بعد از 20 سال دستگاههای مسئول کنترل آلودگی هوا مشخص شدند
22 سال پیش قانونی مشتمل بر سی و شش ماده و چهارده تبصره در جلسه روز یکشنبه سوم اردیبهشت ماه 1374 در مجلس شورایاسلامی تصویب شد که 10 روز بعد به تأیید شورای نگهبان رسید. قانونی که به موجب آن هر عملی که سبب آلودگی هوا میشد، ممنوع بود. این قانون که برای تحقق اصل پنجاهم قانون اساسی تصویب شده بود کلیه دستگاهها، مؤسسات و اشخاص حقیقی و حقوقی را موظف میکرد تا مقررات و سیاستهای مقرر را در راستای پاکسازی و حفاظت هوا از آلودگیها رعایت کنند اما در طول این سالها آنقدر قوی نبود تا بتواند نقش موثری در کاهش آلودگیها داشته باشد.
لایحه هوای پاک اما پس از 22 سال در دولت یازدهم و توسط سازمان محیط زیست به مجلس تقدیم شد و از ابتدای سال 96 در دستور کار صحن علنی مجلس شورای اسلامی قرار گرفت. این لایحه که متن کاملی از آن همچنان در دسترس نیست سرانجام پس از بحث و بررسیهای فراوان در 19 اردیبهشت به تصویب نهایی رسید و به یک قانون تبدیل شد. اما این لایحه به چه قوانینی اشاره دارد؟ بر اساس آنچه که محمد مجابی، معاون توسعه مدیریت، حقوقی و امور مجلس سازمان حفاظت محیط زیست اعلام کرده مهمترین مسئلهای که این لایحه به آن پرداخته بحث جرم انگاری آلودگی هوا است. مبحثی که باعث شد تا برای بسیاری از خودروسازان، واردکنندگان، صاحبان صنایع و حتی صاحبان خودرو و موتوسیکلت نیز قانون و مجازات تعیین شود.
بخشی از قوانین و مقرراتی که در لایحه هوای پاک آمده و به تصویب نمایندگان مجلس رسیده است به شرح زیر است:
شفافیت مهمترین نقطه قوت لایحه هوای پاک
محمد درویش، مدیر کل دفتر مشارکتهای مردمی سازمان حفاظت محیط زیست درباره نقاط قوت و تفاوت این لایحه با قانون جلوگیری از آلودگی هوا به «خبرآنلاین» گفت: در این قانون برای اولین بار وظایف 16 نهاد و سازمان و وزارتخانهای که به صورت مستقیم بر روی آلودگی هوا موثر هستند، به تفکیک مشخص شده است و در نتیجه امکان پاسخگویی و مسئولیتپذیری و مطالبهگری برای تک تک شهروندان وجود دارد.
او افزود: بعد از این قانون شفافیت به شکل کاملا محسوس و روشن وجود دارد که شهرداری، وزارت کشور و سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت جهادکشاورزی، صدا و سیما، آموزش و پرورش و دیگر نهادهایی که اسمشان در این قانون آمده است چه وظایفی را برای کاهش آلودگی هوا برعهده دارند.
درویش یکی از نقاط مثبت این قانون را تفکیک وظایف هر نهاد اعلام کرد و گفت: هر لکنتی که در این لایحه به وجود بیاید کسی نمیتواند مثل زمین فوتبال، توپ ناکارآمدی خود را به زمین حریف شوت کند و بگوید که من مقصر نیستم. این مهمترین ویژگی بارز این قانون است که در قوانین قبلی وجود نداشت.
او افزود: تا دو دهه پیش بسیاری از طراحان شهری فکر میکردند که اگر در قلب شهرها اتوبانهای بزرگ احداث و میدانها را تبدیل به تقاطعهای غیر همسطح کنند، اتوبانها را دو طبقه و پارکینگهای طبقاتی ایجاد کنند و تسهیلات بیشتری برای روان شدن ترددها ایجاد کنند، میتوانند مشکل آلودگی هوا و ترافیک را برطرف کنند اما امروز متوجه شدهاند که کشیدن اتوبانهایی مثل نواب در وسط شهر یک خطای راهبردی است و نه تنها نمیتواند مشکل را حل کند بلکه میتواند مشکلات بیشتری را برای کلانشهرهایی مثل تهران ایجاد کند. تلاشی که شهردار تهران در طول 12 سال برای کاهش آلودگی هوا و ترافیک انجام داده است، اما نه تنها نتوانست مشکلی را حل کند بلکه چراغ سبزهایی بوده که به خودرو محوری داده و سبب شده تا به موازات افزایش اتوبانها تعداد بیشتری تردد در سطح شهر اتفاق افتد.
مدیر کل دفتر مشارکتهای مردمی سازمان حفاظت محیط زیست گفت: امروزه اما دنیا به این سمت پیش رفته است که باید موبلمان شهری به سود انسان محوری تغییر کند. یعنی ما باید به سمت گسترش حمل و نقل عمومی و حمل و نقل ریلی، مسیرهای ایمن دوچرخهسواری و پیادهروی پیش برویم. مسائلی که تا پیش از این در قوانین وجود ندارد ولی در لایحه هوای پاک دیده شده است.
او افزود: این لایحه نه تنها امنتیاز ویژهای به این موارد و نکات داده است بلکه آن را الزامی کرده است. در حقیقت شهرداریها موظف هستند که به سمت ایجاد فضای تنگتر برای خودروهای شخصی بروند و با گسترش سیستم و فضاهای حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری و پیاده روی مردم را برای استفاده داوطلبانه از آنها تشویق کنند.
درویش با اشاره به تسهیلاتی که لایحه هوای پاک برای تولید خودروها ارائه کرده، گفت: همچنین در لایحه هوای پاک تسهیلات ویژهای ایجاد شده تا کارخانهها به سمت تولید خودروها و موتورسیکلتهای هیبرید، برقی بروند، در حالی که در قانون گذشته این موارد دیده نشده بود.
