده خودروساز داخلی است و بازنده مصرف کنندگان هستند. بدون شک نقطه عطف این بازی وجود «هزینه های بالای واردات خودرو» است. واردکننده برای وارد شدن یک خودرو، علاوه بر هزینه های حمل و نقل، انبارداری، عوارض وارداتی و عوارض شماره گذاری باید ۴۰ تا ۵۵ درصد ارزش خودرو (به تناسب حجم موتور خودرو) تعرفه واردات بپردازد.
یعنی برای خودرویی که ۷۰ میلیون می ارزد، به میزان ۲۸ یا ۳۹ میلیون تومان باید تعرفه پرداخت. علاوه براین عوارض ۵ درصدی و مالیات بر ارزش افزوده ۹ درصدی هم به هزینه های واردات خودرو اضافه می شود. از این ارقام که بگذریم، واردکننده باید ۱۰ میلیون تومان برای اسقاط ۴ خودرو بپردازد.
به این ترتیب ملاحظه می شود که هزینه های زیادی برای واردات خودرو باید پرداخت که مهم ترین آن تعرفه ۴۰ تا ۵۵ درصدی واردات است که در مورد آن زیاد سخن گفته شده است.
تعرفه هایی که برخلاف ادعای برخی کارشناسان، مشابه آن را در کمتر کشوری می توان جست و جو کرد. برای مثال چین برای واردات خودرو کامل (CBU) تعرفه ۲۵ درصدی و برای واردات قطعات (CKD) تعرفه ۱۰ تا ۱۳ درصدی درنظر می گیرد.
آمریکا برای کشورهای نفتا (کشورهای آمریکای شمالی) تعرفه صفر قرار داده است و برای سایر کشورها تعرفه ای بین ۱۲.۵ تا ۲۵ درصد در نظر گرفته است. انگلستان و سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپا تعرفه صفر برای کشورهای این اتحادیه قرار داده اند و برای سایر کشورها تعرفه ای بین ۱۰ تا ۲۰ درصد اعمال می کنند. البته در هیچ یک از این کشورها خبری از هزینه ۱۰ میلیونی برای اسقاط خودروهای فرسوده نیست!
با وجود ساختار تحلیلی ذکر شده در بالا عده ای اشتغال بالای بخش خودرو را دلیل اصلی حمایت از این صنعت می دانند. اما بد نیست بدانیم که در بهترین حالت می توان حدود ۱۰۰ هزار شغل مستقیم و ۸۰۰ هزار شغل غیرمستقیم برای این بخش در نظر گرفت. ۱۰۰ تا ۸۰۰ هزار شغلی که از جیب مصرف کنندگان خودرو حاصل شده است.
یعنی دولت حاضر است که با کاهش رفاه مردم در استفاده از خودرو و کاهش امنیت جانی آن ها با حمایت از تولیدات غیر ایمن خودروسازان برای ۱۰۰ تا ۸۰۰ هزار نفر شغل ایجاد کند. این در حالی است که صنایع و بخش های زیادی در کشور هستند که بدون دادن این گونه هزینه ها و با سرمایه گذاری اندک اشتغالی اینگونه را می توانند فراهم کنند.
البته این صحبت ها به معنای نفی تولید خودرو داخلی و حمایت از کمپین فوق الذکر نیست بلکه به منظور هدفمند شدن تعرفه گذاری در این بخش است تا بتوانیم خودروهای داخلی با کیفیت تولید کنیم. اما تولید خودروی با کیفیت داخلی در گرو کاهش تدریجی تعرفه است. یعنی در یک برنامه زمان بندی مشخص به خودروسازان اعلام شود که در طول ۱۰سال تعرفه واردات به ۱۰درصد کاهش پیدا می کند.
این زمان بندی باعث می شود که خودروساز داخلی به جای اینکه وقت خود را صرف چانه زنی برای قیمت خودرو کند و برای توجیه گران کردن خودرو سراغ رسانه ها برود، به فکر بهبود کیفیت محصولات خود بر آید تا بتواند با رقبای خارجی اش رقابت کند. در غیر این صورت باید منتظر باشیم که خودروساز محترم به دنبال لابی کردن برای جذب تسهیلات باشد. برای شورای رقابت هم بهتر است که به جای بحث های قیمتی به فکر سازوکاری اجرایی برای این شرایط باشد.
شاید بد نباشد برای قضاوت تحولات قیمت خودرو را در سال های گذشته بررسی کنیم. برای اینکه بتوانیم مقایسه بهتری داشته باشیم تنها بر قیمت پراید و پژو ۲۰۶ تیپ ۲ متمرکز می شویم. قیمت پراید در سال ۸۴، ۶ میلیون و ۹۰۰هزارتومان بوده است که این عدد به حدود ۲۰ میلیون تومان در سال ۹۴ افزایش پیدا کرده است.
در مقابل یک دستگاه پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در سال ۸۴ به قیمت ۱۰ میلیون تومان معامله می شده است که اکنون به ۳۲ میلیون و ۲۰۰هزارتومان رسیده است. یعنی قیمت پراید و پژو ۲۰۶ در این ۱۰ سال حدودا ۱.۹ و ۲.۲ برابر شده است. اگرچه قیمت این خودرو ها در طول این سال ها افزایش نسبتا شدیدی داشته است اما تاکید بر این افزایش قیمت بدون توجه به تورم این سال ها اشتباه است. اگر نگاهی به افزایش شاخص قیمت ها در این سال ها داشته باشیم متوجه می شویم که متوسط قیمت کالاها و خدمات ۵.۶۱ برابر شده است.
یعنی افزایش قیمت خودرو کمتر از افزایش تورم بوده است (برای محاسبه دقیق تر باید ملاحظات متعددی نظیر قیمت نهاده های مورد استفاده خودروسازان را در نظر گرفت). لذا اگر بخواهیم مبنای قضاوت را افزایش قیمت خودرو در سال های گذشته قرار دهیم، باید حق را به خودروسازان داد و به اعتراضات این کمپین بی توجه بود.
اما این تمام ماجرا نبوده و نیست. اصلا بحث جای دیگری است. شاید بتوان این گونه گفت که «قاعده بازی» به گونه ای طراحی شده است که خودروساز داخلی همواره برنده بازی باشد. «قاعده بازی» به این صورت است که هزینه های بالایی برای واردات خودرو در نظر گرفته می شود و سپس خودروساز داخلی بر سر قیمت چانه زنی می کند. چانه زنی که مبنای استدلال بالا را دارد. خودرو ساز داخلی که مطمئن است رقیب خارجی نمی تواند وارد محدوده قلمرو وی شود، با خیال آسوده به چانه زنی می پردازد.
فقط کافی است به صحبت های مدیرعامل ایران خودرو مراجعه کنید که همواره برای افزایش قیمت خودرو گران شدن نهاده های تولید را بهانه می کند. در این «بازی»، شورای رقابت به جای مردم چانه زنی می کند و همواره شکست می خورد. یعنی شورای رقابت به جای ایفای نقش مهم خود در زمینه قاعده گذاری و وضع مقررات درگیر قیمت گذاری شده است.
طبیعتا در چارچوب «این بازی»، برنده خودروساز داخلی است و بازنده مصرف کنندگان هستند. بدون شک نقطه عطف این بازی وجود «هزینه های بالای واردات خودرو» است. واردکننده برای وارد شدن یک خودرو، علاوه بر هزینه های حمل و نقل، انبارداری، عوارض وارداتی و عوارض شماره گذاری باید ۴۰ تا ۵۵ درصد ارزش خودرو (به تناسب حجم موتور خودرو) تعرفه واردات بپردازد.
یعنی برای خودرویی که ۷۰ میلیون می ارزد، به میزان ۲۸ یا ۳۹ میلیون تومان باید تعرفه پرداخت. علاوه براین عوارض ۵ درصدی و مالیات بر ارزش افزوده ۹ درصدی هم به هزینه های واردات خودرو اضافه می شود. از این ارقام که بگذریم، واردکننده باید ۱۰ میلیون تومان برای اسقاط ۴ خودرو بپردازد.
به این ترتیب ملاحظه می شود که هزینه های زیادی برای واردات خودرو باید پرداخت که مهم ترین آن تعرفه ۴۰ تا ۵۵ درصدی واردات است که در مورد آن زیاد سخن گفته شده است.
تعرفه هایی که برخلاف ادعای برخی کارشناسان، مشابه آن را در کمتر کشوری می توان جست و جو کرد. برای مثال چین برای واردات خودرو کامل (CBU) تعرفه ۲۵ درصدی و برای واردات قطعات (CKD) تعرفه ۱۰ تا ۱۳ درصدی درنظر می گیرد.
آمریکا برای کشورهای نفتا (کشورهای آمریکای شمالی) تعرفه صفر قرار داده است و برای سایر کشورها تعرفه ای بین ۱۲.۵ تا ۲۵ درصد در نظر گرفته است. انگلستان و سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپا تعرفه صفر برای کشورهای این اتحادیه قرار داده اند و برای سایر کشورها تعرفه ای بین ۱۰ تا ۲۰ درصد اعمال می کنند. البته در هیچ یک از این کشورها خبری از هزینه ۱۰ میلیونی برای اسقاط خودروهای فرسوده نیست!
با وجود ساختار تحلیلی ذکر شده در بالا عده ای اشتغال بالای بخش خودرو را دلیل اصلی حمایت از این صنعت می دانند. اما بد نیست بدانیم که در بهترین حالت می توان حدود ۱۰۰ هزار شغل مستقیم و ۸۰۰ هزار شغل غیرمستقیم برای این بخش در نظر گرفت. ۱۰۰ تا ۸۰۰ هزار شغلی که از جیب مصرف کنندگان خودرو حاصل شده است.
یعنی دولت حاضر است که با کاهش رفاه مردم در استفاده از خودرو و کاهش امنیت جانی آن ها با حمایت از تولیدات غیر ایمن خودروسازان برای ۱۰۰ تا ۸۰۰ هزار نفر شغل ایجاد کند. این در حالی است که صنایع و بخش های زیادی در کشور هستند که بدون دادن این گونه هزینه ها و با سرمایه گذاری اندک اشتغالی اینگونه را می توانند فراهم کنند.
البته این صحبت ها به معنای نفی تولید خودرو داخلی و حمایت از کمپین فوق الذکر نیست بلکه به منظور هدفمند شدن تعرفه گذاری در این بخش است تا بتوانیم خودروهای داخلی با کیفیت تولید کنیم. اما تولید خودروی با کیفیت داخلی در گرو کاهش تدریجی تعرفه است. یعنی در یک برنامه زمان بندی مشخص به خودروسازان اعلام شود که در طول ۱۰سال تعرفه واردات به ۱۰درصد کاهش پیدا می کند.
این زمان بندی باعث می شود که خودروساز داخلی به جای اینکه وقت خود را صرف چانه زنی برای قیمت خودرو کند و برای توجیه گران کردن خودرو سراغ رسانه ها برود، به فکر بهبود کیفیت محصولات خود بر آید تا بتواند با رقبای خارجی اش رقابت کند. در غیر این صورت باید منتظر باشیم که خودروساز محترم به دنبال لابی کردن برای جذب تسهیلات باشد. برای شورای رقابت هم بهتر است که به جای بحث های قیمتی به فکر سازوکاری اجرایی برای این شرایط باشد.
گزارش خطا
پسندها: 0
ارسال نظر
آخرین اخبار
زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی! حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها تعطیلات تابستانه خودروسازی چرا ایکس ۷۷ پرچمدار ایمنی در بازار است؟ همه ابهامات فروش وارداتیها کاهش شتاب تورم خرید خودرو تسلا در مخمصه رقابت با چینی ها پاداش میلیاردی تسلا به ایلان ماسک! واکنش بازار خودرو به توقف موقت آیین نامه واردات ثبت آماری از واردات خودرو در منطقه آزاد اروند حذف شد کارخانه خودروساز ویتنامی در هند استارت خورد کدام دستگاه مقصر ترخیص هزاران دستگاه خودرو با عوارض غیرقانونی است؟ شوک مالیاتی به بازار خودروهای برقی ترکیه تعرفه واردات خودرو نباید کمتر از تعرفه قطعات باشد نامه هشدار انجمن واردکنندگان خودرو به رئیس جمهور و رئیس دیوان عدالت اداری +سند خدمات ویژه امداد کرمان موتور در مسیرهای اربعین حسینی ۱۴۰۴ عرضه خودروهای وارداتی از طریق سامانه متوقف نمیشود بی وای دی ترمز زد 2025 Tiggo 8 PLUS Classic Edition توسط چری معرفی شد +تصاویر روند رو به رشد و موفقیت آمیز CHERY در سال ۲۰۲۵ +آمار فروش دستاورد بزرگ چری در رکورد صادرات خودرو +جدول واکنش دیوان عدالت اداری در خصوص ابطال مصوبه خودرویی دولت واکنش رییس انجمن واردکنندگان خودرو به رای دیوان عدالت اداری چرا فولکس واگن ID.4 خودرویی موفق در بازار ایران به حساب می آید؟ احتمال افزایش ۵۰ درصدی قیمت خودروهای وارداتی واردات خودرو باکیفیت، صنعت داخلی را به رقابت وادار میکند واکاوی تابآوری صنعت خودرو ایران در برابر تحریم برنامه کرمان موتور برای واردات خودرو در سال ١۴٠۴ چرا ایکس ۵ خودرو پرشتابی است؟ خدمات بی نقص؛ تجربه خدمات پس از فروش VIP با فونیکس بازار وارداتیها در شوک تازه ایمنی خودرو: اولین تست تصادف اشعه ایکس عمومی تعمیر خودرو با لوازم دست دوم ترخیص ۱۴ هزار خودروی وارداتی موج جدید واردات خودروهای کره ای و ژاپنی نزدیک ایران! واردات خودرو در بن بست بلاتکلیفی برگزاری دهمین آزمون مهارتی خدمات پس از فروش کرمان موتور تمدید مهلت ثبتنام خودروهای وارداتی چالش ۳ ضلعی واردات خودرو با تصمیمات خلاف قانون مخالفت مجلس با کاهش تعرفه واردات خودرو! اجرای آیین نامه جدید واردات خودرو متوقف شد + سند تسلا محکوم شد ورود دوباره مجلس به واگذاری ایران خودرو شیائومی در تحویل ماهانه خودرو رکورد زد سقوط سوددهی خودروسازان آلمانی بخشنامه جدید برای تسریع در فرآیند واردات خودرو +نامه
شرایط فروش
پربازدیدترینها
پربحثترینها
تعطیلات تابستانه خودروسازی تمدید دوباره مهلت ثبت نام خودروهای وارداتی و وکالتی کردن حسابها اولین کراس اوور الکتریکی سایز متوسط مزدا تولید شد زیان تسلا در بزرگترین بازارهای خودروی اروپا زمان کاهش تعرفههای خودرو معلوم نیست حذف وثیقه ۳۵ درصدی بانک مرکزی برای واردات خودروی جانبازان دلایل عدم استقبال از خودروهای وارداتی!